Túnel de viento Fórmula 1
Aunque la pista és la meta final, el túnel de viento es donde se encuentra el verdadero desafío.
Primeramente, se crea un modelo a escala, en el que cada detalle del vehículo és reproducido fielmente. La mayoría de los túneles de viento de Fórmula 1 pueden alojar reproducciones de un 40 o 50% del tamaño real.
Durante el transcurso del periodo de pruebas en cada premio se cambian decenas de pequeños detalles para comprovar si mejora el rendimiento: morros alternativos con otras formas, entradas de aire, alerones delanteros y traseros y una infinidad más de cosas. Los efectos del aire en diferentes zonas del vehículo suelen estar relacionados entre sí, por lo que el proceso se complica. Los aerodinamistas saben también que los factores externos influirán en el rendimiento del monoplaza: una ráfaga de viento o el aire turbulento producido por el coche que va delante.
Los mejores equipos cuentan con hasta 5 aerodinamistas a causa de la cantidad de factores que hay q tener en cuenta. Las pruebas en los túneles de viento no están limitadas al periodo de gestación de un coche, aunque ciertamente es cuando más se trabaja en esto. Esta tarea continúa a lo largo de la temporada, ya que siempre se están creando refinamientos para mejorar resultados.
Hay mucho más en el túnel de viento de lo que pueda parecer a primera vista. Las fotografías publicadas de túneles de viento en funcionamiento, normalmente, muestran el modelo a escala colacado sobre una base conocida como sección de trabajo, pero esta es una parte muy pequeña de toda la instalación. Escondida se encuentra una enorme turbina que genera el flujo de aire que pasa por la maqueta. El aire viaja una distancia considerable antes de llegar a la zona de trabajo. Antes se acelera a través de las paredes, el suelo y el techo convergiendo para formar parte de lo que se conoce como tubera de concentración.
Después de llegar a la zona de trabajo, el flujo de aire vuelve a circular por la turbina para pasar por el modelo a escala una y otra vez. Esto garantiza unos resultados más regulares, ya que el aire fresco del exterior produciría variaciones en la temperatura, lo que alteraría la densidad del aire de forma impredecible.
Para simular las condiciones más semejantes a las reales, la maqueta, sujetada desde arriba por un brazo mecánico, se coloca sobre una cinta móvil que simula el movimiento de la superficie de una carretera bajo el automóvil.
Es curioso que las cuatro ruedas no están sujetas al modelo. En realidad, se encuentran sujetas con unos brazos horizontales montados a cada lado del suelo móvil y reposan sobre éste, que las hace girar a la velocidad apropiada. Esta solución permite las medidas de soporte aerodinàmico independientemente en cada rueda.
Por su gran tamaño, las ruedas crean bastante resistencia: aproximadamente un tercio de la resistencia aerodinámica global de todo el monoplaza. Los aerodinamistas intentan averiguar como los niveles de resistencia de las ruedas son influenciados por los cambios en otras partes del monoplaza.
El brazo que sujeta el modelo a escala es parte del complejo sistema que miden los esfuerzos que actúan sobre la maqueta. Los datos resultantes són enviados a un ordenador central situado en la sala de control, justo delante de la zona de trabajo.
También se usan métodos como el láser, que ofrece la ventaja de ser capaz de medir de forma precisa las características del flujo de aire sin intervenir en él.
Además, las pruebas en los túneles de viento se complementan cada vez más con el análisis en sofisticados programas informáticos. Una rama emergente de estos estudios es conocida como dinàmica de flujos computacional (Computacional Fluid Dynamics, CFD) y permite predecir con cada vez más eficacia el rendimiento neto aerodinamico de un cuerpo antes de ser construido.