SIGUE LA LÍNEA DEL EQUIPO RENAULT DE NO BUSCAR LA POTENCIA BRUTA
El R25 es competitivo pese a emitir sólo 119 decibelios
MIGUEL SANZ. Cheste

En Fórmula 1, si un motor aúlla y hace daño en los tímpanos humanos suele ser sinónimo de que es poderoso. Ferrari y BAR-Honda son posiblemente los dos motores más estridentes en la actualidad, y fueron los equipos campeón y subcampeón del mundo en 2004, así que es normal que anteayer en Cheste, el día del debut del nuevo Renault R25, todos quisieran oír el nuevo propulsor de Fernando Alonso, denominado RS25, a ver si ‘pitaba’ más que el antecesor. Al decir de todos, sonaba más, pero MARCA hizo ayer su propia comprobación del ruido que genera este motor mediante un sonómetro, que es un medidor del nivel e intensidad acústica.

El primer lugar elegido fue la recta de meta de Cheste, donde los Fórmula 1 alcanzan entre 300 y 305 kilómetros por hora, justo a falta de 50 metros para la curva, justo antes de que empiecen a frenar. La cifra absoluta de decibelios excedía la capacidad de la máquina, ya que pueden sobrepasar los 140 decibelios (el despegue de un avión) sin problemas, así que decidimos medir el sonido en vez de a pie de pista, 10 metros más lejos, que viene a ser lo mismo. Y el ganador era el nuevo BAR-Honda, con un pico máximo de 126 decibelios, ya que alcanza este año las 19.000 revoluciones por minuto. Por detrás, el nuevo Toyota con 122-123 db y el BMW- Williams todavía con el motor del año pasado con 121 db constantemente. El Renault R25 no llegó a los 120 por poco y superó por otro poco al Renault del año pasado. ¿Sorpresa? Continuismo en la filosofía francesa. El ‘farolillo rojo’ era el Red Bull, o sea, el Jaguar de 2004 con unos 117 db.

Sonido más grave
¿Significa esto que es peor motor el de Renault, que no cambia respecto al año pasado y eso que ronda los 900 CV? Rotundamente, no. Que ‘pite’ más suele significar que alcanza más revoluciones por minuto y probablemente que es más potente, pero en su pico de utilización, aunque “es infinitamente más importante que un motor entregue toda su potencia entre las 6.000 y las 14.000 vueltas, que ya sería un motor de la leche, que muy arriba, entre las 14.000 y las 18.000, que no sirve para tanto”, comentaba ayer a Marca Joan Viladelprat, ex ingeniero de Fórmula 1 hasta 2000 y hoy enrolado en el equipo-escuela español Epsilon Euskadi.

El sonido del motor del R25 de Alonso, y del R24 que ayer pilotaba Fisichella, es más grave, lo que suele significar que acumulan más potencia a bajas revoluciones, para traccionar mejor al salir de curvas (aprovechar mejor la potencia según se pisa el acelerador) o para pasar más rápido las curvas de velocidad media. Quizás por ello, la segunda medición, a la salida de una curva lenta, la 10 del trazado valenciano, el coche de Alonso lideraba la tabla con 108 db, igual que BAR-Honda.

Mejorar la aerodinámica
“Hoy por hoy, los cinco equipos grandes parten de 900 CV de potencia y ya no va a haber diferencias de 80 CV entre unos y otros. En ese nivel, tener un poco más o menos no importa, porque ni se usa, ya que entra más en juego la aerodinámica. Nosotros, Benetton, ganamos el Mundial del 94 con 110 CV de potencia menos que el Williams. Porque es mucho más importante que la potencia, aunque sea menor, se adapte a lo que puede soportar el chasis y los neumáticos, y eso Renault lo sabe hacer muy bien”, afirma el técnico español.

Tradicionalmente, Renault nunca ha buscado supermotores ni potencia bruta, sino motores muy amplios en su banda de utilización, con una curva de fuerza larga, no explosiva, y este año parece seguir el mismo camino. Así no machacan demasiado las ruedas por un exceso de potencia, algo que esta temporada es crucial. Eso sin olvidar que los motores deben soportar dos carreras seguidas.

Marca