El Grupo Técnico de Trabajo baraja cambios en los chasis y los motores








Los motores podrían sufrir cambios en las próximas temporadas


El Grupo Técnico de Trabajo, que debe buscar soluciones para reducir la velocidad en los monoplazas por encargo de la FIA, baraja opciones que afectan tanto al chasis como al motor.



El equipo está formado por las diez escuderías participantes debe proponer a la Federación Internacional (FIA) y ya ha comenzado sus reuniones.

Los directores técnicos del equipo Renault, Bob Bell (chasis) y Rob White (motor), han explicado hoy en Magny Cours los resultados de las primeras reuniones.

"Un motor válido para dos grandes premios a partir de 2005, seguido por un cambio a un motor de 2.4 litros de cilindrada y ocho cilindros en V a partir de 2006 (ahora los propulsores son de 3.0 litros y V10) es una de las propuestas que parece agradar a la mayoría," explicó White.

"Al principio habría una pérdida en el rendimiento como consecuencia de que habría que prolongar la vida del motor a dos carreras. Por supuesto, se trabajaría duro para recuperar esa carencia, pero el nivel de desarrollos del motor se reduciría en comparación a los actuales, que es precisamente lo que persigue la FIA", agregó White.

Pensando en la temporada 2006, White reitera que la solución del motor V8 sería la más efectiva. "Con vistas al futuro, para conseguir una reducción de la potencia, aproximadamente de unos 200 caballos, hemos de reducir también necesariamente la cilindrada".

"Los motores 2.4 V8 continuarían siendo únicos y espectaculares. No se trataría de motores V8 como los que se utilizaban en el pasado en la Fórmula Uno o como los que se usan en algunas competiciones y que están derivados de los de turismo. Los motores de F-1 seguirían siendo tecnológicamente muy avanzados, con un régimen de giro muy elevado, con mucha potencia, muy ligeros y sin equivalente en cualquier otra categoría", explicó.

En cuanto al chasis, Bob Bell dijo: "El miércoles se acordó un conjunto de medidas para reducir el rendimiento del chasis, con cambios en la geometría del difusor (situado en la parte posterior del fondo plano de los monoplazas), tanto por lo que se refiere a su altura como a su superficie".

"Con esta medida se debería poder reducir entre un 20 y un 25 por ciento el apoyo aerodinámico de los coches. Estamos en la obligación de reducir el rendimiento de los monoplazas y creo que esta medida es bastante razonable. Además, la disminución de la aerodinámica es la mejor forma de facilitar los adelantamientos", dijo.

(www.formula1.telecinco.es)