AYRTON SENNA

Hace justo hoy doce años se disputaba el Gran Premio de San Marino, tercera prueba de la temporada 1994, una carrera inevitablemente marcada por la muerte de dos pilotos: el primero de ellos, el austriaco Roland Ratzenberger, durante los entrenamientos, el segundo, en los primeros compases de la carrera, Ayrton Senna.

Se suele decir que aquel 1 de mayo de 1994 murió el piloto y nació un mito, hoy creo que esa afirmación, que he compartido durante años, después de navegar por la carrera de este campeonísimo, es rotundamente falsa. Sí, es cierto, aquel día murió el piloto, pero el mito llevaba ya bastante tiempo presente. Ayrton era ya antes de morir una leyenda viva de la Fórmula Uno, el piloto con más aficionados alrededor del mundo, el único presente en pista de una generación irrepetible, luchando ya no por alcanzar la gloria -cosa que ya había hecho- sino por el placer de seguir disfrutando de las carreras y ganando.

Dijo que correr y competir estaban en su sangre, que eran parte de él y de su vida, también dijo que el segundo era el primero de los perdedores; pues bien, si eso es así él dejó este mundo corriendo, compitiendo y siendo un ganador, pues pereció liderando un Gran Premio impactando contra el muro maldito de Tamburello a unos 280 km/h.

Lloró la F1, lloramos todos los que estábamos viendo aquella tragedia, tuviésemos la edad que tuviésemos. Pero hoy, si estamos ante el periodo más extenso sin muertes en la F1 es en gran medida porque los accidentes de Roland y de Ayrton abrieron los ojos de una cegada FIA, de los pilotos, de los equipos y de los aficionados, de que había que mejorar la seguridad, que el espectáculo no podía verse jamás salpicado de muerte. Hoy, 12 años después, ningún piloto ha fallecido a los mandos de un F1, y no es que estemos libres cien por cien de que tal cosa suceda, pero hoy es muchísimo más difícil. Gracias Ayrton, Gracias Roland.

Es por ese triste aniversario por el que aprovecho el inicio de una serie de post que irán narrando la vida de Senna, a través de ellos pienso que se conocerá un poco mejor la vida deportiva del brasileño, cómo era en pista y cómo reaccionaba fuera de ella ante lo que sucedía en los GP.

Capítulo 1 - Temporada 1984
Capítulo 2 - Los años Lotus (1985 a 1987)
Capítulo 3 - Contra Alain Prost (1988 a 1990)
Capítulo 4 - Tercer título y declive de McLaren (1991 a 1993)
Capítulo 5 - El año de la tragedia (1994)

1984: LLEGAR, VER Y (CASI) VENCER



Debut en casa

El día 25 de marzo de 1984, Ayrton Senna da Silva, con 24 años recién cumplidos, se sentaba en el cockpit de su Toleman TG183B para afrontar su primer GP, en Rio de Janeiro. Se trataba de una versión del chasis Toleman del año anterior adaptada para el comienzo de temporada. El TG184 se había anunciado para San Marino, así como el cambio de Pirelli a Michelin, circunstancia que se antojaba importante para que el pequeño equipo diese un salto cualitativo en la F1.
Ayrton Senna partía desde la 8ª línea de una parrilla encabezada por el italiano Elio De Angelis. Concretamente estaba situado en la 16ª posición, junto al Brabham-BMW de Teo Fabi.

Con el apoyo de la torçida desde el primer día

El joven Senna tal vez fuese un debutante, pero no por ello un desconocido. Era la gran esperanza de la sin par afición brasileña, que buscaba otro ídolo de masas que le hiciera revivir los triunfos de Emerson Fittipaldi.
Nelson Piquet, a pesar de ser ya bicampeón del mundo, y de llevar el nº 1 en su Brabham, nunca gozó del apoyo unánime de la grada brasileña. Era un campeón, sí, pero no carismático, no era un ídolo como lo había sido Emerson.
Sin embargo, ya desde el invierno, los aficionados cariocas habían dirigido su atención a ese joven delgado de mirada penetrante y enigmática, que con un Toleman estaba dispuesto a colarse entre los grandes de la F1. No es de extrañar pues que el comienzo de aquella temporada viese un box de Toleman más ‘mediático’ que nunca, alrededor de la figura del joven Senna da Silva.
Puede que las únicas expectativas de victorias brasileñas ese año fuesen las del Brabham del campeón del mundo Nelson Piquet, pero el corazón de los aficionados ya latía al ritmo que marcaba el Toleman-Hart nº 19 del debutante Ayrton Senna da Silva.
Tal vez por ello nacería desde el principio un cierto antagonismo entre ambos fenómenos del pilotaje, que a la postre sumarían seis campeonatos mundiales entre los dos.



