INFORMACIÓN

Fecha de creación
1970

Primer Gran Premio de F1
2 Agosto 1970

Gran Premio organizado
28

Temporadas en que se disputo carrera de F1 en este circuito
1970, 1977, 1978, 1979, 1980, 1981, 1982, 1983, 1984, 1986, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003,2004

Capacidad de espectadores
100000

DATOS
Longitud
4.574 km

Número de Vueltas
67 (306.458 Km)

Número de curvas
12 (izquierda:4) (derecha:8 )

Velocidad máxima
330 Km/h

Compensación línea de salida
0 m

Carga aerodinámica
medium


Piloto con más poles
Jim Clark y Jacky Ickx - 4

Piloto con más victorias
Juan Manuel Fangio, Jackie Stewart, Nelson Piquet, Ayrton Senna y Michael Schumacher - 3

Escudería con más poles
Ferrari - 18

Escudería con más victorias
Ferrari - 18

Resultados de Fernando Alonso en este circuito
2000; F3000; Equipo: Astromega; Posición en parrilla: 6º; Posición final: Retirado; Problemas en los frenos le llevaron a salirse de pista.
2001; F1; Equipo: Minardi; Posición en parrilla: 21º; Posición final: 10º; Su mejor actuación con el Minardi, aunque plagada de incidentes. En la parrilla de salida el coche empezó a perder combustible y se produjo un pequeño incendio, entonces Fernando corrió a boxes para coger el coche de reserva, pero cuando iba a salir no le funcionaba el acelerador, rapidamente arreglaron ese problema, pero cuando de nuevo pretendía salir del box se rompió una junta homocinética y dió la primera vuelta muy despacio. Este podía haber sido el fin de la carrera, pero por suerte ésta tuvo que pararse, momento que Fernando Alonso aprovechó para volver a boxes y coger el coche de su compañero Tarso Marques que se había tenido que retirar por un probema de combustible, este problema ya había sido arreglado y con este coche Fernando realizó una estupenda carrera, quedando a sólo una vuelta del primero.
2003; F1; Equipo: Renault; Posición en parrilla: 8º; Posición final: 4º; Una pequeña salida de pista le alejó del podium, pero en la última vuelta y viniendo desde atrás estuvo a punto de sorprender y conseguirlo.
2004. 3º. Salió desde el 5º lugar y antes de la primera curva ya se colocó 3º, por detrás de Schumacher y Kimi. El "despegue" del alerón trasero de Kimi y su posterior abandono le deja en segunda posición tras el Kaiser. Junto con Button protagoniza una de las luchas más bonitas de los últimos años, una lucha por la segunda plaza en el podio. Una lucha que durante más de 5 vueltas nos permitió ver a los dos monoplazas rodando en paralelo, rueda con rueda, hasta que unos problemas en el coche de Alonso le hicieron ceder (pero no desistir) su lugar al británico. Al final terminó en el 3º cajón del podio,junto con Michael (quien logró la 11º victoria de la temporada) y con Button

PRESENTACIÓN

El circuito de Hockenheim es el más rápido de la Fórmula 1 en lo que se refiere a velocidad punta. Consta de tres rectas en las que se alcanzan los 360km/h, y los coches disponen de un mínimo de carga aerodinámica, por lo que después pasan dificultades para mantener el coche en la pista en la última parte del trazado, el "Stadium", que hace que caiga la media de velocidad, quizás una de la más elevadas en la F1.

Es un circuito que requiere un buen motor, cuya fiabilidad se pone a prueba, ya que los motores van al límite durante bastantes minutos a lo largo de las 45 vueltas. Los pilotos no suelen tener problemas físicos porque las curvas no son más que pequeñas chicanes y la última sección es muy lenta. En 1999, Salo dejó pasar a su jefe de fila, Eddie Irvine, y así le cedió la victoria. Frentzen se clasificó en tercera posición con su Jordan mientras que los McLaren tuvieron algunos problemas.

En el 2000, Barrichello consiguió su primera victoria gracias a emplear una buena estrategia bajo la lluvia. Schumacher tuvo que abandonar en la salida y delante de su público.

