INFORMACIÓN

Fecha de creación
1970

Primer Gran Premio de F1
2 Agosto 1970

Gran Premio organizado
28

Temporadas en que se disputo carrera de F1 en este circuito
1970, 1977, 1978, 1979, 1980, 1981, 1982, 1983, 1984, 1986, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003,2004

Capacidad de espectadores
100000

DATOS
Longitud
4.574 km

Número de Vueltas
67 (306.458 Km)

Número de curvas
12 (izquierda:4) (derecha:8 )

Velocidad máxima
330 Km/h

Compensación línea de salida
0 m

Carga aerodinámica
medium


Piloto con más poles
Jim Clark y Jacky Ickx - 4

Piloto con más victorias
Juan Manuel Fangio, Jackie Stewart, Nelson Piquet, Ayrton Senna y Michael Schumacher - 3

Escudería con más poles
Ferrari - 18

Escudería con más victorias
Ferrari - 18

Resultados de Fernando Alonso en este circuito
2000; F3000; Equipo: Astromega; Posición en parrilla: 6º; Posición final: Retirado; Problemas en los frenos le llevaron a salirse de pista.
2001; F1; Equipo: Minardi; Posición en parrilla: 21º; Posición final: 10º; Su mejor actuación con el Minardi, aunque plagada de incidentes. En la parrilla de salida el coche empezó a perder combustible y se produjo un pequeño incendio, entonces Fernando corrió a boxes para coger el coche de reserva, pero cuando iba a salir no le funcionaba el acelerador, rapidamente arreglaron ese problema, pero cuando de nuevo pretendía salir del box se rompió una junta homocinética y dió la primera vuelta muy despacio. Este podía haber sido el fin de la carrera, pero por suerte ésta tuvo que pararse, momento que Fernando Alonso aprovechó para volver a boxes y coger el coche de su compañero Tarso Marques que se había tenido que retirar por un probema de combustible, este problema ya había sido arreglado y con este coche Fernando realizó una estupenda carrera, quedando a sólo una vuelta del primero.
2003; F1; Equipo: Renault; Posición en parrilla: 8º; Posición final: 4º; Una pequeña salida de pista le alejó del podium, pero en la última vuelta y viniendo desde atrás estuvo a punto de sorprender y conseguirlo.
2004. 3º. Salió desde el 5º lugar y antes de la primera curva ya se colocó 3º, por detrás de Schumacher y Kimi. El "despegue" del alerón trasero de Kimi y su posterior abandono le deja en segunda posición tras el Kaiser. Junto con Button protagoniza una de las luchas más bonitas de los últimos años, una lucha por la segunda plaza en el podio. Una lucha que durante más de 5 vueltas nos permitió ver a los dos monoplazas rodando en paralelo, rueda con rueda, hasta que unos problemas en el coche de Alonso le hicieron ceder (pero no desistir) su lugar al británico. Al final terminó en el 3º cajón del podio,junto con Michael (quien logró la 11º victoria de la temporada) y con Button

PRESENTACIÓN

El circuito de Hockenheim es el más rápido de la Fórmula 1 en lo que se refiere a velocidad punta. Consta de tres rectas en las que se alcanzan los 360km/h, y los coches disponen de un mínimo de carga aerodinámica, por lo que después pasan dificultades para mantener el coche en la pista en la última parte del trazado, el "Stadium", que hace que caiga la media de velocidad, quizás una de la más elevadas en la F1.

Es un circuito que requiere un buen motor, cuya fiabilidad se pone a prueba, ya que los motores van al límite durante bastantes minutos a lo largo de las 45 vueltas. Los pilotos no suelen tener problemas físicos porque las curvas no son más que pequeñas chicanes y la última sección es muy lenta. En 1999, Salo dejó pasar a su jefe de fila, Eddie Irvine, y así le cedió la victoria. Frentzen se clasificó en tercera posición con su Jordan mientras que los McLaren tuvieron algunos problemas.

En el 2000, Barrichello consiguió su primera victoria gracias a emplear una buena estrategia bajo la lluvia. Schumacher tuvo que abandonar en la salida y delante de su público.

El circuito fue modificado antes de la carrera del 2001, que ganó Michael Schumacher, reduciéndose drásticamente su longitud. En el 2002, el circuito celebraba su 70 aniversario con un nuevo "look" y un nuevo nombre: "Hockenheimring Baden Württemberg". Donde el circuito se adentraba en el bosque, ahora hay una larga curva rápida: "Parabolika". Con la versión corta del circuito, se hacen 47 vueltas en lugar de 45. Michael Schumacher ganó de nuevo, emocionando a sus fans "de casa".

