Viernes 16 Julio 2004 (traducción libre)

PROPUESTA DE LA FIA

1.- Aerodinámica

Altura del difusor limitada, aleron delantero elevado, el aleron trasero se adelanta y cambios a la carrocería q está inmediatamente delante de las ruedas posteriores. Juntos, estos cambios son estimados para reducir la downforce del coche actual por por lo menos en un 25%, y da una reduccion de la resistencia (drag) de por menos un 4%.

Explicación: un downforce menor reducirá velocidades, particularmente en curvas rápidas, y aumentará ligeramente la distancia de frenado, mientras que la reducción de la resistencia tendrá un efécto minimo en las velocidades en recta.

2. Neumáticos (2005)

Se pueden elegir dos tipos de neumático, como en 2004. Luego tendran solo dos juegos de ese neumático elegido, uno para la práctica de viernes y de sábado, el otro para la calificación y la carrera. Un neumático dañado se puede substituir durante la carrera (si se sustituye por uno del primer juego, el de las prácticas), pero no se puede llenar de combustible el coche al mismo tiempo que se cambia el neumático dañado.

Explicación: un neumático que debe durar 350 kilómetros en vez de 80
kilómetros tendrá menos agarre, reducirá las velocidades de paso por curva, aumentará las distancias de frenado y posiblemente se produciran menos fallos en los neumaticos como debris o "marbles".

3. Motor (2005)

Un motor dura dos carreras.

Explicación: la potencia será menor que con un motor con vida mas corta.

4. Motor (2006)

2.4 litros V8 (90º) (y esto lo pongo en ingles porque en lenguaje tecnico de motores estoy "mosca" :cuniaaao ) with maximum bore diameter, fixed cylinder spacing, minimum crankshaft centre line height, minimum weight and minimum height of centre of gravity. Direct fuel injection, variable geometry inlet systems, variable geometry exhaust systems, variable valve timing and variable valve lift systems all prohibited. Only one spark plug, one coil and one injector per cylinder. Exotic materials banned.

Explanation: a 20% reduction in capacity will produce a corresponding drop in power. Constraints on design and the use of materials will significantly slow the rate of power increase and reduce the scope for using engine design to improve chassis characteristics. Keeping existing cylinder sizes retains many current engine components while keeping engine revs close to current levels.

5. Otros motores

Durante 2006 y 2007, los equipos que no puedan obtener un motor de 2.4 litros podrán utilizar los de 3 litros V10 con la potencia restringida por medio de un límite de revoluviones fijado por el FIA.

Explicación: con esto se asegurará de que todos los equipos (participantes nuevos inclusive) tengan acceso a un motor competitivo, incluso si los proveedores de los 2.4 nuevos se restringen inicialmente.

Bueno, aqui estantodos los cambios propuestos. Me dará pena ver un F1 "capado" pero es el precio q habrá q pagar para poder ver otra vez "batallas" como las de Senna y Prost. Ya que no pueden volver los slicks que remedio...

¿que os parecen las propuestas? :confundio

traducido por F1-live:

4. Motor (2006)

Motor de 2.4 litros V8 (90º) con diámetro máximo, espacio de cilindro fijo, altura de línea central del cigüeñal mínima, peso y altura mínimos del centro de gravedad. Inyección directa, geometría variable de sistemas de entrada, geometría variable de sistemas de escape, tiempo variable de válvula y sistemas variables de válvula prohibidos. Sólo una bujía, un anillo y un inyector por cilindro. Se prohíben los materiales exóticos.

Explicación: un 20% de reducción en la capacidad producirá una reducción de la potencia. Las restricciones en el diseño y utilización de materiales ralentizarán el aumento de potencia y ofrecerá menos oportunidades de utilizar el diseño del motor para mejorar las características del chasis. Mantener las actuales medidas de los cilindros permitirá utilizar muchos componentes de motor ya existentes con lo que las revoluciones del motor seguirán en los niveles actuales.