El circuito fue modificado antes de la carrera del 2001, que ganó Michael Schumacher, reduciéndose drásticamente su longitud. En el 2002, el circuito celebraba su 70 aniversario con un nuevo "look" y un nuevo nombre: "Hockenheimring Baden Württemberg". Donde el circuito se adentraba en el bosque, ahora hay una larga curva rápida: "Parabolika". Con la versión corta del circuito, se hacen 47 vueltas en lugar de 45. Michael Schumacher ganó de nuevo, emocionando a sus fans "de casa".

Juan Pablo Montoya ganó su segunda carrera de la temporada 2003. El colombiano se colocó líder en la primera curva, dónde tuvieron que retirarse Ralf Schumacher, Kimi Raikkonen y Rubens Barrichello después de un choque El McLaren de David Coulthard acababa en una bien merecida segunda posición, y Jarno Trulli conseguía el tercer puesto para Renault.

En 2004 Michael Schumacher sumaba una nueva victoria en el GP de Alemania imponiéndose al piloto de BAR Honda Jenson Button, que completaba las últimas vueltas de la carrera con un problema en le visor de su casco. El tercer puesto fue para el piloto español de Renault, Fernando Alonso.

2004 : M. Schumacher (Ferrari)
2003 : J-P. Montoya (Williams)
2002 : M. Schumacher (Ferrari)
2001 : R. Schumacher (Williams)
2000 : R. Barrichello (Ferrari)
1999 : E. Irvine (Ferrari)
1998 : M. Hakkinen (McLaren)
1997 : G. Berger (Benetton)
1996 : D. Hill (Williams)
1995 : M. Schumacher (Benetton)
1994 : G. Berger (Ferrari)
1993 : A. Prost (Williams)
1992 : N. Mansell (Williams)
1991 : N. Mansell (Williams)
1990 : A. Senna (McLaren)
1989 : A. Senna (McLaren)
1988 : A. Senna (McLaren)

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Alonso en 2004

UNA VUELTA A HOCKENHEIM
La longitud actual del circuito es de 4'574 kilómetros, y el Gran premio se disputará a 67 vueltas. En este trazado la velocidad media que se alcanza no superará los 190 km/h.Los neumáticos deben ser consistentes y resistentes, pero siempre proporcionando el agarre suficiente para las secciones más lentas del circuito. Lograr una vuelta rápida allí dependerá en mucho de una buena adherencia de los mismos.

Este trazado exige una alta carga aerodinámica, debido a la alta variedad de curvas lentas; a su vez tiene tres virajes muy rápidos y algunas rectas considerables. La tracción también será un elemento importante a la hora de acelerar en la salida de las curvas lentas.

Se llega a la primera curva a unos 285 km/h en quinta velocidad, y al abordar la primera curva, se baja a cuarta. Se toma a unos 195 km/h. De ahí se emboca a una recta más corta, alcanzando unos 280 km/h en quinta marcha, para llegar a la segunda curva. Ésta es a derechas, bastante lenta y que se toma en primera a unos 95 km/h de máxima velocidad. Cuando se sale de ella, el trazado sigue en curva, esta vez a la izquierda, pero el radio se abre y el acelerador se pisa progresivamente hasta el fondo en la Parabolika. Esta curva de unos 960 metros termina en recta, y al final de la misma se llega a la máxima velocidad del circuito, a unos 300 o 310 km/h. Inmediatamente hay que frenar con fuerza, ya que la curva cinco es una horquilla que se toma en primera velocidad a unos 65 km/h. A su salida, la sexta curva no es muy problemática, es un viraje suave a derechas y se puede tomar a gran velocidad, a unos 280 km/h en quinta. A la séptima curva se llega a 290 km/h, donde de nuevo habrá que frenar muy fuerte, ya que es una curva a izquierdas de 90 grados. Nuevamente hay que poner primera a una velocidad de 70 km/h. La octava curva es a izquierdas y se toma a unos 115 km/h en segunda. Antes de tomar la novena, se deberá poner tercera, rozándose los 215 km/h, y luego bajar a unos 185 km/h manteniendo la tercera velocidad. La siguiente curva es a la derecha y lleva al estadio, y a la que se llega a unos 280 km/h. La curva se deberá tomar en cuarta a unos 220 km/h. El estadio, se llega a la decimotercera curva, la "Sachs Curve" a unos 265 km/h en sexta; tras una dura frenada se toma este largo viraje a izquierdas a unos 115 km/h, en segunda velocidad. Las curvas enlazadas 14 y 15 siempre son complicadas, la primera se toma a unos 200 km/h en tercera y la segunda a unos 225 km/h en cuarta. Luego se desemboca en la penúltima curva, a la que se llega en cuarta a unos 240 km/h bajando a tercera para tomar el viraje a unos 170 km/h en tercera. La última curva, casi junta con la anterior es muy similar a la penúltima y se traza en tercera velocidad a unos 180 km/h. Salir bien de estas dos curvas será muy importante para alcanzar una alta velocidad en la recta de meta.