Abandono a las primeras de cambio

Siendo el mejor colocado en parrilla de los pilotos Pirelli (que también proveía de neumáticos a Osella, RAM y Spirit), Senna arrancó en su primer GP. Sin embargo, el sueño duró bien poco, pues en la vuelta 8 se vio obligado a retirarse por un fallo en la presión del turbocompresor de su Hart 4 cilindros. Una decepción para el joven Senna, que venía acostumbrado a ganar en las categorías inferiores, pero consciente de que la temporada sería larga y dura en la máxima categoría del automovilismo mundial.

Primer punto en Kyalami. Repite en Zolder

Con el intratable tándem McLaren TAG Porsche haciendo doblete en Sudáfrica (Lauda ganó seguido de Prost), la sorpresa de la jornada del 7 de abril de 1984 fue el primer punto del joven Senna en la F1. Un punto muy luchado con un coche netamente inferior (seguía con el TG183B) y unos neumáticos, los Pirelli, que estaban a años luz del rendimiento de los Michelin.
Por si estas dificultades, de por sí, no fueran pocas, el debutante brasileño tuvo que competir gran parte de la carrera sin parte de su carenado frontal, desprendido tal vez a causa del irregular relieve del firme del circuito de Kyalami. Además, era la 1ª vez que Senna completaba 72 vueltas consecutivas sobre un F1, un reto mayor en aquellos años, cuando los coches eran verdaderas ‘bestias’ que sometían al piloto, aparte de las fuerzas G, a unas vibraciones mucho mayores que en la actualidad.
En la siguiente carrera, disputada ya en Europa, en el circuito belga de Zolder, Senna repitió idéntica posición en carrera, logrando otro meritorio punto, si bien las buenas actuaciones estaban empezando a dejar de ser una sorpresa. Cabe señalar que finalizó 7º el GP, pero su 6º lo logró con la descalificación del Tyrrell de Bellof. (Los Tyrrell fueron descalificados de todos sus resultados de 1984 por haber corrido con un combustible ilegal durante toda la temporada)

Su única no calificación, en Imola

El GP de San Marino llegaba con el ‘no debut’ del ansiado TG184 con neumáticos Michelin, además, tuvo problemas con la presión de la gasolina, con lo que casi ni rodó en la sesión definitiva. Así, la única no calificación del brasileño sería una anécdota, y más teniendo en cuenta lo que se avecinaba en Mónaco. A pesar de ello, el jefe de equipo de Lotus, Peter Warr, se puso ya en contacto con Ayrton para que se uniese al equipo en 1985.



Senna se presenta ante el mundo y le ‘roban’ el Gran Premio de Mónaco

Tras el abandono en Dijon con el nuevo coche y los nuevos neumáticos Michelin en el Gran Premio de Francia, llegaba el Gran Premio de Mónaco, la cita más esperada de cada temporada. Senna lograba colocar su Toleman TG184 en la 13ª posición de la parrilla.
El día de la carrera, la lluvia caía con fuerza. Era la primera vez que Senna afrontaba las calles del trazado monegasco. Alain Prost salió bien desde la Pole. Otro joven prometedor, Nigel Mansell, era segundo con su Lotus. El inglés adelantó al francés en la 10ª vuelta, pero tan sólo cuatro después se estrellaba en Beau Rivage. Prost retomó el liderato. Senna venía desbocado desde atrás, desafiando a la lluvia, a coches más potentes, a la circunstancia de correr por vez primera en el Principado. Tal vez su único punto fuerte fuesen los Michelin de mojado, pero conviene señalar que otros pilotos con mecánicas muy superiores a las del Toleman también los usaban. En la 1ª vuelta, Senna pasó a cinco coches, llegando al primer paso por meta en octava posición. En la novena se colocó sexto. En la 12ª se sacó de la chistera un adelantamiento a Keke Rosberg (campeón en 1982 y vencedor en Mónaco en 1983), en la 14ª adelantó al Ferrari de René Arnoux y en la 16 aprovechó el abandono de Mansell para colocarse tercero. ¡Senna ya estaba en posición de podio! ¿Suficiente? No para él, en la 19 adelantó nada más y nada menos que al McLaren TAG del bicampeón del mundo Nikki Lauda. Prost estaba 34 segundos por delante… pero a un ritmo de 4 ó 5 segundos más rápido por vuelta que el francés, Senna tardó poco en alcanzar al McLaren.
El mundo asistía boquiabierto a lo que parecía iba a ser la primera victoria de Ayrton Senna en la F1, la primera de un Toleman, en su debut en Mónaco, bajo un aguacero impresionante.
Lo increíble sucedió en la vuelta 36, Ayrton adelantaba a Prost y se colocaba primero, pero el director de carrera, el belga Jacky Ickx, suspendió al instante la carrera, contando el paso por meta de la vuelta 35, con Prost todavía en cabeza.
Sin embargo, aunque aquello tuviese un evidente olor a tongo y el perjudicado fuese un piloto joven de quien se hubiese esperado una reacción airada, Senna comprendió la suspensión, declarando que: “Sabía que no había ganado la carrera, pero habría sido perfecto para mi y para el equipo y me sentía feliz, por eso hice gestos de victoria”. Además, realizó las siguientes reflexiones: "Tal vez habría tomado el mando y chocado cinco vueltas después, terminando en nada, pero creo que habríamos ganado. Pensándolo bien, creo que tal vez hayamos conseguido más publicidad así que con la victoria. Fue fantástico. La visibilidad era peor al principio, cuando había más coches juntos. Cuando detuvieron la carrera, los coches estaban más separados y por eso la visibilidad era mucho mejor que al principio, incluso con la lluvia que volvía a caer. No, Ickx no debería haber detenido la prueba, especialmente en el momento en que las tres posiciones principales se estaban definiendo".
Senna se mostraba un poco decepcionado porque si la carrera se hubiese parado una vuelta después habría ganado. Pero las condiciones eran realmente dantescas. Era de todos modos el primer podio de Toleman y de Ayrton en la F1.