Aunque a mi el primer parrafo todavia me suena a chino... :verwenza

Lo de los neumaticos no me convence nada...si un neumatico actual no dura 20-30 vueltas (Michelin, por supuesto), como van a poner neumaticos unicosen carrera :cabreo3 Y si se rompen, poner unos neumaticos con los que se han hecho la ostia de km :cabreo3 Y dos entradas distintas a pit solo para cambiar y repostar? :cabreo Mu mal,mu mal... :queno

¿Están proponiendo la desaparición de los cambios de ruedas?
Que raro me suena.

Se pueden desarrollar neumáticos más duraderos sin ningún problema. Los Michelin no duran, pero no porque no puedan hacer que duren más, sino porque necesitan que el coche corra. Seguramente, un compuesto Michelin como el de Bridgestone, que durase más vueltas, sería lentísimo en comparación. Por eso tienen que conformarse con el que son capaces de fabricar, de momento.

Lo de los motores sigo sin verlo. Van a provocar un encarecimiento de costes del copón. No digo los V8 de 2,4 litros, digo lo de que duren dos carreras en 2005. Los equipos ya han gastado una pasta tremenda en desarrollar los motores del año que viene, ¿no? Y ahora más, para que duren más de 1.000 kilómetros... Por cierto: un equipo modesto como Jordan o Minardi, ¿no podría exprimir su motor en una carrera al máximo? Total, les da casi igual perder 10 puestos en parrilla al GP siguiente, sobre todo a Minardi. Claro que les saldría más caro en motores, pero igual hacerlo una vez o dos les compensa...

Lo de que prohiban el cambio de ruedas tampoco lo termino de ver claro. ¿No se supone que tienen que probar primero todos los tipos de neumáticos, para luego elegir qué compuesto quieren? ¿Entonces cómo van a dar todas las vueltas con el mismo juego? Tendrán que dar X vueltas con cada tipo, y luego conservar ese juego por si hay accidentes en carrera... si no, no lo entiendo.

A mi me parece muy raro, ya q el no cambiar neumaticos aumentara el numero de accidentes, no?(mas desgaste del neumatico y por lo tanto menos adherencia) Y la FIA esta en contra de eso......

A ver si sale algun medio que lo explique mejor, pero no debemos hacer mucho caso, la FIA es como un niño caprichoso que lo que hoy es blanco mañana es negro, por lo que, como en el caso de los neumaticos, son unas medidas que entrarian dentro de casi 2 años, pues es dificil que en una nueva pataleta no la quiten y sigamos como estamos.

No tiene nada que ver, si los F1 corrieran con neumáticos de calle el neumático aguantaría toda la carrera, pero claro no serían rápidos. Sólo es cuestión de diseñar una cubierta más resistente para que aguante toda la carrera, sería más lento que los neumáticos actuales, pero eso es precisamente lo que quiere la FIA.

Me parece demasiado... No se pueden hacer todos esos cambios al mismo tiempo.. creo que de hacerlos deberían hacerlos progresivamente. Si los hacen todos a la vez y sale mal.... Las carreras la iban a terminar 3 o 4 y todo iba a ser un cachondeo...

Además de esto me parecen cambios demasiado drásticos, sobre todo lo de las ruedas....para conseguir unos neumáticos que duren toda la carrera y la calificación deberían aumentar muchísimo de peso.. y eso iba a ralentizar mucho las carreras.

UN MOTOR PARA 2CARRERAS??? JA JA JA JA eso no se lo crreen ni ellos. Si lo hacen ... las carreras van a ser una mierda!! (ya me parece demasiado lo de este año de mantener el motor todo el fin de semana...).

En fin... creo que las cosas deberian quedarse, como poco, como están.
AAHHIII!!!! Si Senna levantara la cabeza...... se volvia enterrar él solo jajajaja.