Juan Pablo Montoya ganó su segunda carrera de la temporada 2003. El colombiano se colocó líder en la primera curva, dónde tuvieron que retirarse Ralf Schumacher, Kimi Raikkonen y Rubens Barrichello después de un choque El McLaren de David Coulthard acababa en una bien merecida segunda posición, y Jarno Trulli conseguía el tercer puesto para Renault.

En 2004 Michael Schumacher sumaba una nueva victoria en el GP de Alemania imponiéndose al piloto de BAR Honda Jenson Button, que completaba las últimas vueltas de la carrera con un problema en le visor de su casco. El tercer puesto fue para el piloto español de Renault, Fernando Alonso.

2004 : M. Schumacher (Ferrari)
2003 : J-P. Montoya (Williams)
2002 : M. Schumacher (Ferrari)
2001 : R. Schumacher (Williams)
2000 : R. Barrichello (Ferrari)
1999 : E. Irvine (Ferrari)
1998 : M. Hakkinen (McLaren)
1997 : G. Berger (Benetton)
1996 : D. Hill (Williams)
1995 : M. Schumacher (Benetton)
1994 : G. Berger (Ferrari)
1993 : A. Prost (Williams)
1992 : N. Mansell (Williams)
1991 : N. Mansell (Williams)
1990 : A. Senna (McLaren)
1989 : A. Senna (McLaren)
1988 : A. Senna (McLaren)

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Alonso en 2004

UNA VUELTA A HOCKENHEIM
La longitud actual del circuito es de 4'574 kilómetros, y el Gran premio se disputará a 67 vueltas. En este trazado la velocidad media que se alcanza no superará los 190 km/h.Los neumáticos deben ser consistentes y resistentes, pero siempre proporcionando el agarre suficiente para las secciones más lentas del circuito. Lograr una vuelta rápida allí dependerá en mucho de una buena adherencia de los mismos.

Este trazado exige una alta carga aerodinámica, debido a la alta variedad de curvas lentas; a su vez tiene tres virajes muy rápidos y algunas rectas considerables. La tracción también será un elemento importante a la hora de acelerar en la salida de las curvas lentas.

Se llega a la primera curva a unos 285 km/h en quinta velocidad, y al abordar la primera curva, se baja a cuarta. Se toma a unos 195 km/h. De ahí se emboca a una recta más corta, alcanzando unos 280 km/h en quinta marcha, para llegar a la segunda curva. Ésta es a derechas, bastante lenta y que se toma en primera a unos 95 km/h de máxima velocidad. Cuando se sale de ella, el trazado sigue en curva, esta vez a la izquierda, pero el radio se abre y el acelerador se pisa progresivamente hasta el fondo en la Parabolika. Esta curva de unos 960 metros termina en recta, y al final de la misma se llega a la máxima velocidad del circuito, a unos 300 o 310 km/h. Inmediatamente hay que frenar con fuerza, ya que la curva cinco es una horquilla que se toma en primera velocidad a unos 65 km/h. A su salida, la sexta curva no es muy problemática, es un viraje suave a derechas y se puede tomar a gran velocidad, a unos 280 km/h en quinta. A la séptima curva se llega a 290 km/h, donde de nuevo habrá que frenar muy fuerte, ya que es una curva a izquierdas de 90 grados. Nuevamente hay que poner primera a una velocidad de 70 km/h. La octava curva es a izquierdas y se toma a unos 115 km/h en segunda. Antes de tomar la novena, se deberá poner tercera, rozándose los 215 km/h, y luego bajar a unos 185 km/h manteniendo la tercera velocidad. La siguiente curva es a la derecha y lleva al estadio, y a la que se llega a unos 280 km/h. La curva se deberá tomar en cuarta a unos 220 km/h. El estadio, se llega a la decimotercera curva, la "Sachs Curve" a unos 265 km/h en sexta; tras una dura frenada se toma este largo viraje a izquierdas a unos 115 km/h, en segunda velocidad. Las curvas enlazadas 14 y 15 siempre son complicadas, la primera se toma a unos 200 km/h en tercera y la segunda a unos 225 km/h en cuarta. Luego se desemboca en la penúltima curva, a la que se llega en cuarta a unos 240 km/h bajando a tercera para tomar el viraje a unos 170 km/h en tercera. La última curva, casi junta con la anterior es muy similar a la penúltima y se traza en tercera velocidad a unos 180 km/h. Salir bien de estas dos curvas será muy importante para alcanzar una alta velocidad en la recta de meta.

