RENAULT GASTÓ EN EL R24 14,7 MILLONES DE EUROS
La escudería francesa ha desvelado todas las mejoras que recibió el monoplaza del español desde principio de año. En motor se ganaron 40 CV, pero en el chasis no se consiguió acabar con su comportamiento nervioso
Sólo en evolucionar el R24, Renault se gastó el año pasado 14,7 millones de euros. Una progresión continua y sin descanso que se notaba incluso visualmente. Del coche de Australia al de Brasil, todos los alerones son diferentes y, en materia de motor, 40 CV de potencia los separan (de 808 a 848 CV). El propulsor ha crecido de forma impecable y con buena fiabilidad. Hasta siete versiones distintas se estrenaron de marzo a octubre. La evolución es tan fuerte que si el coche con el que acabó Alonso volviera a competir en Melbourne su tiempo sería ¡1,5 segundos! por vuelta más veloz.
Es decir, que el asturiano (1:25.699 en marzo) lograría en estos momentos la pole con casi tres décimas de ventaja sobre Michael Schumacher (1.24.40
... si no fuera porque los bólidos rojos llegaron a estar en Monza a dos segundos de su inicio de año (al final de la campaña se dejaron ir un poco).
Los coches franceses crecieron, pero Ferrari mantuvo su ventaja, BAR se hizo fiable y avanzó más que nadie; y McLaren y Williams encontraron el camino. En la última carrera, los cuatro equipos dispusieron de monoplazas más veloces que el del asturiano.
El problema fue la evolución aerodinámica. A pesar del continuo trabajo en el túnel de viento (24 horas diarias ensayando piezas a escala, de las cuáles se suelen validar sólo una de cada cien), el R24 nació y murió nervioso en su comportamiento. Y, como dice Alonso,
"al final del año el monoplaza era un churro". Y es que de un año a otro el coche de la estrella española pasó de ser el más estable del campeonato al más delicado en curvas rápidas. El cambio de estructura del motor, del ángulo abierto de la V (111º) al cerrado (72º), obligó a repartir todo el peso atrás y competir con un coche que flotaba a la entrada de los virajes y pegaba coletazos a la salida.
El triunfo de Trulli en Montecarlo fue una señal. Un coche que es ganador para el Principado no debe vencer en Montmeló o Silverstone.
Esta campaña se optó por estrenar elementos poco a poco. El primer cambio en profundidad se produjo en San Marino, con 44 piezas nuevas para adaptar el coche a los bruscos arcenes del trazado de Imola. Después se buscaron soluciones parecidas a las de Ferrari, con el alerón encima de la quilla.
Hasta se trabajó con un fondo plano distinto y un chasis más ligero para mantener el subcampeonato frente a BAR, pero tampoco surtió efecto. Fue diferente en 2003, cuando el debut del R23B en Inglaterra (un coche nuevo en su parte central y trasera) aumentó exponencialmente las prestaciones.
En esa progresión perezosa influyó el hecho de que en Enstone estuvieran muy centrados desde mitad de año en preparar el R25 del año que viene, del que hablan maravillas. O de que el padre del coche de 2004 abandonara la fábrica.
"No quisimos decirlo, pero preferimos preparar a conciencia 2005, una vez que ya habíamos conseguido todos nuestros objetivos", cuenta Flavio Briatore.
En el total de los 2.100 millones de euros que gastaron los equipos no entra la millonada de Michelin y Bridgestone. Compuestos nuevos cada carrera. Sólo en Mónaco, Canadá, Francia, Spa y Brasil, Renault tuvo un neumático ganador.
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