Afortunadamente, no fue una muerte en vano. Lo más grande que hizo, sin saberlo, por el deporte que amaba, fue entregarle su vida y con ella proteger la de tantos otros que han venido tras él. Tanto, que la última muerte de un piloto de F1 que debemos lamentar es la suya...

Así que aquí estamos, un año más, en el Autódromo Enzo e Dino Ferrari, en la casa de los tifossi, en el circuito que, sí, nos quitó a uno de los más grandes, pero también en el que, hace poco menos de un año, asistimos a uno de esos momentos que quedan en la Historia de este nuestro deporte. Igual que ahora los aficionados recordamos, por no irnos muy lejos, duelos como el Arnoux-Villeneuve de Dijon 79, como la disputa Pironi-Villeneuve, precisamente en Ímola, en el 82, como los duelos Senna-Prost, como la batalla Senna-Mansell de Mónaco 92 o como las auténticas demostraciones de pilotaje en mojado que fueron Donnington 93, Barcelona 96 o Mónaco 97, así también, dentro de unos años, recordaremos Ímola 2005 como el día en que uno de los grandes campeones (esperemos), Fernando Alonso, mostró al mundo de qué pasta estaba hecho.

Ha pasado muy poco tiempo, pero conviene recordar cómo estaban las cosas entonces. La situación era tremendamente similar a la actual. Ahora recordamos 2005 como un título ganado con un coche inferior, pero hace ahora un año, Fernando Alonso lideraba el campeonato con un Renault R25 que, como ahora el R26, se había mostrado más rápido y más fiable que el resto de competidores. Alonso lideraba con 26 puntos, dos menos que ahora, y aunque el segundo, Trulli, tenía 16 puntos (por los 14 actuales de Fisichella y Räikkönen), el tercero ya estaba con sólo 10. Los escépticos dudaban de que Renault pudiera mantener el tipo toda la temporada, y todos esperaban el resurgir de Ferrari, pero llegados a Ímola, Alonso y Renault eran los favoritos. Por otro lado, los problemas de Fisichella en los GPs pre-europeos habían dejado en franquía a Alonso como el hombre fuerte dentro del equipo.

Todo el mundo esperaba el resurgir de Ferrari, pero en los entrenamientos quien se llevó la palma fue Kimi Räikkönen. McLaren consiguió poner fin a sus problemas con los neumáticos, gracias a una nueva suspensión, y el finlandés se impuso en la calificación del viernes, por tres milésimas sobre Alonso, y con cierto margen en la del sábado, medio segundo.

¿Y Ferrari? Rubens Barrichello no había podido encontrar su ritmo durante el fin de semana, y partía con el 10º mejor tiempo, aunque 9º en parrilla gracias al cambio de motor en el Sauber de Felipe Massa. Peor le fueron las cosas a Schumacher: aunque rapidísimo todo el fin de semana, y tercero en la calificación con tanques vacíos del sábado, en la mañana del domingo lo echó a perder. Cuando iba a marcar un tiempo pocas décimas peor al que después harían los líderes, y con lo que luego se demostraría que era una carga brutal de combustible, se pasó de frenada en la entrada de Rivazza, una curva sin margen de error, con una escapatoria de arena en la que se quedó atrapado. Acabó el 14º en tiempo agregado y se alinearía 13º en parrilla, en medio del pelotón, sin opciones.

Pensando en la carrera, todos pensaban que el McLaren iba más descargado que el Renault, y el interés estaba en ver si Alonso pasaría a Räikkönen en la aceleración o si el finlandés podría retener el liderato. También se daba por seguro que los BAR, 3º y 6º en parrilla tras un pésimo inicio de temporada, iban muy descargados, en una estrategia a 3 paradas. Alonso era el favorito.