EL AÑO PASADO
Mejor vuelta
K. Raikkonen - 1'13''780
(2004, McLaren)

Mejor pole
M. Schumacher - 1'13''306
(2004, Ferrari)

Pole 2004
M. Schumacher - 1'13''306 (Ferrari)

Podium 2004
1. M. Schumacher
2. J. Button
3. F. Alonso


Post de este Gran Premio del año 2003:
http://www.foroalonso.com/viewtopic....er=asc&start=0

Post de este Gran Premio del año 2004:
http://www.foroalonso.com/viewtopic.php?t=1608

UN POCO DE HISTORIA

CUANDO LOS COCHES VOLABAN BAJO.

Hockenheim era uno de esos circuitos "autenticos", con unas caracteristicas muy especiales. No era uno más.

El circuito data en sus origenes en el año 1939. Era practicamente un ovalo:





Posteriormente fue sufriendo distintas modificaciones hasta llegar al trazado mas "comun" con chicanes incluidas.





En 1968 se llevó la vida de Jim Clark, estaba haciendo pruebas con un Lotus de F2, se salió de pista....

La zona donde se salio en la actualidad (el viejo circuito ha dejado paso a la tierra)


El pequeño homenaje al escoces:


La primera prueba puntuable fue en 1970. La pole la hizo Jackie Ickx a una media de 205,373 Km/h. Ya por entonces se iba rapido.
La carrera la gano Jochen Rindt.



El campeonato no volvio hasta el 77, el trazado habia sufrido modificaciones, especialmente con la construccion de las chicanes. A pesar de ésto la pole de Jody Schekter se hizo a una media de 216,273 km/h.
La carrera fue ganada por Lauda.




Otro de los puntos negros en la historia de éste circuito fue el año 1982. Tres meses despues de la muerte de Gilles Villeneuve, su compañero en Ferrari, Didier Pironi, sufria un gravisimo accidente que estuvo a punto de costarle la vida.

Pironi no volvió a pilotar.






Excitante, rapidisimo, peligroso. Asi era Hockenheim, una pena que hoy dia no podamos disfrutar de su antiguo trazado.

Copyright fotos clark: Garycr.
Copyright Lauda: LAT (obvio)
Copyright Pironi: Ni idea.

LA ANECDOTA

EL desquite de Barrichello

Las lágrimas del piloto Rubens Barrichello ( 28 ) en Hockenheim, tras ganar el Gran Premio de Alemania, tienen múltiples razones. La más emotiva es que, luego de 124 carreras, se convirtió en el primer brasileño en subir a lo más alto del podio desde la muerte de Ayrton Senna, su protector, amigo e ídolo, quien se mató en Imola, en 1994, en la misma curva en que "Rubinho" se había accidentado un día antes.

El llanto de Barrichello también se explica por la carga sicológica que ha soportado a lo largo de esta temporada, algo a lo que no estaba acostumbrado hasta el año pasado cuando corría por Stewart. Desde que firmó por Ferrari en reemplazo del irlandés Eddie Irvine, el piloto brasileño comenzó a vivir la presión que implica estar en una de las instituciones deportivas más importantes del mundo, la que ostenta la hegemonía en las competencias de Fórmula 1 desde 1950, la que más dinero invierte en el campeonato y que lleva 20 años sin conseguir un título de conductores.

Tras Hockenheim, Barrichello pasó de ser el segundo piloto detrás de Michael Schumacher, a convertirse en el "salvador" de la escudería. El alemán no había conseguido puntos en las tres carreras anteriores y puso en peligro los dos objetivos más relevantes de Ferrari para este año: el campeonato de pilotos y el de constructores.

Barrichello logró mantener, por dos puntos, la ventaja de Schumacher (56 unidades) sobre los representantes de McLaren, David Coulthard y Mika Hakkinen, además de evitar que el equipo británico pasara a liderar el campeonato de constructores, manteniendo una diferencia de cuatro puntos ( 102 contra 98 ). El brasileño entró, además, en la carrera por el título y,aunque Luca di Montezemolo -dueño de Ferrari- no admite su opción al campeonato, aumentó la presión para que el alemán mejore su performance.