EL AÑO PASADO
Mejor vuelta
K. Raikkonen - 1'13''780
(2004, McLaren)

Mejor pole
M. Schumacher - 1'13''306
(2004, Ferrari)

Pole 2004
M. Schumacher - 1'13''306 (Ferrari)

Podium 2004
1. M. Schumacher
2. J. Button
3. F. Alonso


Post de este Gran Premio del año 2003:
http://www.foroalonso.com/viewtopic....er=asc&start=0

Post de este Gran Premio del año 2004:
http://www.foroalonso.com/viewtopic.php?t=1608

UN POCO DE HISTORIA

CUANDO LOS COCHES VOLABAN BAJO.

Hockenheim era uno de esos circuitos "autenticos", con unas caracteristicas muy especiales. No era uno más.

El circuito data en sus origenes en el año 1939. Era practicamente un ovalo:





Posteriormente fue sufriendo distintas modificaciones hasta llegar al trazado mas "comun" con chicanes incluidas.





En 1968 se llevó la vida de Jim Clark, estaba haciendo pruebas con un Lotus de F2, se salió de pista....

La zona donde se salio en la actualidad (el viejo circuito ha dejado paso a la tierra)


El pequeño homenaje al escoces:


La primera prueba puntuable fue en 1970. La pole la hizo Jackie Ickx a una media de 205,373 Km/h. Ya por entonces se iba rapido.
La carrera la gano Jochen Rindt.



El campeonato no volvio hasta el 77, el trazado habia sufrido modificaciones, especialmente con la construccion de las chicanes. A pesar de ésto la pole de Jody Schekter se hizo a una media de 216,273 km/h.
La carrera fue ganada por Lauda.




Otro de los puntos negros en la historia de éste circuito fue el año 1982. Tres meses despues de la muerte de Gilles Villeneuve, su compañero en Ferrari, Didier Pironi, sufria un gravisimo accidente que estuvo a punto de costarle la vida.

Pironi no volvió a pilotar.






Excitante, rapidisimo, peligroso. Asi era Hockenheim, una pena que hoy dia no podamos disfrutar de su antiguo trazado.

Copyright fotos clark: Garycr.
Copyright Lauda: LAT (obvio)
Copyright Pironi: Ni idea.

LA ANECDOTA

EL desquite de Barrichello

Las lágrimas del piloto Rubens Barrichello ( 28 ) en Hockenheim, tras ganar el Gran Premio de Alemania, tienen múltiples razones. La más emotiva es que, luego de 124 carreras, se convirtió en el primer brasileño en subir a lo más alto del podio desde la muerte de Ayrton Senna, su protector, amigo e ídolo, quien se mató en Imola, en 1994, en la misma curva en que "Rubinho" se había accidentado un día antes.

El llanto de Barrichello también se explica por la carga sicológica que ha soportado a lo largo de esta temporada, algo a lo que no estaba acostumbrado hasta el año pasado cuando corría por Stewart. Desde que firmó por Ferrari en reemplazo del irlandés Eddie Irvine, el piloto brasileño comenzó a vivir la presión que implica estar en una de las instituciones deportivas más importantes del mundo, la que ostenta la hegemonía en las competencias de Fórmula 1 desde 1950, la que más dinero invierte en el campeonato y que lleva 20 años sin conseguir un título de conductores.

