INFORMACIÓN

Fecha de creación
1986

Primer Gran Premio de F1
10 Agosto 1986

Gran Premio organizado
19

Veces que se ha disputado este GP
1986, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004

Capacidad de espectadores
120000

PRESENTACIÓN

Después de rodar a grandes velocidades en Hockenheim, la Fórmula 1 cambia de panorama radicalmente y llega a un trazado que recibe el nombre de "torniquete". Al ser muy lento, estar muy sucio y ser muy estrecho, la carga aerodinámica de los monoplazas debe ser máxima para poder rodar a buena velocidad.

La recta principal es la más larga del circuito pero sólo permite alcanzar los 290 Km/h de velocidad punta. Se puede intentar adelantar, pero durante estos últimos años no se han dado muchos casos. Los pilotos dicen que en otros lugares es imposible. Por eso, los entrenamientos cronometrados tienen la misma importancia que en Mónaco a la hora de conseguir un buen resultado final.

En 1999, los McLaren de Hakkinen y Coulthard dominaron delante de un Irvine, que no estaba muy preparado sin su compañero de equipo Schumacher, aún convaleciente después de su accidente de Silverstone. En el 2000 Schumacher consiguió una pole antológica, pero como revancha, Hakkinen hizo una carrera magistral y consecuentemente se anotó la victoria.

Ferrari consiguió la victoria los dos años siguientes, con Michael Schumacher en el 2001 y con Rubens Barrichello in 2002. El español Fernando Alonso hacía historia en el 2003 al conseguir la victoria y convertirse en el ganador más joven de una carrera de Formula Uno. Fernando lideró la carrera del principio al final, ganando por 16.768 segundos sobre Kimi Raikkonen en su McLaren y con los pilotos de Williams, Juan Pablo Montoya y Ralf Schumacher como tercero y cuarto.

2003 : F. Alonso (Renault)
2002 : R. Barrichello (Ferrari)
2001 : M. Schumacher (Ferrari)
2000 : M. Hakkinen (McLaren)
1999 : M. Hakkinen (McLaren)
1998 : M. Schumacher (Ferrari)
1997 : J. Villeneuve (Williams)
1996 : J. Villeneuve (Williams)
1995 : D. Hill (Williams)
1994 : M. Schumacher (Benetton)
1993 : D. Hill (Williams)
1992 : A. Senna (McLaren)
1991 : A. Senna (McLaren)
1990 : T. Boutsen (Williams)
1989 : N. Mansell (Ferrari)
1988 : A. Senna (McLaren)

DATOS

Longitud
4.381 km

Número de Vueltas
70 (306.663 Km)

Número de curvas
13 (izquierda:5) (derecha:8.)

Velocidad máxima
310 Km/h

Compensación línea de salida
7 m

Carga aerodinámica
elevada

Mejor vuelta
J. Montoya - 1'22''095
(2003, Williams)

Mejor pole
F. Alonso - 1'21''688
(2003, Renault)

Piloto con más poles
Michael Schumacher - 5

Piloto con más victorias
Ayrton Senna y Michael Schumacher - 3

Escudería con más poles
Williams - 6

Escudería con más victorias
Williams - 7

Resultados de Fernando Alonso en este circuito
2000; F3000; Equipo: Astromega; Posición en parrilla: 3º; Posición final: 2º; Disputó la victoria con el lider del campeonato
2001; F1; Equipo: Minardi; Posición en parrilla: 18º; Posición final: Retirado; Se salió de pista por problemas en los frenos
2003; F1; Equipo: Renault; Posición en parrilla: 1º; Posición final: 1º; Dominando la carrera de principio a fin sin oposición.

