“El calor puede ser una ventaja para nosotros”
Bob Bell apuesta por el R25 en el GP de Alemania


Bob Bell, Director Técnico de la escudería Renault F1, analiza la actual situación del Campeonato del Mundo y apunta cuales pueden ser las claves en la segunda mitad de la temporada.

Bob, ya hemos superado el ecuador de la temporada con el equipo liderando ambos campeonatos. ¿Cual crees que será la clave en la segunda mitad de la temporada?

La fiabilidad. Simplificando las cosas, hay que acabar con los dos coches en los puntos como mínimo, aunque en realidad, nuestro objetivo debe ser situarlos a ambos en el podio. Hemos de conseguir que Fernando siga ganando carreras, y aspirar a lo mismo con Fisico – y si no podemos, que esté entre los tres primeros. Sinceramente no esperamos que McLaren continúe con sus recientes problemas de fiabilidad, así que para nosotros es un imperativo no perder puntos en ninguna carrera. Colocar a los dos coches en el podio debe ser nuestro objetivo en cada carrera.

Desde McLaren se ha dicho que deberían haber ganado las últimas ocho carreras… ¿Cómo valoras el equilibrio de fuerzas entre ambos coches?

Creo que estamos trabajando siendo conscientes de que los McLaren son ligeramente más rápidos que nosotros en estos momentos – pero en realidad estamos hablando de dos décimas de segundo por vuelta. Al igual que Fernando, Kimi parece estar ‘bendecido’ esta temporada – y cuando se pone al frente de una carrera, su ritmo es endiablado y muy complicado de seguir, exactamente lo mismo que ha hecho Fernando en varias ocasiones esta temporada. Así que para nosotros es muy importante estar siempre delante y no permitirles abrir hueco. En cuanto a lo que resta de temporada, creo que la velocidad relativa de los coches variará circuito a circuito, y en función de cómo vayamos introduciendo las mejoras en el coche. Va a estar muy reñido – aunque desde un punto de vista personal creo que hasta ahora nos hemos perdido un auténtico duelo entre Fernando y Kimi luchando por una victoria.

Has comentado que la competitividad de cada coche variará en función de cada circuito – ¿qué trazados creen que serán los que favorecerán más a Renault?

Es muy complicado de decir, ya que los factores decisivos serán en primer lugar la elección de neumáticos, y después la incorporación de desarrollos. Pero Fernando estuvo muy bien el año pasado en Hockenheim y habríamos acabado segundos de no haber sido por un problema aerodinámico. En Hungría deberíamos ser rápidos, ya que se trata de un circuito que nos ha sido muy propicio en el pasado. Y luego está un trazado desconocido para todos como Turquía. Uno de los factores que nos hace estar esperanzados es que se espera que las tres carreras se disputen con mucho calor, y eso podría suponer una ventaja para nosotros – la excelente refrigeración del R25 nos permite rodar con un conjunto aerodinámico muy competitivo a pesar de que las temperaturas sean muy altas.

Ahora entramos en el periodo estival durante el cual no se pueden realizar entrenamientos – ¿qué impacto tendrá esto sobre el desarrollo del R25?
Esta prohibición de entrenar puede suponer un obstáculo para el desarrollo, ya que limita y mucho las mejoras a introducir en el coche dentro de unos parámetros de seguridad. Hay que limitarse a incorporar elementos de bajo riesgo y que no supongan un peligro a nivel de fiabilidad. Pero dicho esto, en esta fase ya de la temporada, la mayor parte de nuestro trabajo de desarrollo se centra en la aerodinámica más que en la parte mecánica, así que deberíamos ser capaces de mantener nuestras mejoras durante el verano. Contaremos con novedades en los alerones, la cubierta del motor y la carrocería en las próximas carreras.

fuente:www.f1-live.com

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A consolidar su liderato en el Mundial
GP de Alemania - Renault - Previa


Fabrice Lom

A pesar de las modificaciones que se introdujeron en su trazado, Hockenheim sigue siendo un duro test para un motor de Fórmula 1. A pesar de que ya no cuenta con las largas rectas del pasado, aún sigue siendo el circuito más exigente de lo que llevamos de temporada para el motor V10: la velocidad media del motor durante la vuelta es alta, el 62% de la vuelta se completa con al acelerador pisado a fondo y el periodo más largo de aceleración durante la vuelta sólo es superado por el de Indianápolis.