Tras Hockenheim, Barrichello pasó de ser el segundo piloto detrás de Michael Schumacher, a convertirse en el "salvador" de la escudería. El alemán no había conseguido puntos en las tres carreras anteriores y puso en peligro los dos objetivos más relevantes de Ferrari para este año: el campeonato de pilotos y el de constructores.

Barrichello logró mantener, por dos puntos, la ventaja de Schumacher (56 unidades) sobre los representantes de McLaren, David Coulthard y Mika Hakkinen, además de evitar que el equipo británico pasara a liderar el campeonato de constructores, manteniendo una diferencia de cuatro puntos ( 102 contra 98 ). El brasileño entró, además, en la carrera por el título y,aunque Luca di Montezemolo -dueño de Ferrari- no admite su opción al campeonato, aumentó la presión para que el alemán mejore su performance.

Para Ferrari esto no es menor, tomando en cuenta que llevan tres temporadas apostando todas sus cartas al desempeño de Schumacher, quien, pese a haber liderado varias veces el campeonato, no ha logrado repetir en la escudería italiana los títulos que consiguió para Benetton. El año pasado, Ferrari gastó US$ 375 millones, contra US$ 207 de McLaren, y gracias a ello, tras 16 años, conquistaron el primer título de constructores. De todo lo gastado,US$ 30 millones corresponden directamente al sueldo anual del piloto alemán. Y esa cifra no incluye bonos por otras concesiones, como la cantidad de veces que es requerido para actividades de relaciones públicas, la clase y cantidad de pasajes de avión que dispone, el número de credenciales para boxes y las habitaciones hoteleras que se le asignan en cada fecha.

A Barrichello siempre le ha molestado la mayor preocupación que su equipo le da a Schumacher, algo que el propio alemán exige. La prensa brasilera especuló siempre con esta situación y fue "Rubinho" quien aumentó la polémica, luego de su retiro del Gran Premio de Gran Bretaña, en Silverstone, cuando solicitó mayor preocupación del equipo por su auto. "Ellos tienen dinero, tienen pista, tienen todo.

Todo eso que se necesita para solucionar un problema". Incluso, el día de las clasificaciones para la carrera de Hockenheim, "Rubinho" tuvo que clasificar en el auto de Schumacher debido a fallas en el suyo. En Luxemburgo, tuvo una parada extra en pits que lo hizo perder posiciones y en Canadá demoró más de 20 segundos en un reabastecimiento.

Por ello, el triunfo en el circuito germano le permitió demostrar que tiene condiciones para amagar a Schumacher: partió en el lugar 18 y terminó primero, conduciendo con neumáticos para pista seca en medio de la lluvia. Con eso, traspasó gran parte de su carga sicológica al alemán e incluso se dio tiempo para palabras diplomáticas: "Somos un gran equipo, una gran familia", dijo luego de la carrera y destacó el apoyo del director técnico de la escudería, Ross Brawn.

Ahora, Schumacher es el que deberá soportar la mayor presión, en una escudería que invierte semana a semana para revalidar la superioridad histórica que posee sobre sus más directos competidores: McLaren y Williams. Trayectoria que lo sitúa como el equipo con mayor participación en los grandes premios (95 %), el que más carreras ha ganado (131), el que más veces ha estado representado en el podio (451), el que más pole positions ha logrado (132), el que ha obtenido en más oportunidades el giro más rápido (141) y el que más puntos ha ganado a lo largo de la historia (3.36.

El despliegue de recursos de Ferrari para cada carrera es impresionante: la escudería la componen cerca de 60 personas, que viajan una media de 200 horas en avión a lo largo de nueve meses. Por lo general, los gastos de trasladar a un equipo dentro de Europa alcanzan desde US$ 1 millón a US$ 1,5 millón. En el caso de las cinco carreras que se disputan en otros continentes, es decir, los Grandes Premios de Australia, Brasil, Estados Unidos, Japón y Malasia, los gastos de los viajes van desde los US$ 780 mil a US$ 1,2 millón. Sin embargo, en este caso, la Formula One Administration (FAO) otorga altas bonificaciones a las primeras 10 escuderías y sólo el último equipo -según la clasificación del año anterior- debe pagar el total del transporte de los vehículos, que se realiza en tres boeings 747.