Lo que la mayoría no sabían, aunque muchos sospechaban, es que el motor de Alonso no fue el único afectado por el calor de Bahrein. Giancarlo Fisichella vio como su coche se paraba, y aunque Alonso ganó la carrera, el equipo Renault sopesó durante todo el fin de semana del GP de San Marino la conveniencia de un cambio de motor. Alonso tuvo un rodaje limitadísimo en los libres, lo que también le perjudicó un poco en términos de setup. Finalmente, Renault decidió arriesgar e intentar acabar la carrera. Temían que el trazado de Ímola, revirado, estrecho y ratonero, retrasara demasiado al líder del campeonato, y prefirieron asegurar, confiando en sumar unos buenos puntos, y con suerte alcanzar el podio.

En la salida, Räikkönen mantuvo el liderato y comenzó a escaparse en las dos primeras vueltas, pero después la diferencia se estabilizaría en torno a los 3 segundos y algunas décimas. Alonso estaba tirando del motor a máximo régimen, intentando presionar al piloto de McLaren. Por detrás, Button arrancó bien y seguía a los líderes, pero era un segundo entero por vuelta más lento que los líderes. Y más atrás, Trulli, que había calificado a su Toyota mejor que el ritmo que podría sostener en carrera, rebasó a Webber en la salida y se colocó cuarto. Para desesperación de sus perseguidores, pronto se vio que mientras los dos primeros rodaban en 1:23 y el tercero en 1:24, Trulli no podía bajar del 1:25. Así se formó el primer Trulli-Tren de la temporada 2005: desde el 4º hasta el 13º rodaban en fila de a uno, en un pelotón formado por Trulli-Webber-Sato-Wurz-Villeneuve-Heidfeld-Barrichello-Ralf Schumacher-Fisichella-Michael Schumacher.

Fisichella se bajaría pronto del tren, al salirse en Tamburello después de 5 vueltas, pero el resto de pasajeros no mostraron intenciones de imitarle hasta la vuelta 17, cuando sorprendentemente, Barrichello entró en boxes para su primera parada. Dado el cansino ritmo de Trulli, podría haber rebasado a todo el grupo cuando estos parasen, a pesar de la regla de un neumático por GP y de ir más cargado, pero no pudimos verlo porque, una vuelta después, su Ferrari se paró, con problemas eléctricos.

Para entonces ya hacía rato que Räikkönen había desaparecido de los radares. Intentando sacarle hasta la última décima al coche, un palier dijo basta, después de apenas 8 vueltas. Alonso heredó el liderato, bajó el ritmo y se puso a rodar en los tiempos de Button, prácticamente un segundo más lento que antes. Aprovechando el trenecito de Trulli, iba a ganar la carrera sin bajarse del autobús. Y a todo esto, los BAR sorprendían a todo el mundo, al llevar una estrategia de carrera normal, a dos paradas. Indudablemente, habían encontrado bastantes décimas en los últimos tests, aunque todo eso quedaría ensombrecido después de la carrera...

En la vuelta 21 se desató la locura de los pit stops. Heidfeld y Ralf entraron para su primera parada, siguiéndoles Trulli y Webber en la siguiente, y Alonso, Sato y Villeneuve en la posterior. El Trulli-tren se había disuelto, y en el momento en que Alonso tomó el camino de boxes, Michael Schumacher no era más que una presencia difusa en los monitores de tiempos, a 36 segundos de distancia.

Al terminar la vuelta 24, Button también entró a repostar, y entre Schumacher y él sólo se interponía Wurz. No obstante, como éste se encontraba al principio del tren, y Schumacher en la cola, el alemán aún tuvo tiempo para marcar la vuelta rápida en 1:22.1, medio segundo más rápido que el mejor giro de Button, y un segundo mejor que el de Alonso. Los tifossi, sin duda, comenzaron a recordar la pasada de frenada en Rivazza.

Wurz entró al final de la vuelta 25 y esto dio a Michael dos vueltas de margen para hacer hueco. Al final de la 27 estaba en la cola de Button, que ya había parado, y entró en boxes. Gracias a haber parado más tarde que nadie, no perdió la posición, así que ahora el Ferrari nº1 era tercero, a medio minuto de Alonso y a 20 segundos de Button. 6 puntos era todo lo que Ferrari iba a sacar de su Gran Premio de casa...