Todos estos factores exigen obviamente un motor fuerte y muy potente – pero las características del circuito también hacen necesario que el motor responda bien a bajas revoluciones, ya que algunas de sus horquillas se convierten en las curvas más lentas de toda la temporada. Una buena curva de aceleración también supone una ventaja para salir de los virajes lentos y de media velocidad.

En Hockenheim acostumbra a hacer mucho calor y el resultado de estas altas temperaturas da lugar a un fenómeno conocido como ‘compensación acústica del motor’. Esto significa que el motor alcanza su punta máxima de potencia a revoluciones muy altas, y eso nos obliga a utilizar tantas revoluciones como sea posible para obtener ese rendimiento óptimo – un ejercicio que puede resultar muy complicado a nivel de fiabilidad en un circuito tan exigente como éste. Sin embargo, es precisamente ahí donde nuestra especificación C de motor – que cuenta entre sus cualidades con la de poder mantener su nivel de máximas revoluciones durante un largo periodo en condiciones de carrera – debe otorgarnos una ventaja.

Por supuesto, los motores serán los mismos que se utilizaron en Silverstone, donde a pesar de que la dureza de la carrera, respondieron de una forma impecable y están en perfectas condiciones para esta segunda prueba. El fin de semana en Alemania será duro para los motores, pero es posible que en la última fase del Gran Premio puedan encontrar un respiro – el ritmo de carrera suele decaer en las últimas vueltas de los Grandes Premios por la exigencia que deben soportar los neumáticos, y de hecho la velocidad media del motor en carrera en Hockenheim sólo es la quinta más alta de la temporada (en calificación sí que es la segunda más alta).

Rod Nelson

A pesar de que ahora rodamos con unos niveles de carga aerodinámica muy superiores a los que se solían utilizar en Hockenheim, es no significa que se trate de un circuito de alto apoyo aerodinámico. Para completar una vuelta ideal, deberíamos correr con una carga aerodinámica media, pero la exigencia de tener que alcanzar una buena velocidad punta en la larga recta del trazado y tener la opción de adelantar o defender tu posición en la Curva 6, nos obliga contar con un apoyo aerodinámico medio-bajo – similar al que se utilizó en Canadá. Este tipo de puesta a punto recuerda en parte a la de Indianápolis, donde nos vemos obligados a comprometer en parte nuestra velocidad en el sector más lento del trazado para poder contar con una buena punta de velocidad en recta.

A nivel mecánico, podemos montar una configuración bastante blanda, ya que no hay grandes cambios de dirección a alta velocidad. La parte delantera del coche debe estar algo más blanda para conseguir un buena tracción en la salida de las curvas lentas y de media velocidad y para que la parte trasera del coche se mantenga estable bajo frenada. Teniendo en cuenta que la frenada previa a la curva 6 es la mejor opción para intentar los adelantamientos en este circuito, la estabilidad en la frenada es algo en lo que debemos trabajar muy duro. La superficie de la pista es bastante lisa y la altura del coche sólo se ve limitada por el contacto que puede tener el monoplaza con el asfalto en la gran frenada de la curva 6, a la que se llega con mucha velocidad.

Las temperaturas acostumbran a ser muy altas, lo que puede ser fuente potencial de toda una serie de problemas. En primer lugar, la necesidad de una buena tracción puede provocar con cierta facilidad la aparición del granulaje en los neumáticos traseros, ya que las temperaturas que alcanzan son siempre muy altas; y en segundo lugar, hemos de administrar con mucho cuidado nuestro nivel de refrigeración para evitar que el coche se sobrecaliente, ya sea rodando en solitario o con tráfico. Sin embargo, en el caso del R25 es muy poco probable que eso suponga un problema, ya que cuenta con un sistema de refrigeración muy eficaz.

La sección del estadio también da más de un quebradero de cabeza a los pilotos e ingenieros. Rodando con unos niveles de carga aerodinámica relativamente bajos, los pilotos suelen quejarse de una falta de adherencia en esta zona, aunque el peralte en la Curva 13 contribuye a ello. La Curva 12, en la entrada a la zona del estadio, es probablemente una de las más complicadas de la Fórmula 1– el circuito se estrecha ostensiblemente entre la entrada y la salida y los pilotos siempre entran algo pasados y se ven obligados a utilizar la la zona que bordea la pista en plena aceleración. Es muy habitual ver cómo los coches se salen de la pista y acaban en la gravilla en este punto del circuito, donde es sencillo poder dañar el coche. De la misma forma, el gran número de curvas en un espacio tan corto provoca que la temperatura de los frenos, aceite, agua y caja de cambios suba y mucho.
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