La presión de Ferrari por conseguir un título no es sólo un desafío deportivo, sino un arma de posicionamiento que también alimenta la presión. Debido a la amplia cobertura medial de la Fórmula 1, detrás de siete escuderías que participan en el campeonato 2000 existen capitales de las más importantes marcas de automóviles del mundo. Estas buscan mostrar su tecnología, probar su liderazgo en el mercado y medir su rendimiento bajo exigencias extremas. Y así como Fiat respalda a Ferrari, otras marcas compiten detrás de cada escudería: Mercedes Benz-McLaren, Ford-Jaguar, Honda-Jordan y Honda-BAR, y Supertec (Renault)- Benetton. qp

CONTACTOS

Organizador
Deutscher Motorsportbund (DMSB)

Jefe de prensa
Hartmut Tesseraux
Tel: (+49) 6205 950116
Fax: (+49) 6205 950210

Informaciones:
Hockenheim-Ring
Motodrom
68766 Hockenheim
Germany
Tel: (+49) 6205 9500
Fax: (+49) 6205 950299

http://www.hockenheimring.de



fuentes: f1-live.com; f1db.com; soloformula1.net; gpx.it; f1total.com

TIEMPOS DEL AÑO PASADO
VIERNES 1

VIERNES 2

SABADO 1

SÁBADO 2

QUALY

Tiempos de la Cuali
SECTOR 1
1 5 David Coulthard 16.113

2 9 Jenson Button 16.153

3 6 Kimi Räikkönen 16.163

4 3 Juan Pablo Montoya 16.168

5 7 Jarno Trulli 16.297

6 1 Michael Schumacher 16.348

7 8 Fernando Alonso 16.355

8 17 Olivier Panis 16.365

9 2 Rubens Barrichello 16.366

10 4 Antonio Pizzonia 16.438

11 11 Giancarlo Fisichella 16.534

12 10 Takuma Sato 16.604

13 14 Mark Webber 16.605

14 12 Felipe Massa 16.677

15 19 Giorgio Pantano 16.695

16 16 Cristiano da Matta 16.723

17 15 Christian Klien 16.753

18 18 Nick Heidfeld 16.912

19 21 Zsolt Baumgartner 17.197

20 20 Gianmaria Bruni 17.293

SECTOR 2
1 8 Fernando Alonso 34.402

2 1 Michael Schumacher 34.457

3 3 Juan Pablo Montoya 34.582

4 5 David Coulthard 34.665

5 6 Kimi Räikkönen 34.704

6 9 Jenson Button 34.713

7 10 Takuma Sato 34.786

8 2 Rubens Barrichello 34.790

9 7 Jarno Trulli 34.854

10 15 Christian Klien 34.926

11 4 Antonio Pizzonia 34.937

12 14 Mark Webber 34.948

13 17 Olivier Panis 35.001

14 16 Cristiano da Matta 35.383

15 11 Giancarlo Fisichella 35.424

16 12 Felipe Massa 35.498

17 19 Giorgio Pantano 35.588

18 18 Nick Heidfeld 35.618

19 20 Gianmaria Bruni 36.430

20 21 Zsolt Baumgartner 36.567

SECTOR 3
1 1 Michael Schumacher 22.501

2 9 Jenson Button 22.808

3 6 Kimi Räikkönen 22.823

4 10 Takuma Sato 22.897

5 3 Juan Pablo Montoya 22.918

6 7 Jarno Trulli 22.983

7 17 Olivier Panis 23.002

8 5 David Coulthard 23.043

9 8 Fernando Alonso 23.117

10 2 Rubens Barrichello 23.122

11 4 Antonio Pizzonia 23.181

12 14 Mark Webber 23.249

13 15 Christian Klien 23.332

14 16 Cristiano da Matta 23.348

15 11 Giancarlo Fisichella 23.437

16 12 Felipe Massa 23.441

17 18 Nick Heidfeld 23.780

18 19 Giorgio Pantano 23.909

19 20 Gianmaria Bruni 24.332

20 21 Zsolt Baumgartner 24.636

Horarios de T5:

Sábado:

14.00 horas. Clasificación. Y después un plato fuerte: Entrevista intimista y muy personal a Fernando Alonso. ¿Le falta por saber algo sobre Alonso, después de esta entrevista lo sabrá todo?