Una decisión que perjudicó al propio Alain Prost

Si a Senna le había quitado una victoria la decisión de Jacky Ickx, a Alain Prost terminó por quitarle indirectamente el que hubiese sido su primer título mundial. Y es que al parar el GP a la mitad, tan sólo se sumaron ‘medios puntos’ al casillero de los pilotos. Así, Prost logró 4,5 puntos (la mitad de los 9 que entonces se concedían a la victoria). Si hubiese completado en GP completo en 2ª posición habría obtenido 6 puntos (1,5 puntos más) y Prost terminaría el campeonato tan sólo medio punto por detrás de su compañero Lauda.

Periplo norteamericano sin resultados

La F1 abandonaba el Viejo Continente para su habitual periplo por Norteamérica. En 1984 las carreras a disputar allí eran tres: el Gran Premio de Canadá, que ya se disputaba en Montreal, y dos Grandes Premios en Estados Unidos, Detroit y Dallas, sucesivamente.
El mejor puesto de Senna se produjo en Montreal, con un 7º puesto final tras salir 9º en parrilla. En Detroit, la capital automovilística de EEUU, Senna calificó en 7ª plaza, pero en la vuelta 21 sufrió un accidente que le llevó a romper la suspensión. Tampoco tuvo mucha suerte en Dallas, carrera en la que logró una sorprendente 6ª plaza en la parrilla, pero la que tuvo que abandonar en la vuelta 47 por la rotura del eje de la dirección.

El segundo podio, en Brands Hatch

A pesar de que en las calificaciones vio como su compañero Johnny Cecotto sufría un grave accidente en que sufrió fracturas en las piernas, Senna no se amilanó en un terreno conocido para él: el circuito inglés de Brands Hatch, que aquel año era sede del GP de Gran Bretaña, 10ª prueba de la temporada, y 9ª en la incipiente carrera del brasileño.
Tras alcanzar el 7º lugar en la parrilla, Senna realizó una carrera muy sólida, sin errores y acabó en el tercer puesto, logrando su segundo podio del año, tan sólo superando por en austriaco Nikki Lauda (McLaren) y por el piloto local Derek Warwick (Renault).
Con los 4 puntos por la 3ª plaza, Senna había obtenido ¡9 puntos en sus 9 primeros GP! Toda una hazaña si tenemos en cuenta el sistema de puntuación de la época y los problemas de fiabilidad de su coche.

Tres abandonos más

Los GP de Alemania y Austria, en el viejo Österreichring, depararon dos nuevos abandonos de Ayrton Senna. En Hockenheim chocó yendo 4º y el alerón trasero se soltó, causando el abandono. En Austria la presión del aceite le jugó una mala pasada cuando iba 4º en la vuelta 35. En dos GP había perdido dos grandes oportunidades de sumar más puntos a su casillero. Lo mismo sucedió en el GP de Holanda, disputado en Zandvoort, donde esta vez fue el motor el que falló en la vuelta 19.