Mi opinión es que creo que la Fórmula uno se va a convertir en carreras de 600..... mucha seguridad y gilipolleces y se está perdiendo todo el espectáculo. Yo mantendría la situación actual y ya está. Ningno de los cambios que se proponen para los años siguientes me convencen.. esa es la verdad.

La F1 del futuro según los protagonistas
Del equipo Renault F1 Team - 1ª parte





El equipo Renault F1 Team

Los dirigentes de la F1 se preguntan de qué forma se pueden reducir los costes y mejorar el espectáculo: esto es lo que piensa el equipo Renault.

Estas últimas semanas, se han mantenido un buen número de discusiones sobre el futuro de la F1, desde el punto de vista técnico y los aspectos que hay que privilegiar. Los temas más recurrentes pueden resumirse en tres puntos: conservar los estándares de seguridad actuales y disminuir las velocidades de paso de los monoplazas realizando las modificaciones pertinentes en el motor y el chasis. Estas negociaciones, teniendo en cuenta la reducción de costes necesaria, han desembocado en una serie de proposiciones.

El staff técnico del Renault F1 Team ha adoptado una posición clara sobre cada una de las ideas propuestas. Aquí se ofrece un rápido esbozo.

Mejorar la seguridad

Pat Symonds, Director de Ingeniería
“No hemos dicho que ahora los coches sean demasiado rápido. Lo que creemos, por el contrario, es que lo serán muy pronto si no se hace nada para frenarlos. Hablamos de este tema desde hace más de un año y medio, y está claro que es necesaria una reducción de la potencia de los motores. Esperamos llegar a una conclusión satisfactoria sobre este tema. Existe una voluntad real por reducir los costes en la F1 y podríamos pensar en aumentar las vueltas proponiendo un espectáculo mejor. No hay que precipitarse para adoptar una solución y perjudicar otros aspectos. Todas pueden coexistir pero necesitan un poco de preparación. No queremos precipitar nada.” (Conferencia FIA, 9 julio)



Mejorar el espectáculo

Pat Symonds, Director de Ingeniería
“Tenemos que intentar mejorar el espectáculo. El problema es que es difícil saber qué es lo que lo puede garantizar. Los adelantamientos son importantes pero, ¿es suficiente? La audiencia de los Rallyes mundiales aumenta… ¡y los adelantamientos no son su punto fuerte! Por el contrario, lo que vemos nosotros es que son coches que van al límite, de manera evidente, y esto es difícil de ver en la F1. Si miras un vehículo de WRC, puedes decir: “Sí, este conductor es excepcional. Me gustaría saber hacer lo mismo.” En F1, desgraciadamente, los vehículos son tan sofisticados que cuando ves a los pilotos en la pista, piensas que podrías hacer lo mismo. Creo que la F1 es muy complicada en este momento, sobre todo en lo que concierne a los adelantamientos. Espero que los estudios que se han hecho y que se siguen haciendo formen parte de una nueva idea que renueve el look de la F1.”

Reducir los costes

Bob Bell, Director Técnico
“La F1 es consciente de que existe la necesidad de reducir costes, siempre garantizando el mejor espectáculo posible. No obstante, todo cambio en el reglamento se vuelve a favor de los equipos que disponen de cómodas sumas: modificar el reglamento lo más tarde posible es bueno para ellos, ya que esto significa minimizar la capacidad de reacción de los rivales. Puesto que estamos en época de ahorro, sería insensato tirar a la basura todo el trabajo realizado por una modificación tardía e innecesaria del reglamento. Su realización es lo que se ha venido discutiendo hasta ahora, pero nos aproximamos a la fecha límite en la que las propuestas deben convertirse en una realidad.” (9 julio)

Pat Symonds, Director de Ingeniería
“Me gustaría que se acordara una reducción de los entrenamientos privados a mitad de temporada: reducirlos a la mitad para llegar a 24 días en total, creo que es razonable (…). Por el contrario, me gustaría entrenar libremente en enero y febrero, más los 24 días durante la temporada, y puede que establecer algo parecido a lo que tenemos ahora mismo al final del año… o quizás un poco menos. Pero necesitamos tiempo en diciembre, sobre todo para probar nuevos pilotos.”

