La aerodinámica del R28, la nueva arma de Fernando Alonso
(Análisis técnico) El equipo Renault sufrió problemas aerodinámicos durante toda la temporada 2007. Su objetivo para 2008 es solucionarlos y volver a recuperar su rendimiento
La aerodinámica es una parte fundamental de la F1
En 2007, el equipo se enfrentó a
dos problemas distintos. En primer lugar,
el cambio a los neumáticos Bridgestone afectó seriamente la eficacia aerodinámica en la parte delantera del coche. En segundo lugar,
los datos calculados en el túnel de viento de Enstone no se dejaron sentir en la pista.
Los ingenieros
comprendieron dónde estaba el problema y trataron de solucionarlo. Actualmente, el equipo está
trabajando duro en el diseño de su nuevo R28. El objetivo para la próxima
temporada es
recuperar el rendimiento perdido y volver a ocupar los puestos de cabeza. Los
resultados de las primeras simulaciones son alentadores y la escudería gala se muestra optimista.
La teoría aerodinámica
La fuerza aerodinámica está generada por la
diferencia de presión que generan las dos caras de un alerón o de una parte de la carrocería. El origen de este fenómeno está en la velocidad de las moléculas del aire que fluyen sobre las superficies. Cuando dos moléculas llegan al ángulo de atracción de un alerón al mismo tiempo, una fluye sobre la superficie superior del alerón mientras la otra fluye sobre su superficie inferior. Después, se encuentran. Pero la trayectoria de la
primera es más corta que la de la segunda, y tienen diferente velocidad: la que fluye sobre la parte superior del alerón es más lenta que la que fluye sobre la parte inferior.
Esta diferencia de velocidades origina una diferencia de presiones, y esta es la causa del downforce. Cuanto mayor sea la diferencia de velocidades, mayor será la diferencia de presiones. Pero esta
fórmula tampoco se cumple a rajatabla.
Si la distancia que deben cubrir las moléculas de aire que fluyen por debajo del alerón es muy grande, se pierden antes de encontrarse con las moléculas que fluyen sobre la superficie superior, lo que origina una espectacular reducción de la potencia. Esta es la razón por la que los ingenieros superponen varios alerones con pequeñas superficies y casi nunca montan un único elemento. Esta solución permite que las moléculas atraviesen la superficie inferior a una mayor velocidad, impulsadas por las otras moléculas que fluyen sobre la superficie inferior.
Por supuesto,
la downforce va siempre acompañada por una resistencia aerodinámica. El objetivo de los aerodinamistas es localizar la carga y minimizar sus consecuencias. En realidad, conciben el coche como un enorme alerón. El difusor acelera el flujo del aire bajo el suelo y genera la máxima diferencia de presión entre las superficies superior e inferior del coche.
¿Qué parte del coche tiene la mayor influencia aerodinámica?
Es difícil dividir las distintas partes de la downforce total y atribuirlas a un elemento específico del coche. Sin embargo, sí puede afirmarse que el difusor genera el
40% del total de downforce mientras el alerón delantero genera el 25% (solo un 10% cuando se crean turbulencias en el extremo delantero del coche), y el alerón trasero genera un 35%.
La aerodinámica sigue siendo el
modo más económico para mejorar el rendimiento. Los equipos invierten al menos el 20% de su presupuesto en este área porque saben que existe una relación directamente proporcional entre el número de elementos que son probados en el túnel de viento y las ganancias en la pista. Esto explica que el ING
Renault F1 Team comenzara a probar en su túnel de viento siete días a la semana, las 24 horas del día, hace 2 años.