Lo inevitable se hace público antes de Monza

A lo largo de la historia de la F1, muchos campeones han comenzado sus carreras en coches que no estaban a la altura de su talento. El equipo Toleman había dado un salto cualitativo desde 1983, en gran parte gracias al talento natural de Ayrton Senna, pero muy difícilmente podía construir un chasis ganador para un piloto ambicioso como el paulista.
Peter Warr, jefe de equipo de uno de los grandes (aunque venido a menos en las últimas temporadas), el equipo Lotus, había estado atento a las evoluciones del joven Senna para llevárselo a su equipo para 1985.
Antes de Monza, la noticia llegaba como un jarro de agua fría para el jefe de Toleman, Alex Hawkridge. Senna había firmado con Lotus hasta 1987.
Dos circunstancias ajenas en principio a las negociaciones contribuyeron a su éxito final: la marcha de Nigel Mansell a Williams para la próxima temporada y el abandono de Michelin de la Fórmula Uno. Por la primera, se eliminaba el escollo que suponía para Warr (jefe de un equipo inglés por antonomasia) el despedir a un piloto de su nacionalidad para poner a un brasileño, por la segunda, Toleman quedaba despojado de una de las bazas que había sabido jugar bien durante 1984 para dar su particular salto desde el fondo de la parrilla: los neumáticos Michelin.

La sentencia final del equipo y su particular ‘venganza’ contra el piloto

A pesar de que Toleman continuaría en la parrilla en la F1, lo haría por poco tiempo. Como indicaba el propio Alex Hawkridge: "Fue una catástrofe. Ese fin de semana teníamos varios invitados VIP y patrocinadores con los que teníamos que negociar un contrato de muchos millones de dólares que nos iban a dar la posibilidad de dar un gran salto hacia el futuro. El suceso destruyó toda nuestra credibilidad. Ayrton no podía salir ileso. Claro que una multa o una demanda no le iban a afectar. Entonces pensé que lo que Senna difícilmente toleraría sería que se le privara de hacer aquello que más le gustaba: pilotar un coche de carreras. Lo peor que podía hacerle era prohibirle que corriera en Monza, en el GP de Italia, donde, por derecho contractual, podía correr siempre que quisiera".

No correr en el GP de Italia: primer roce con Lotus

Aquello supuso el primer roce de Ayrton con su nuevo equipo y ¡meses antes de llegar! Senna de algún modo reprochó a Peter Warr el haber hecho público su fichaje antes de que acabase la temporada: "Me enfadé con Peter Warr porque nada de aquello se me había consultado. Yo nunca habría permitido que Lotus anunciase nada antes de que yo mismo le hubiera comunicado por escrito a Toleman mi deseo de marcharme y el pago de lo establecido en el contrato".



Regreso breve en Nürburgring y podio en Estoril

La lógica se impuso y Ayrton Senna volvió a pilotar el TG184 en las dos últimas pruebas de la temporada. Su regreso se produjo en el Gran Premio de Europa, disputado en el nuevo trazado de Nürburgring. Poco duró el saborear de nuevo la competición, pues en la 1ª curva, Senna quedaba fuera de carrera por un accidente con el Williams de Keke Rosberg, el piloto brasileño asumiría poco después su responsabilidad: "Podría haber tomado más precauciones en la salida para evitar problemas".
La temporada se cerraba en el circuito portugués de Estoril, cercano a Lisboa. Era la primera vez desde 1960 que la F1 visitaba el país vecino y lo hacía con el incomparable marco de la lucha por la corona más cerrada de la historia: sólo medio punto separaría al final al campeón Lauda del subcampeón Prost.
En esa prueba Senna logró un nuevo podio, para llegar a cerrar el año con 13 puntos en 14 GP disputados, logrando la 9ª plaza final en la clasificación del mundial de pilotos. Además, había obtenido la mejor calificación del año, saliendo desde la 2ª línea de parrilla en el tercer lugar.

Senna hace un balance del año

En una entrevista con el periodista brasileño Francisco Santos, Ayrton Senna hacía un análisis de la temporada, de su primer año en F1, y se mostraba un tanto autocrítico:"Tal vez me haya exigido demasiado a mí mismo, al coche o al propio equipo en algunos momentos. Eso es necesario, muy necesario, pero sospecho que abusé un poco. Siempre con el objetivo de mejorar más y más, parece que, efectivamente, pedí demasiado a todos, incluido a mí mismo. Y en algunas carreras cometí algunos errores, en otras, forcé demasiado el ritmo en las primeras vueltas. Pero todos esos errores forman parte del automovilismo y de la primera temporada de un piloto de Fórmula 1."

Bueno, no dejemos que el sennismo nos domine, Periko

Ayrton nunca llegó a adelantar a Alain en condiciones de carrera. Sólo fue después de que Ickx suspendiera la carrera, cuando Alain se paró junto al muro de boxes, sabiendo que esa vuelta ya no contaba.