“El formato que utilizamos actualmente no es necesariamente el mejor: rodamos en círculo el viernes durante dos horas, hablamos mucho de lo que habría que hacer para mejorar las calificaciones… Creo que la mejor solución es una especie de mix: llegar al circuito para la carrera, entrenar de forma libre el viernes y comenzar el meeting de carrera el sábado. Puede que sea hora de probar nuevas ideas… aunque la F1 está muy unida a las tradiciones.” (conferencia FIA, 9 julio)

Las opiniones del personal técnico de Renault F1 Team sobre los cambios de motor y chasis para el 2005 y en adelante…

A propósito de los cambios de motor que van a llegar

Rob White, Director Técnico (Motor)
“El uso de un motor V10 para dos carreras en 2005, seguido por un cambio más radical: V8 2.4 litros para 2006, es una solución factible y privilegiada para la mayoría. Al principio de la temporada que viene, la elección se acompañará de una pérdida de resultados asociados a la longevidad de la vida del motor. Por supuesto, tendremos que trabajar duro con el fin de contrarrestar este handicap, no obstante la tasa de progresión será menor respecto a la de los motores actuales.

Esta situación es lo que desea la FIA. En lo que concierne al 2006, alcanzar una disminución de la potencia del orden de 200 caballos pasaría por una disminución de la cilindrada. La arquitectura V8 2.4 litros sería única y garantizaría mecánicas espectaculares. Éstas, en efecto, no serían comparables a las del V8 utilizadas en F1 en el pasado, o a los V8 basados en motores de serie, utilizados en carreras de otras categorías. Los V8 de F1 de 2006 rodarían a un régimen muy alto y serían muy ligeros. No tendrían ningún equivalente en ninguna disciplina.”



Pat Symonds, Director ejecutivo de ingeniería
“Lógicamente, considerando la tasa de desarrollo y de tecnología implicados, el único medio de reducir la potencia es tocar la cilindrada de los motores. Pensamos que una potencia de 700 caballos sería suficiente y es lo que nos gustaría conseguir, con el fin de garantizar una mayor seguridad. Un motor 2.4 litros nos daría una potencia de este orden: por lo tanto, utilizar un V8 es lógico. Esto permitiría utilizar los cilindros del mismo tamaño que el de los actuales V10. Estos V8 serían de alta tecnología. Podrían desarrollar 19000 o 20000 r.p.m, serían muy sofisticados y muy excitantes. ¿El espectador se dará cuenta de la diferencia con un V10? No lo creo.” (Conferencia FIA, 9 de julio)

A propósito de los cambios de chasis por llegar

Bob Bell, director técnico de chasis
“El miércoles 7 de julio se acordó un package destinado a reducir las prestaciones, con cambios en el difusor en términos de altura y de inclinación del recorte de las ruedas de atrás. Esta medida debería disparar el nivel de apoyo del 20 al 25%. Tenemos la necesidad de frenar el resultado, y creo que éste es un paso sensato. Además, disponer de menos apoyo es quizá el mejor medio de favorecer los adelantamientos.”

“¿Cuál será el impacto de estos cambios? En primer lugar, tendrán una influencia real sobre la manera de equilibrar el coche desde el punto de vista aerodinámico, pero también sobre la arquitectura de la suspensión trasera. Esto se concibe efectivamente en función del difusor. Su modificación tendrá igualmente un impacto sobre la caja de velocidades. En Renault, el trabajo sobre el coche del año próximo comenzó las pasadas navidades, y el dibujo de la caja de cambios deberá estar finalizado para fin de mes.” (9 de julio)

L.S.
Renault F1 Team

¿¿Sólo Fernando discrepa de las nuevas medidas??