...hasta que, a pesar de rodar con tanques llenos, los monitores de tiempos empezaron a asustar a todos en el circuito. El Ferrari empezó a volar por la pista, rodando en 23 bajo y luego en 22 alto mientras que Alonso y Button, teóricamente conservando, lo hacían en 1:24. Pero, conforme Michael comenzaba a recortar tiempo, los dos de cabeza no eran capaces de rebajar más décimas. Schumacher era casi dos segundos más rápido que la cabeza y casi tres segundos más rápido que los que venían por detrás. De este modo, en poco más de 10 vueltas había alcanzado a Button, que intentaba reducir diferencias con Alonso, sin éxito. Para la vuelta 42 ya no había distancia entre ambos, justo cuando Alonso entraba en boxes para su segunda parada. Schumacher sólo necesitaba sacarle 10 segundos al piloto asturiano antes de su última parada, y eso no era hasta siete vueltas más tarde; pero entre él y su objetivo se interponía Button, que soñaba con aprovechar su estrategia para arrebatarle el liderato a Alonso y poder ganar su primer Gran Premio.

BAR-Honda y Ferrari comenzaron el juego de nervios. Los mecánicos de Ferrari se asomaron al box, sobre la vuelta 45, intentando forzar a BAR a hacer entrar a Jenson para pararle, ya que había quedado demostrado que Schumi con tanques llenos era más rápido que Button con el depósito vacío. Pero no resultó, BAR no picó, y Schumacher perdió 5 cruciales vueltas atrapado tras el británico.

En la vuelta 47, Button tuvo un momento de despiste mientras se acercaban a doblar a los Williams, pisó una mancha de aceite y abrió la puerta cuando se acercaban a la chicane llamada Variante Alta. Schumacher metió la lijadora, se coló por el interior de forma espectacular, totalmente al límite, y se alejó en la distancia. En la vuelta 48 llenó los monitores de números morados, rebajando sus propias marcas para registrar un 1:21.858, vuelta rápida absoluta de la carrera. Alonso, su único rival ya, marcó en esa vuelta 1:24.3, y Button entró en boxes, desolado y resignado a un nuevo podio en su carrera. Era Schumacher contra Alonso.

La ventaja ascendía a 14.5 segundos para Schumacher, con un pit stop restante. Debido a que sólo tendría que cargar combustible para menos de 15 vueltas, y a que el pit lane de Ímola es muy corto, apenas necesitaría 20 segundos de ventaja para volver en el liderato. Necesitaba dos vueltas más.

Sólo tenía una. Al final de la vuelta 49, el Ferrari detuvo su vuelo rasante, temporalmente. Los espectadores, en el circuito, buscaban las pantallas gigantes, y los televidentes de todo el mundo atendían a las imágenes televisivas. Justo cuando Schumacher arrancaba, un plano mostraba a Alonso pasando la línea de meta y acelerando en la recta, a fondo, saliendo por delante del campeón del mundo, a poco más de 2 segundos de distancia.

Pero el ritmo de carrera del conjunto Ferrari/Bridgestone era muy superior al del Renault/Michelin, y aún lo era más con los problemas de motor que sufría Alonso. Al final de la vuelta 51, con 11 para el final, Schumacher ya hacía varios kilómetros que había alcanzado a Alonso, e insistía en enseñarle el morro en cada oportunidad, intentando ponerle nervioso, intentando forzarle a cometer un error, mientras que los tifossi deliraban en las gradas, alborozados por el retorno del héroe, cual ave fénix, a la senda de la victoria. En cualquier momento, Alonso abriría demasiado la puerta, se pasaría en una frenada o debería dejar hueco en una curva ante el empuje de Schumacher.