También señalar que Stefan Bellof venía con el Tyrrell por detrás, más rápido que Senna. Los Tyrrell fueron después desposeídos de sus puntos, pero dejando eso al margen, el día de la carrera quien más posibilidades de ganar tenía en ese momento era Bellof, no Senna.

Senna es y serà siempre el mejor, fuera y dentro de las carreras,digan lo que digan, senna es el rey y se llevo con el gran parte de la formula uno y su magia.
Por muchos años que pasen...Magic Senna.

Jejejejeje Se pone a escribir batallitas y se mete en el papel el tio... JAJAJJA.

Buen trabajo Pedro

jajaja coño Fernando!!, no le jodas toda la historieta que ha contao!!

historieta o no... aquí sigo con el CAPITULO DOS: LOS AÑOS EN LOTUS

TEMPORADA 1985: LOS PRIMEROS ÉXITOS, CON LOTUS



Lotus, uno de los grandes en la historia de la Fórmula Uno

El nombre de Lotus era a mediados de los ochenta el de un grande, venido a menos, pero de una relevancia todavía considerable. El equipo estaba sumido en una sequía de victorias que duraba desde el Gran Premio de Austria de 1982, cuando Elio de Angelis logró la victoria. La ausencia de laureles era aún más considerable, si tenemos en cuenta que los últimos títulos databan de 1978, siete años, mucho para una escudería que llegó a ser la más laureada de las carreras de F1 durante bastante tiempo.

Ayrton Senna unía su nombre al de ilustres campeones y grandísimos pilotos que habían llevado un Lotus en la F1: Stirling Moss, Jim Clark, Graham Hill, Jochen Rindt, Ronnie Peterson, Mario Andretti… y el de su compatriota Emerson Fittipaldi. El joven paulista, de 25 años recién cumplidos al comenzar la temporada, estaría ligado por tres temporadas al histórico equipo inglés, tantas como estipulaba su contrato.

A su lado estaba otro gran piloto como Elio de Angelis, último ganador con Lotus, que un año después ficharía por Brabham y moriría en unos tests en Paul Ricard.



Decepción en Brasil y lección en Portugal

El 7 de abril de 1985 ya rugían los motores en la parrilla de salida de Jacarepagua, Senna corría en casa, ante su gente, y quería brindarles un gran resultado para abrir de paso con buen pie su trayectoria con el equipo de Ketteringham Hall. Sin embargo, tras calificar 4º, el sistema de inyección de su motor Renault V6T dijo basta en la vuelta 48.

Dos semanas después la F1 llegaba a Europa, y lo hacía curiosamente en el mismo lugar donde apenas seis meses antes había cerrado la temporada de 1984: al circuito luso de Estoril. El fin de semana estuvo pasado por agua, dejando las condiciones precisas para que Ayrton se luciese. Se lució. Pole con una ventaja de siete décimas sobre Alain Prost. En la salida, Ayrton se fue distanciando de todo y de todos. Lideró de principio a fin sobre una pista inundada, mientras pilotos como Alain Prost acababan antes de tiempo. Sacó una vuelta a todos, salvo al Ferrari de Michele Alboreto, que acabó ¡a más de un minuto! Además, sumó la vuelta rápida. Todo ello habiendo roto el motor en el warm up del domingo y un susto durante el GP: “Tuve varios momentos difíciles, pero el mayor fue cuando pasé con las cuatro ruedas por encima de un enorme charco y el coche resbaló hacia fuera de la pista. Afortunadamente, no choqué con nada y pude volver al asfalto”.



Siete abandonos consecutivos arruinan su campeonato

La fría estadística nos dice que Senna fue el piloto que más vueltas encabezó a lo largo de la temporada de 1985, hasta 271 giros en la primera posición, casi cien más que el campeón, Alain Prost (178 vueltas). Sin embargo, el Lotus 97T-Renault V6T fue una máquina de roturas, tan variadas como funestas para las aspiraciones de título del joven Senna. Hasta en siete ocasiones consecutivas falló alguna parte de la mecánica, sumiendo al piloto y al equipo en una gran desesperación, como no podía ser de otra manera. Eran el conjunto más rápido, pero muy poco fiable.

La serie empezó en Imola. Senna hizo su segunda pole. Tras 56 vueltas liderando el GP y cuando parecía que se dirigía a una más que segura victoria de cabo a rabo, se quedó sin combustible. En esa prueba Johansson (Ferrari) y Piquet (Brabham) abandonaron por idéntica causa y ganó Alain Prost.