Las medidas que la FIA tiene listas para el 6 de septiembre, si los equipos no hacen nada antes para rebajar las prestaciones de los monoplazas, se presentan en dos tandas de implantación, unas en 2005, que consisten en la reducción de aerodinámica en un 25%, unas únicas ruedas para la calificación y la carrera completa (350 km. de duración) y un motor V10 de 3.0 litros como el de ahora, pero que debe durar dos grandes premios íntegros. La segunda fase comenzará en 2006, con la reducción de propulsores a los V8 de 2.4 litros y con restricciones muy serias en materiales, inyección, y peso mínimo.

La velocidad en el paso por curva, excesiva, a juicio del organismo internacional, han dado paso a la reducción en 2,5 segundos en los tiempos por vuelta de cada trazado en este 2004. Los recientes accidentes de Ralf Schumacher, Felipe Massa y Jarno Trulli, son también los detonantes de la inflexible postura de Max Mosley y los suyos en este particular. La iniciativa ha contado con un amplio apoyo entre muchos de los pilotos, como Jenson Button o Jarno Trulli, y con la aquiescencia de buena parte de los equipos y técnicos. El más beligerante y contrario, o al menos cauto, sobre las nuevas regulaciones es Fernando Alonso. Al español no le gusta nada la idea de frenar su coche aún siendo por reglamento y para todos. En primer lugar, Fernando habla de la seguridad: “Yo me siento seguro en el coche siempre, no creo que haya un exceso de velocidad”, opina, para luego expresar sus temores de que la categoría quede descafeinada. “Hay que tener mucho cuidado con lo que quiere hacerse. Para los pilotos no va a cambiar demasiado. Nosotros seguiremos yendo en el límite, conduciendo en el máximo que permita el coche. Queremos una Fórmula 1 segura, pero también un espectáculo excitante”.

Respeto a los aficionados
Para Alonso, la reducción del apoyo aerodinámico de los coches en un 25% traerá una primera consecuencia: “Un coche más difícil de conducir, porque tendrá menos agarre, lo que significa que las posibilidades de un error o una salida de pista aumentan”. En cuanto a la regulación de las ruedas, que acabará con los cambios de gomas durante la carrera (sólo se entrará para repostar y en menos ocasiones), Alonso tampoco cede su conformidad. “Para mí es siempre mejor ir a tope, prefiero un estilo de ataque que uno conservador. Creo que los aficionados quieren ver los ‘pit stops’ y cómo el equipo completo trabajando es capaz de cambiar las ruedas y repostar en cinco segundos. No podemos perder todo esto, porque es algo con lo que la gente disfruta. De todas formas, nuestro trabajo es ir a tope y encontrar el límite sea como sea el reglamento”, explica.

Fernando parece el único en Renault con las ideas tan claras. Jarno Trulli, que sufrió un grave accidente (sin consecuencias) en Silverstone hace dos semanas, está a favor de los límites. “Los coches pronto serán demasiado rápidos y la FIA debe responder. Seremos más lentos, pero no creo que la sensación al volante varíe demasiado. Si se reduce la aerodinámica y, como se espera, llevamos más carga de combustible, se alargarán las distancias de frenado, con lo que aumentarán las posibilidades de adelantar”.

Frente a la opinión de Fernando, y a favor de la FIA, también están Pat Symonds, director de Ingeniería de Renault y Bob Bell, director técnico. Para ellos es vital mantener los estándares de seguridad, alcanzar en el futuro una potencia alrededor de 700 caballos con los motores V8 (200 CV menos que en la actualidad) y conseguir un aumento en las distancias de frenado gracias a un menor apoyo del coche, lo que favorecería los adelantamientos. En cuanto a al reducción de costes, debería llegar por la reducción drástica de los días de prueba hasta los 24 como máximo.

Fuente: melma - Fernando Alonso
www.fernandoalonso.net