Domingo:

11.00 horas. Comienza nuestra programación con la última hora de la F1. Veremos el “Retrovisor” de Alemania y en nuestra sección “El consultorio” resolveremos las dudas que nos han hecho llegar a nuestro correo. (dudasf1@informativost5.com)

11.20 horas. Previo de GP2.

11.45 horas. Carrera GP2

13.10 horas. Previo F1. Les mostraremos un reportaje sobre los monos de F1 y las muchas pruebas que les han hecho. Joan Villadelprat resolverá muchas de sus dudas. Conoceremos un poco más a Juan Pablo Montoya.

14.00 horas. GP de Alemania.

mo mas emocionante del año pasado fue el duelo Button-Alonso, que al final se ecanto por el britanico, debido a unos pequeños fallos de R-24, porque se le habia torcido un poco el alerón, o habia pillado una bolsa...
Esperemos que este año haya otro duelo tan bonito como el del año pasado, pero que esta vez, gane Fernando

Bueno como siempre cohonudo (como diria patri :quesi ) y en cuanto a lo del duelo si se vuelve a producir entre button y alonso (que lo dudo) el buttanero tiene poco que hacer.... jejejeje tengo muchas esperanzas en este Gp. :quesi

Buttanero :cuniaaao digo lo mismo k tu, porque esta vez va a ser Alonso-Kimi (si no rompe motor) y button va a ser uno de los favoritos, pero el k mas Michael Schumacher

Los tiempos de güey :

que pena pare que con la lluvia nos quedaremos sin poder ver el duelo kimi alonso que tantas ganas tengo de ver un mano a mano toda una carrera pero bueno todo llegara han dicho que esperan mal tiempo todo el fin de semana y eso es malo para alonso bueno mi pronostico es el siguiente:
1-kimi
2-montoya
3-alonso
espero equivocarme pero lo veo asi.

xisco, los pronosticos se ponen en este post, ponlo alli :quesi

Bueno, aqui dejo los mejores tiempos del dia:
1º Kimi RAIKKONEN (McLaren-Mercedes) 1:14.576
2º Fernando ALONSO (Renault)1:15.560
3º Juan Pablo MONTOYA (McLaren-Mercedes) 1:15.772
4º Jenson BUTTON (BAR-Honda) 1:15.851
5º Giancarlo FISICHELLA (Renault) 1:16.146
6º Felipe MASSA (Sauber) 1:16.161
7º Michael SCHUMACHER (Ferrari) 1:16.259
8º Rubens BARRICHELLO (Ferrari) 1:16.280
9º Jarno TRULLI (Toyota) 1:16.411
10º Ralf SCHUMACHER (Toyota) 1:16.575
11º Cristian KLIEN (Red Bull) 1:16.658
12º Takuma SATO (BAR-Honda) 1:16.795
13º Mark WEBBER (Williams-BMW) 1:16.879
14º Nick HEIDFELD (Williams-BMW) 1:16.893
15º Jacques VILLENEUVE (Sauber) 1:16.938
16º David COULTHARD (Red Bull) 1:17.277
17º Narain KARTHIKEYAN (Jordan) 1:17.506
18º Cristian ALBERS (Minardi) 1:17.830
19º Robert DOORNBOS (Minardi) 1:17.978
20º Tiago MONTEIRO (Jordan) 1:18.227

Raikkonen se destaca, pero mañana Alonso le para los pies :sisi
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Problemas de software para Renault
GP de Alemania - Renault - 1ª Jornada
El equipo Mild Seven Renault F1 Team ha visto ligeramente perturbada su primera jornada de entrenamientos libres del GP de Alemania que se esta celebrando desde hoy en el circuito de Hockenheim.

