www.f1racing.net
GP de China: Previo técnico
27 Septiembre 2006
En términos generales, el circuito de China es duro para los neumáticos. No sólo los neumáticos delanteros soportan una una gran carga al entrar en curvas como la 1 (delantero izquierdo), 7 (delantero derecho) y 8 (delantero izquierdo), sino que las numerosas curvas lentas implican que los neumáticos traseros también deben trabajar mucho bajo tracción, al acelerar.
La curva 13 merece una mención especial, ya que el neumático delantero izquierdo soporta una gran carga a lo largo de este tramo de 270°, y todo ello mientras se acelera y los neumáticos traseros reciben importantes cargas laterales y longitudinales. Siempre es complicado encontrar la solución óptima en cuanto a la elección de neumáticos en este circuito.
Como sucede con muchos circuitos modernos, Shanghai incluye una combinación de curvas de alta velocidad y largas rectas que suponen que el nivel de carga aerodinámica debe ser juzgado con mucha atención para poder defender la posición en las rectas, pero sin comprometer la adherencia en las curvas.
Al igual que en Bahrein y Hockenheim, la eficiencia aerodinámica es clave, y los niveles ideales de carga aerodinámica a veces se ven comprometidos a favor de una buena velocidad punta en recta que evite adelantamientos durante carrera. Los ingenieros prestarán especial atención a la velocidad punta de los monoplazas en recta durante los entrenamientos para elegir el nivel de carga aerodinámica óptimo para la sesión de clasificación y la carrera.
En el aspecto mecánico será importante encontrar el compromiso adecuado que de al piloto la confianza necesaria en su coche durante la carrera. Shanghai es un circuito que presenta fuertes frenadas, algunas curvas de alta velocidad y con muchas fases de aceleración. Combinado con un número de cambios de dirección en alta y baja velocidad, la suspensión será algo más rígida y más reactiva en la parte delantera, mientras que en la parte trasera se será más suave para obtener una buena tracción y estabilidad en la frenada.
En particular, los equipos se concentrarán en intentar hacer los monoplazas estables en frenada y en las aceleraciones, ya que muy a menudo el piloto tiene que girar frenando y acelerando de forma simultánea, como por ejemplo en las curvas 1, 2 y 8.
GP de China: Previo de motor
27 Septiembre 2006
El uso este año de unos motores menos potentes, junto con unos neumáticos más blandos, implica que los V8 pasan un mayor porcentaje en cada vuelta a máxima velocidad que en el 2005.
Sin embargo, el impacto de ese cambio es más bajo que la media en el circuito de Shangai - debido a que el trazado chino incluye un gran número de curvas lentas, y relativamente pocas de alta velocidad.
Este año, el aumento medio en el tiempo por vuelta a toda velocidad es del orden de un 17%, mientras que en Shanghai sólo llega al 11%, lo que acaba representando un 61% del total de la vuelta con el motor trabajando a máximo régimen.
Ese tiempo extra de aceleración máxima también implica una mayor exigencia de refrigeración, ya que el motor produce proporcionalmente más calor que el V10. Sin embargo, teniendo en cuenta que no se esperan temperaturas elevadas en la carrera de este fin de semana, ese factor no debería ser un problema puesto que los equipos ya ha superado las exigencias de las carreras veraniegas en Europa con temperaturas muy elevadas.