Informe Técnico: los secretos del RS26 V8

El Director Técnico, el Director de Proyecto y el Director de Operaciones de Motor del Renault F1 Team, nos revelan algunos secretos del nuevo Renault V8.

El RS26 es la máxima expresión de la tecnología de Renault. Inspirado en su predecesor, el RS25 V10, los ingenieros han querido dar un paso más allá, diseñando un motor completamente nuevo concebido para aprovechar al máximo el nuevo reglamento técnico. Después de completar miles de kilómetros en el banco de pruebas, el nuevo motor V8, lejos de defraudar en su primer debut en pista, impresionó a todos los asistentes arrojando unos más que prometedores resultados en cuanto a fiabilidad. En sus primeros tres test, el motor ha completado más de 5.000 Km, un aumento de más del 15% respecto del RS25 en las mismas fechas. Los responsables de la nueva arma de Renault nos explican las claves del nuevo motor.

El programa del RS26

Léon Taillieu, Responsable de Motor: “El éxito de un proyecto necesita una planificación eficaz, hay que tener en cuenta todas las fases del desarrollo. Planificamos las fases de concepción, de validación y de producción lo mejor posible ya que en la F1 actual, esta cuestión, puede marcar la diferencia. Tenemos una gran confianza en nuestras herramientas informáticas, que minimizan el riesgo de error. El RS26 llevaba ya muchos kilómetros en el banco de pruebas antes de salir a la pista por primera vez.”

Rob White, Director Técnico de Motor: “Los cambios en la normativa nos han obligado a hacer algunos cambios en el diseño del motor. Hay un peso mínimo de 95 Kg y una arquitectura fija, además de que la posición del centro de gravedad debe respetar unos parámetros muy precisos así como el uso de materiales específicos para determinados componentes. Está también la prohibición de utilizar trompetas de admisión variable. Ciertamente son cambios impuestos y profundos en la arquitectura, pero la tecnología utilizada sigue siendo la misma. Los motores RS26 y RS25 tienen el mismo ADN.

Vibraciones

Léon Taillieu: “En todos los motores debemos distinguir entre las vibraciones internas y las externas. Las primeras se refieren a las vibraciones de torsión de las piezas móviles internas del motor. Estas son fundamentales para el desarrollo de la fiabilidad del motor y dependen de factores como el orden de encendido.

Las vibraciones externas son consecuencia, en parte, de las internas, y pueden minimizarse según el equilibrado del cigüeñal. En el coche, las vibraciones externas son las que sienten los componentes del chasis y el piloto. Lo que hemos tratado en el V8 es que el nivel de vibraciones no sea superior al experimentado en el V10.”

Rendimiento

Léon Taillieu: “La reducción de potencia obligará a los pilotos a ir más cerca del límite de revoluciones durante más tiempo. Según la naturaleza del circuito, las revoluciones medias estarán entre 300 y 400 rpm más cerca del límite de revoluciones. Esta es una diferencia importante respecto del V10. Debemos tener en cuenta ese parámetro para aprovechar adecuadamente el motor durante el fin de semana.”

Rob White: “La pérdida de potencia respecto al V10 utilizado en 2005 es de aproximadamente el 20%, una cifra proporcional a la reducción de cilindrada del motor. La prohibición de trompetas de admisión variables perjudica la entrada de potencia y la amplitud de la curva de la misma. Este es el punto de partida para el desarrollo del rendimiento del 2.4 V8. La curva de potencia más estrecha y la reducción de esa misma potencia obligarán a los pilotos a acercarse durante más tiempo al límite de revoluciones. El tiempo que se pasará a fondo también aumentará respecto a 2005.

Las consecuencias en la pista

Denis Chevrier, Director de Operaciones de Motor: “En términos de operaciones en la pista, el cambio más significativo es el nuevo formato de calificación, y la posibilidad de cambiar neumáticos durante la carrera. Estamos en contacto con nuestros colegas de Enstone para encontrar entre todos el mejor método para preparar los fines de semana. Hay muchas preguntas en el aire: ¿Cómo debemos abordar los últimos 20 minutos de calificación? ¿Cuándo debemos hacer nuestras selecciones de neumáticos? La nueva normativa nos ha traído muchos cambios que nosotros trataremos de afrontar de la mejor manera posible.”

Fiabilidad

Léon Taillieu: “La fiabilidad es nuestra gran prioridad. Fue uno de nuestros puntos fuertes en 2005 y queremos que vuelva a serlo esta temporada. Hemos puesto en marcha todos los procesos necesarios para alcanzar nuestros objetivos en este punto y no nos preocupa más de lo necesario.”

Rob White: “Una vez más nuestro objetivo es que no haya ningún defecto y el hecho de que el motor sea un V8 no tiene ninguna importancia. Solo cambian los datos iniciales. Hemos tenido que tener en cuenta algunas novedades como la cilindrada y la arquitectura, pero esta problemática entra dentro de nuestros procesos normales.”


Fuente: http://www.renaultf1.com