Para Ferrari esto no es menor, tomando en cuenta que llevan tres temporadas apostando todas sus cartas al desempeño de Schumacher, quien, pese a haber liderado varias veces el campeonato, no ha logrado repetir en la escudería italiana los títulos que consiguió para Benetton. El año pasado, Ferrari gastó US$ 375 millones, contra US$ 207 de McLaren, y gracias a ello, tras 16 años, conquistaron el primer título de constructores. De todo lo gastado,US$ 30 millones corresponden directamente al sueldo anual del piloto alemán. Y esa cifra no incluye bonos por otras concesiones, como la cantidad de veces que es requerido para actividades de relaciones públicas, la clase y cantidad de pasajes de avión que dispone, el número de credenciales para boxes y las habitaciones hoteleras que se le asignan en cada fecha.

A Barrichello siempre le ha molestado la mayor preocupación que su equipo le da a Schumacher, algo que el propio alemán exige. La prensa brasilera especuló siempre con esta situación y fue "Rubinho" quien aumentó la polémica, luego de su retiro del Gran Premio de Gran Bretaña, en Silverstone, cuando solicitó mayor preocupación del equipo por su auto. "Ellos tienen dinero, tienen pista, tienen todo.

Todo eso que se necesita para solucionar un problema". Incluso, el día de las clasificaciones para la carrera de Hockenheim, "Rubinho" tuvo que clasificar en el auto de Schumacher debido a fallas en el suyo. En Luxemburgo, tuvo una parada extra en pits que lo hizo perder posiciones y en Canadá demoró más de 20 segundos en un reabastecimiento.

Por ello, el triunfo en el circuito germano le permitió demostrar que tiene condiciones para amagar a Schumacher: partió en el lugar 18 y terminó primero, conduciendo con neumáticos para pista seca en medio de la lluvia. Con eso, traspasó gran parte de su carga sicológica al alemán e incluso se dio tiempo para palabras diplomáticas: "Somos un gran equipo, una gran familia", dijo luego de la carrera y destacó el apoyo del director técnico de la escudería, Ross Brawn.

Ahora, Schumacher es el que deberá soportar la mayor presión, en una escudería que invierte semana a semana para revalidar la superioridad histórica que posee sobre sus más directos competidores: McLaren y Williams. Trayectoria que lo sitúa como el equipo con mayor participación en los grandes premios (95 %), el que más carreras ha ganado (131), el que más veces ha estado representado en el podio (451), el que más pole positions ha logrado (132), el que ha obtenido en más oportunidades el giro más rápido (141) y el que más puntos ha ganado a lo largo de la historia (3.36.

El despliegue de recursos de Ferrari para cada carrera es impresionante: la escudería la componen cerca de 60 personas, que viajan una media de 200 horas en avión a lo largo de nueve meses. Por lo general, los gastos de trasladar a un equipo dentro de Europa alcanzan desde US$ 1 millón a US$ 1,5 millón. En el caso de las cinco carreras que se disputan en otros continentes, es decir, los Grandes Premios de Australia, Brasil, Estados Unidos, Japón y Malasia, los gastos de los viajes van desde los US$ 780 mil a US$ 1,2 millón. Sin embargo, en este caso, la Formula One Administration (FAO) otorga altas bonificaciones a las primeras 10 escuderías y sólo el último equipo -según la clasificación del año anterior- debe pagar el total del transporte de los vehículos, que se realiza en tres boeings 747.

La presión de Ferrari por conseguir un título no es sólo un desafío deportivo, sino un arma de posicionamiento que también alimenta la presión. Debido a la amplia cobertura medial de la Fórmula 1, detrás de siete escuderías que participan en el campeonato 2000 existen capitales de las más importantes marcas de automóviles del mundo. Estas buscan mostrar su tecnología, probar su liderazgo en el mercado y medir su rendimiento bajo exigencias extremas. Y así como Fiat respalda a Ferrari, otras marcas compiten detrás de cada escudería: Mercedes Benz-McLaren, Ford-Jaguar, Honda-Jordan y Honda-BAR, y Supertec (Renault)- Benetton. qp

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Organizador
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Informaciones:
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Motodrom
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http://www.hockenheimring.de



fuentes: f1-live.com; f1db.com; soloformula1.net; gpx.it; f1total.com