En Mónaco, Ayrton logró otra pole, pero tras 12 vueltas el motor explotó. Fin de la historia. Prost ganó de nuevo en la carrera del célebre accidente entre Patrese y Piquet.
En Canadá, primera línea cien por cien JPS Lotus, con De Angelis primero y Senna segundo. El motor debió de ser cambiado antes de la salida, pues había fallado en el warm up. En la vuelta 6 una palanca del escape se salía, y Senna perdía hasta cinco vueltas en boxes. Volvió a salir por pura diversión, nada más. Acabó a 5 vueltas del vencedor, Alboreto.

En Detroit, nueva pole (y ya iban cuatro), vuelta rápida, pero el equipo falló en el cambio de neumáticos, poco después, en la vuelta 52 debió abandonar por accidente.

En Francia, en el circuito del Paul Ricard, Senna calificó de nuevo en primera línea (2º) pero en la vuelta 26 el motor dijo basta. En Gran Bretaña fue el sistema de inyección del combustible el que falló. En Alemania, en Nürburgring, sería de nuevo el motor…



Regreso a los podios, y a la victoria

A estas alturas de temporada, las expectativas de Senna para triunfar en el campeonato estaban arruinadas. Sin embargo, en las siguientes cinco carreras vendrían cinco podios consecutivos. Una regularidad un tanto infrecuente para la época que, junto al número de poles y a la cantidad de vueltas lideradas, me llevan a pensar que, de haber sido el Lotus un coche fiable, Ayrton habría podido ganar el título de 1985, o cuanto menos, luchar codo con codo por conseguirlo.

El punto de inflexión lo puso el GP de Austria, disputado en el impresionante y peligroso circuito de Österreichring, nada que ver con su tímido sucesor, el A1 Ring, ya derruido. Ayrton fue 14º en la parrilla, pero una gran remontada en carrera le llevaron a la 2ª posición final. Una semana después, en Zandvoort, Ayrton Senna calificó 4º y fue 3º en la carrera. En Monza fue tercero tras salir desde la pole.

El 15 de septiembre tendría lugar el segundo punto álgido en la temporada 1985 de Ayrton Senna: llegó la lluvia a Spa y con ella, la segunda victoria del brasileño en la F1, con más mérito aún si cabe que la de Estoril porque el gran circuito belga presentaba zonas mojadas en una parte junto a otras secas en la otra, lo cual hacía muy difícil la conducción. Esta vez no hubo problemas mecánicos y el brasileño obtuvo una más que merecida segunda victoria.

Ya en octubre, llegó el GP de Europa, disputado en Brands Hatch, y que deparó un segundo puesto para Senna tras el ídolo local Nigel Mansell, que lograba su primera victoria en F1. El año acabaría con dos roturas de motor, una temprana en Kyalami y otra casi al final en Adelaida, en éste último GP el brasileño salía desde la pole.

Balance de un año positivo que pudo ser (mucho) mejor

38 puntos, 4º en el campeonato. 7 poles, 2 victorias, 271 vueltas en cabeza. Estos eran los números de Senna al finalizar el año. Números que pudieron haber sido mucho mejores de no haber sido por la escasa fiabilidad del Lotus.

Marcha de Elio de Angelis a Brabham y veto a Warwick

Bernie Ecclestone, patrón del equipo Brabham-BMW, tenía que reaccionar a la marcha de su primer piloto, Nelson Piquet, a Williams, para la temporada 1986. Tras el GP de Austria, Bernie intentó fichar a Senna, pero ni siquiera a Ecclestone le sale todo, por lo que se fue a por el también grande Elio de Angelis, compañero del brasileño durante 1985.

Ayrton se sentía cómodo en Lotus y no se le pasaba por la cabeza otra cosa que no fuera la de triunfar con su equipo. Corría la voz de que Lotus iba a fichar al inglés Derek Warwick (ex Renault) para acompañar a Senna en 1986. Sin embargo, Senna vetó el fichaje del piloto británico, con lo que la prensa del país montó en cólera contra el paulista. Ayrton Senna justificaba en estos términos el uso de tan poco caballerosa potestad: "El equipo no tiene estructura para garantizar el buen mantenimiento de dos coches a nivel competitivo. Ya he tenido la experiencia durante el año, con Elio, en que en varias ocasiones faltó equipamiento para los dos y ambos salimos perjudicados. En Williams o en McLaren puede haber dos pilotos número 1, pero en Lotus eso no es posible”.
"El caso es bien sencillo. Comprendo perfectamente el problema. Cuando Warwick se quedó sin coche, entendí que se merecía que le ayudaran. Eso ocurrió en septiembre del 85. Pero Lotus tiene un contrato conmigo desde un año antes, en el que queda claro que en 1986 toda la atención del equipo debe estar concentrada en mí. El problema no era tanto Warwick como el cumplimiento de un acuerdo. Si entraba un piloto de primera línea en el equipo, fuera quien fuese, ¿cómo podría cumplir Lotus su contrato conmigo, si estaba violando el espíritu de ese acuerdo?”
"Sí, efectivamente, lancé la hipótesis de mi salida si eso sucedía, pues representaría la ruptura del acuerdo por parte de Lotus."
El contrato de Senna reconocía esta posibilidad, práctica común en contratos de pilotos números 1, pero que muy pocas veces sería usada. Sólo en esta ocasión y en 1993 cuando Prost vetó la entrada en Williams… del propio Ayrton. Al final, el escogido para el puesto de Warwick iba a ser el desconocido Johnny Dumfries, piloto escocés que pasaría sin pena ni gloria por la F1.