Pero Fernando tenía otros planes. Estaba decidido a utilizar hasta la muerte sus dos únicas armas: la tracción de su Renault, que aceleraba mejor que el Ferrari, y la estrechez de la pista. Las vueltas fueron pasando sin que el error esperado se produjese. El público mundial estaba expectante. De hecho, ya llevaba muchas vueltas expectante, emocionándose con la remontada del káiser y ahora con la magistral defensa del joven líder del campeonato. Alonso cerraba la puerta aquí y allí, pasaba por algunas curvas deliberadamente algo más despacio, para dificultar los intentos de adelantamiento, pero también porque a mitad de la persecución comenzaron a avistarse doblados en el horizonte. Ambos los vieron. Michael se preparó para intentar sentenciar la disputa en su favor, al igual que lo hizo previamente con Button; pero, de nuevo, eso no era lo que planeaba Fernando, que intentó hacer todo lo posible por no alcanzarlos.



A falta de 3 vueltas, Schumacher comenzó a entender lo que sucedía y se decidió a buscar los puntos de adelantamiento. Pero apenas había dos en los que, en condiciones normales, tuviera alguna posibilidad. No podía plantearse nada al final de recta, porque el Renault salía como un cohete de la última chicane. Sólo podía contar con algún movimiento yendo hacia Tosa y Rivazza. La curva previa a Tosa, Villeneuve, era rápida, y la ventaja del par del Renault a bajas velocidades quedaba así anulada. Lo mismo ocurría antes de Rivazza, en la Variante Alta.

Schumacher le enseñó el morro en Tosa a Alonso en la vuelta 60, y repetiría la jugada en la vuelta 62, la última. En las tomas televisivas frontales, realmente pareció como que iba a pasarle.



Pero Fernando lograba mantener la mayor parte de su Renault por delante, y a la salida su mejor aceleración hacía el resto.

Los amagos en Tosa escondían la última carta del heptacampeón mundial. Ni una vez había intentado previamente hacer lo que intentaría en esa última vuelta, porque era lo más difícil y por tanto, si hacía un amago descubriría claramente sus cartas. Pero en aquella vuelta 62 lo hizo. Se rezagó un poco antes de la Variante Alta, la chicane más rápida del circuito, y trató de pasarla a tope, subiéndose por los pianos, para salir lo más pegado posible al alerón trasero del R25, e intentar aprovechar el rebufo para pasarlo en Rivazza.

Para su desgracia, era demasiado complicado, y las perturbaciones en la aerodinámica que sufrió al pegarse al Renault hicieron el resto. Schumi salió algo largo, perdiendo velocidad y en consecuencia sus últimas opciones a la victoria.

A las 15:30 del 24 de abril de 2005, Fernando Alonso completaba la última vuelta de la carrera y se proclamaba ganador del Gran Premio de San Marino, empleando un tiempo total de 1:27'41.921, o una hora, veintisiete minutos, cuarenta y un segundos y novecientas veintiuna milésimas de segundo.

Michael Schumacher empleó 0.215s más que él en recorrer la misma distancia, al final de uno de los duelos más épicos y vibrantes de que se tiene memoria en Fórmula 1. Diferencia que, curiosamente, era exactamente la misma que, el ya lejano 31 de mayo de 1992, separó en la línea de meta del Gran Premio de Mónaco a Ayrton Senna y Nigel Mansell, al final de otra increíble lucha a muerte por la victoria, con un coche mucho más rápido bloqueado detrás del líder.

La deportividad primó entre ambos pilotos, en la pista, donde ninguno realizó ni una sola maniobra fea, y de vuelta a boxes. Schumacher felicitó deportivamente a Alonso:



Y después de conversar entre ellos durante la ceremonia del podio, se obsequiaron mutuamente con la rociada de champán de rigor:



Así acabó el día en que el más grande de su época, cinco veces consecutivas campeón mundial en el comienzo del siglo XXI, se enfrentó por primera vez en lucha abierta por la victoria a un joven muchacho español, asturiano, de Oviedo, y finalmente tuvo que ceder ante su sangre fría, ante sus nervios de acero, ante su capacidad para pensar rápido y sin inmutarse pese a llevar encima al piloto de más éxito que ha conocido el automovilismo durante más de 11 vueltas, durante más de 50 kilómetros de intensa persecución.

Desde luego, los que lo vivimos aquel día, en directo, mientras nos mordíamos las uñas y los nervios atenazaban nuestros estómagos, no lo olvidaremos.