He encontrado este documento... lo explica bastante bien el tema de la perdida de emocion... y de paso deja caer lo del cambio de neumaticos de slicks a estriados...


Una Fórmula 1 sin adelantamientos en 1999
Por Edgard Ferro Arellano

Tras el inicio de la temporada '99 en Australia se ha podido apreciar que la enfermedad que viene atacando a la Formula 1 desde hace unos años, aun sigue vigente. Ya no hay duelos magistrales como un Senna Prost ambos en McLaren, o un Senna-Mansell, o aquel Dijon '79, donde Arnoux y Villenueve se tocaron y pasaron cerca de 8 veces en una sola vuelta, o aquel duelo fratricida en Imola 82 entre los Ferrari de Pironi y Villeneuve.
"Es la competencia y no la velocidad lo que hace las carreras de autos", dijo una vez el gran Jim Clark, y tenía mucha razón. Todos sabemos que la emoción de una ver carrera de autos es apreciar la competencia entre pilotos y máquinas, esta lucha se ve reflejada en los tiempos por vuelta, sin embargo, mucha gente que ve la carrera no la sigue por los tiempos, sino únicamente se guía por el aspecto visual. Para el simple observador, la única forma de ver ésta lucha es ver el enfrentamiento físico entre autos, este enfrentamiento llega a su cenit cuando un monoplaza se pone detrás del otro, ataca y lo logra pasar; es en ese momento en que todos los que tenemos los fierros en la sangre, vibramos de emoción y más aún si éste replica y contraataca, o simplemente le pone el coche cerrándole la curva, o juegan a ver quién levanta el pie primero.

Cuántas veces hemos visto a un coche marchar segundo a una distancia considerable del puntero, digamos a 16 segundos, pero que viene devorando tiempos a un buen ritmo de casi 1 segundo por vuelta, sin embargo al llegar a ponerse a 1 segundo del "target", su rendimiento baja, es decir si cuando marchaba solo, giraba en 1'52"234, detrás del otro gira incomprensiblemente a 1'53"103. También hemos visto como un coche de punta que por algún motivo se ha retrasado viene adelantando rezagados rápidamente, pero cuando cae detrás del quinto su demoledor ritmo baja considerablemente.

¿A qué se debe esto? Básicamente a la pérdida de adherencia en el tren delantero, es decir, mientras más cerca se está del auto precedente, más difícil será meter el morro en la curva; y esto tiene su explicación.

El tiempo a que gira un coche en un circuito no depende exclusivamente de la velocidad final que éste desarrolle en las rectas, es necesario mantener un promedio alto de velocidad en todo momento del circuito, es decir debo reducir lo menos posible en las curvas y tomarlas al límite de velocidad que me lo permita la fuerza centrífuga que busca expulsarme de la pista.

Contrariamente a ésta, existe otra fuerza, que tiende a atraerme al centro de la circunferencia que describe la curva, ésta es la llamada fuerza centrípeta, el actuar de estas dos fuerzas sobre mi coche generan un equilibrio que me mantiene en la curva.

Todos sabemos que a mayor velocidad mayor será la centrifuga, por lo que si quiero mantenerme en la curva debo aumentar el actuar de los elementos que generan la centrípeta. Estos elementos no son otros que el downforce y la adherencia al asfalto que generan los neumáticos.

El llamado downforce es la fuerza dinámica que genera el viento sobre el monoplaza cuando éste marcha a velocidad, empujándolo contra la pista; el viento actúa básicamente sobre los alerones del auto, ya que el Venturi inferior y el extractor de aire posterior están muy limitados. Esta es un técnica aerodinámica ya conocida, así como una avión apoya las alas sobre el viento que corre por debajo de ellas para levantar vuelo, los autos aprovechan el viento que corre por encima de los alerones, que tienen forma invertida a la del ala del avión, para generar una fuerza que hace que el coche sea empujado contra la pista.

Con la prohibición de los slicks y la aparición de las ruedas ranuradas, los neumáticos redujeron su superficie de contacto con el asfalto, entonces su coeficiente de rozamiento se redujo, reduciéndose así el accionar de la centrípeta. Si con los slicks los alerones daban un 50% de la adherencia y las gomas el otro 50%, ahora los neumáticos generan únicamente un 25% de la adherencia. Por lo que la responsabilidad de generan la adherencia necesaria en curva, corresponde casi en exclusiva a la fuerza generada por el viento sobre los alerones.

Ahora bien, si el coche marcha solo, no hay problema, el flujo de aire cae directamente sobre los alerones y genera un downforce considerable, y la adherencia, aunque reducida por los neumáticos ranurados, permite entrar a la curva a un cierto nivel de velocidad; pero los problemas comienzan cuando un piloto se pone a la cola de otro, ya que el que va primero recibe un buen flujo de aire, mientras que el que está detrás, no recibe casi nada, debido a que el primero genera un vacío y una fuerte turbulencia de viento, que no es recibida por el segundo con la fuerza necesaria, esto genera que los alerones no reciban el necesario flujo de aire para conseguir el downforce, indispensable para pegarse a la pista al tomar la curva, lo que obliga al piloto a reducir la velocidad en curva, y ahí la dificultad de los adelantamientos.

Lamentablemente, esta "enfermedad" viene atacando a la Fórmula 1 desde hace ya algunos años y sigue amenazándonos para éste año. No quiero culpar de esto a los neumáticos ranurados, ya que éstas obligan al piloto a "manejar más", y ahí salen las diferencias entre los muy buenos y los promedio; pero entendemos que se debe buscar una alternativa que nos vuelva a la Formula 1 de hace algunos años, donde la carrera no se definía según el orden que se formaba en la primera curva, y donde el que partía quinto igualmente podía llegar a la punta, no por ingresos a pits ni fallos mecánicos de los punteros, sino a ritmo de duelos, toques y pasadas, que son las que nos brindan emoción y atraen a más espectadores. Y no olvidemos el consejo del Escocés Volador "Es la competencia y no la velocidad la que hace las carreras de autos".