1986: AÑO DE CONSOLIDACIÓN



Buen comienzo de año tras una pretemporada muy positiva

Con el desconocido Johnny Dumfries como compañero, el equipo Lotus podría centrar sus esfuerzos en Ayrton Senna, pero es que además, con el abandono de la escudería Renault tras la temporada 1985, la marca francesa podría volcarse en el motor V6 Turbo de Lotus, que tantos problemas había dado en 1985. En pretemporada, Senna fue el más rápido en varias sesiones de entrenamientos en Río de Janeiro. Las cosas pintaban bien, muy bien, de cara al segundo año del paulista en Lotus.
Mejor iban a parecer tras una brillante Pole en Jacarepagua, ante su público. Sin embargo, en carrera, fue superado por su compatriota y rival Nelson Piquet, quien supo sacar partido de la superioridad de su conjunto Williams-Honda. Ayrton fue segundo, en todo caso mejor que el abandono del año anterior.
El día 13 de abril de 1986 regresaba la F1 a España y lo hacía por vez primera en Andalucía, en el circuito de Jerez, situado en la provincia de Cádiz. A Ayrton se le dio bien su primera carrera en nuestro país, logrando una victoria histórica sobre Nigel Mansell, quien conducía el mejor conjunto Williams-Honda. El día anterior, Senna lograba la 100ª pole de Lotus. Fue un final apasionante, para ponernos en situación conviene apreciar el detalle de que en aquellos años todas las paradas en boxes se realizaban para cambiar neumáticos, el combustible no era un factor tan importante como hoy en día… salvo que te dejara tirado a poco del final claro. A falta de 10 vueltas para el final, Senna iba segundo, Mansell primero. El brasileño se colocó primero, Nigel paró a cambiar neumáticos, el resultado: 19.5 segundos de ventaja para Ayrton a falta de 10 vueltas, pero Mansell con mecánica superior y ruedas nuevas.
Así las cosas, Mansell iba recortando unos tres segundos por vuelta, pero se encontró por el camino a Prost, que rodaba más lento con algunos problemas, aunque no facilitó la tarea del piloto de Williams. Finalmente Mansell rebasó al campeón del mundo y se lanzó como una exhalación a por Senna. A falta de una vuelta de las 72, la diferencia era de 1.5 segundos, y Mansell se aproximaba en cada curva. Tras la horquilla final a izquierdas, los dos coches se emparejaron y entraron en paralelo. Senna ganó por 0.014 segundos ¡14 milésimas! tras 72 vueltas, la menor diferencia de la historia de la F1 entre 1º y 2º… junto al GP de Italia de 1971 (cuando Peter Gethin ganó por 0.01 segundos, siempre quedará la incógnita pues no sabemos las milésimas). Con el triunfo, Senna lideraba el campeonato por primera vez en su carrera.



Contactos con Ferrari. Honda llega para 1987

Aunque Senna tenía un año más de contrato con Lotus (acababa en 1987), se produjeron contactos entre la Scuderia Ferrari, el piloto brasileño y el diseñador jefe de Lotus, el francés Gerard Ducarouge. Contactos que no llegarían a fructificar por diversos factores: a Enzo Ferrari no le gustó la cifra que exigía el piloto y, más importante, Lotus anunciaba ese verano la adquisición de los motores turbo de Honda para la temporada 1987, los mismos que estaban haciendo volar raso a los Williams en este año 1986.
La temporada, como no, continuaba, y la condición de líder de Senna iba a ser efímera. En San Marino sufrió un problema con una rueda en la primera parte de la carrera que le hizo abandonar tras lograr otra pole (iban 3 de 3 en la temporada).
En Mónaco fue tercero habiendo salido en idéntica posición, tras el vencedor Alain Prost (nuevo líder). Pero llegaría Spa, donde con una segunda plaza muy trabajada tras el Williams de Mansell, Senna recuperaría la posición de privilegio del campeonato, con tres puntos de ventaja sobre Prost (25 a 22). Mansell era tercero con 18 y Piquet, cuarto, con 15. Los Williams-Honda eran los coches más potentes, pero todavía no muy fiables. En Canadá cedió de nuevo la primera plaza del campeonato tras ser 5º. Prost fue 2º y Mansell, vencedor.