Sobre un trazado con unas temperaturas bastante más bajas de lo que es habitual aquí a estas alturas del año, ambos pilotos apenas han podido rodar en la primera sesión por unos problemas técnicos, aunque por la tarde sí que han completado sus habituales programas de comparación de neumáticos.

Las condiciones climatológicas que se han registrado hoy en Hockenheim han provocado que el nivel de adherencia de la pista fuese muy pobre y que a los pilotos les resultara complicado encontrarse cómodos con el rendimiento del coche; sin embargo, el nivel competitivo de los monoplazas parece esperanzador y ambos pilotos han cubierto el suficiente número de vueltas para poder hacer una buena elección de neumáticos.

Fernando Alonso, 36 vueltas en total, P3, 1:15.560

«El nivel de adherencia de la pista hoy ha sido muy pobre debido a las bajas temperaturas, lo cual siempre complica el pilotaje del coche. Hoy ha sido realmente difícil frenar en el punto adecuado y parar el coche para trazar las horquillas. Al margen de los problemas ocasionados por la baja temperatura de la pista, el coche se ha comportado bastante bien: el equilibrio ha sido consistente y en la tabla de tiempos estamos más arriba de lo que es habitual en la jornada de los viernes. De hecho, he sido el segundo piloto titular más rápido de hoy. Así que en general ha sido una buena jornada, pero las condiciones no han sido nada fáciles hoy.»

Giancarlo Fisichella, 30 vueltas en total, P6, 1:16.146

«El circuito estaba muy resbaladizo esta tarde y estaba bloqueando los frenos delanteros en todas las curvas lentas del circuito. Ha sido realmente difícil encontrar la adherencia suficiente para atacar los puntos de frenada. Las bajas temperaturas también parece que han podido provocar que el coche acusara algo de subviraje, pero después de hablar con Fernando, he comprobado que a él le sucedía lo mismo y probablemente también le haya pasado a otros pilotos. Al margen de esto, el coche se ha mostrado muy consistente en las tandas largas, aunque los McLaren parecen muy rápidos también.»

Pat Symonds, Director Ejecutivo de Ingeniería

«Hemos tenido un inicio de jornada muy complicado cuando ambos coches se han visto afectados por unos problemas en el software en la primera sesión de esta mañana. Sin embargo, por la tarde han rodado sin problemas y han recuperado el tiempo perdido, aunque el programa de Giancarlo se ha visto ligeramente comprometido por una pequeña colisión con uno de los Minardi. Este incidente nos ha obligado a cambiarle una de sus ruedas y por tanto no ha podido finalizar una comparativa completa de los dos tipos de neumáticos. Fernando ha completado su programa sin problemas y contamos con toda la información suficiente para efectuar nuestra elección de neumáticos definitiva. Las bajas temperaturas han provocado que el nivel de adherencia de la pista fuese hoy muy bajo, pero estoy seguro de que al resto les ha sucedido lo mismo. Y lo peor es que parece que las condiciones climatológicas no van a cambiar de cara a la carrera del domingo, así que este fin de semana tendremos que trabajar con estas condiciones.»

Denis Chevrier, Director de Operaciones de Motor

«Hockenheim es un circuito exigente para los motores, y esta es nuestra segunda carrera con estos motores V10, así que obviamente hoy no hemos querido someterles a una excesiva presión y nos hemos limitado a recoger la información necesaria para la elección de neumáticos Por lo demás, nuestra rutina de trabajo para los viernes está muy clara y nos hemos centrado en la preparación del coche y su adaptación a este circuito. La principal diferencia con un fin de semana habitual en Hockenheim ha sido hoy las bajas temperaturas que se han registrado, que han afectado a nuestro programa de evaluación de neumáticos y que seguirán influyendo en nuestro rendimiento durante todo el fin de semana.»

www.f1-live.com

lo malo es sabes k los Mclaren van por delante de los renault... pero eso a lo mejor puede cambiar...
aunk esto me preocupa pork los renault se estan kedando estancaos y los Mclaren siguen adelante...

Renault