La segunda del año, en Detroit, y nuevo liderato efímero

El que los circuitos urbanos se le daban bien al conjunto Senna-Lotus-Renault no era a estas alturas ningún secreto, y el brasileño volvió a triunfar en las calles de la capital del motor norteamericano. Ayrton lograba auparse de nuevo al puesto más alto del campeonato de pilotos con 36 puntos, por 32 de prost y 29 de Nigel Mansell. Sin embargo, sería la última carrera de la que el de Sao Paulo saldría en tal posición en lo que quedaba de año. Dos abandonos seguidos en Paul Ricard y Silverstone, el primero por accidente y el segundo por un fallo en la caja de cambios, dejaban que los Williams, junto a Alain Prost, fuesen los puntas de lanza de la temporada 1986.



Tres podios más antes del final de temporada. La puntilla, en Estoril

Lotus pasó una segunda mitad de campeonato muy complicada. A pesar de dos segundos puestos consecutivos en Bélgica y Hungría (en este último caso con duelo con Piquet por la victoria), que mantuvieron vivas las opciones matemáticas de título, pero un 4º en Austria y un ‘pobre’ tercer puesto en Monza no ayudaron mucho a acercarse a la cabeza. Senna sabía que por lo menos debía esperar un año más para intentar el asalto a la ansiada corona y que con un Honda en el coche la lucha sería a priori más satisfactoria que con un Renault que aparte de consumir demasiado no llegaba a la potencia de la marca nipona. Así las cosas, Senna lideraba el Gran Premio de Portugal a falta de una vuelta, pero se quedó sin combustible, siendo cuarto finalmente y perdiendo toda opción matemática: "A media vuelta del final, el ordenador de a bordo mostraba que tenía gasolina para 1,4 vueltas, por lo que aún me sobraba una vuelta. Me quedé tranquilo. Pero el coche se detuvo, sin gasolina. Otro problema del motor Renault". A la siguiente carrera, en México, el brasileño logró su octava pole de la temporada, siendo tercero al día siguiente.



Desenlace apasionante como inesperado en Australia

Poco tiene que ver con la carrera de Senna, pero el final de la temporada de 1986 merece ser relatado por su emoción e intriga ¡hasta la última curva! Pongámonos en situación: Nigel Mansell llegaba líder con 70 puntos, su compañero Nelson Piquet y Alain Prost iban empatados a 63 puntos. Todo parecía indicar, lógicamente, el primer título del inglés, máxime cuando controlaba el GP de Australia, última prueba del año, con claridad. Pero llegó lo inesperado. A falta de poco más de una docena de vueltas, un pinchazo dejaba fuera de carrera a Mansell… y líder a Prost que rodaba por delante de Piquet. De terminar así, el francés revalidaría su título.
Pero su McLaren-TAG Porsche no parecía estar por la labor. De hecho, el ordenador de a bordo indicaba que el McLaren del francés se quedaría sin combustible antes del final, tal circunstancia, de producirse, daría automáticamente el título a Piquet, pero también una entrada en boxes a repostar, por lo que el Prost continuó en pista.
El McLaren no se paró, y Prost cruzó la bandera a cuadros vencedor y campeón por segundo año consecutivo, por 2 puntos sobre el infortunado Mansell y 3 por delante de Piquet, que tres años antes había frustrado su título con Renault.

1987: TERCER Y ÚLTIMO AÑO CON LOTUS



Powered by Honda

Aunque fue Porsche el motor campeón de pilotos en 1986, estaba claro que el Honda de Williams había sido (y seguiría siendo en años venideros) el motor más potente de la F1. En la trastienda de las pistas, en el paddock, allí donde se fraguan los rumores que luego pasan a ser noticia, se sabía que si Lotus no se hacía con los motores japoneses para 1987, Ayrton se buscaría un futuro más esperanzador de cara al título en otra escudería, pero en Hockenheim se anunció oficialmente que Peter Warr había logrado su objetivo. Además, Dumfries abandonaría el equipo siendo sustituido en 1987 por un debutante japonés: Satoru Nakajima.



Suspensión activa: apuesta arriesgada de Ayrton Senna

En una época en que las restricciones técnicas de la FIA no eran ni de lejos las de hoy en día, los equipos solían probar en invierno nuevos avances tecnológicos que les diesen ese salto de calidad necesario para llegar a lo más alto del podio sorprendiendo a los rivales. Lotus había sido a lo largo de toda su historia ejemplo claro de dicha filosofía, con el efecto suel