EL AÑO PASADO

Mejor vuelta
J. Montoya - 1'22''095
(2003, Williams)

Pole
F. Alonso - 1'21''688 (Renault)

Podium
1. F. Alonso
2. K. Raikkonen
3. J. Montoya


ONBOARD

http://www.f1-fansite.com/circuits/v...%20onboard.avi
Formato: Avi Tamaño: 4,50 Mb
Jos Verstappen con el Arrows en 2001

UNA VUELTA A HUNGARORING CON PEDRO DE LA ROSA

"Esta es una pista tipo Mickey Mouse, y definitivamente una de las más lentas del Campeonato. También tiene bajo agarre y parece más un circuito de karts que un circuito de Gran Premio, pero de cualquier forma es bastante agradable. La primera curva después de la recta de pits es de bajada, y cuando frenas en esta horquilla y la tomas en 2ª velocidad es muy fácil perder la parte trasera. Saliendo de esta te encaminas a una a la izquierda muy cerca de la última curva."

"Hay muy pocas rectas largas en este circuito por lo que tienes que mantenerte trabajando y alerta todo el tiempo. Poco después hay otra horquilla a la izquierda de 2ª velocidad, la cual nuevamente es muy lenta así que tienes que frenar fuerte al llegar a ella y retomar la potencia a la salida lo más rápido que puedas, para intentar llegar a la próxima curva a la derecha a fondo porque te lleva a una recta bastante larga para este circuito. Subes hasta 6ª velocidad y luego regresas a 4ª para una bonita curva a la izquierda que es ciega a la entrada, y solo lo mantienes ahí para la próxima horquilla la cuál está muy cerca a esta. Es otra curva de 2ª velocidad donde simplemente tienes que conservar la línea, mantenerte dentro cerca del borde interior porque si pierdes la línea simplemente perderás toda tu velocidad ya que no hay agarra a la salida para ayudarte a recuperarla."

"Esto te lleva a una chicana muy lenta a la cual entras en 4ª velocidad y luego bajas a 2ª, utilizando todo el borde especialmente en la primera parte ya que tienes que pasar sobre él para conseguir una línea recta. Entonces subes a 3ª, tomas velocidad a 4ª y luego regresas nuevamente a 3ª para una curva de media velocidad a la izquierda la cual es básicamente dos curvas pero casi pasas recto entre la curva a la izquierda hacia la curva a la derecha. Debes usar toda la pista en la curva a la izquierda o perderás la línea en la curva a la derecha. No es muy rápida, pero agradable de manejar y luego aceleras saliendo de la curva en 4ª velocidad para un rápido viraje a la derecha que es una curva completamente de 90 grados donde tienes que mantener arriba tu velocidad. Esta es una curva donde mientras más hule haya en la pista de los neumáticos, más rápido puedes ir en cada vuelta."

"Subes a 5ª luego y regresar a 3ª para la rápida chicana, utilizando el borde y el césped a la salida, la cuál frecuentemente tiene bastante polvo. La pequeña corta recta es suficientemente rápida para poder subir a 5ª velocidad, pero luego bajas a 2ª para una curva lenta a la izquierda, nada especialmente interesante, antes de acelerar a la salida, pero siempre hay mala tracción a la salida de esta curva hacia la última curva, la cuál es tiene muchos brincos a la entrada. A la salida debes aplicar la potencia pronto para poder lograr algo de velocidad en esta recta de pits. El circuito es lento y cuando digo que una curva es rápida, las curvas y chicanas no son rápidas comparadas con otros circuitos, pero rápidas para la naturaleza de esta pista."

VIDEOS

Última vuelta y rueda de prensa de Nano G.P Hungría 2003 (123mb)
http://www.draven-design.com/host/al...ungria2003.avi
Resumen de G.P Hungría por TVE (56mb)
http://www.draven-design.com/host/al...ungria2003.avi
Vuelta onboard Schumi
http://www.foroalonso.com/download/laps/Hungaroring.rar (10mb)

CONTACTOS

Organizador
Hungaroring Sport Rt.

Jefe de prensa
Dr Peter Petan
Tel: (+36) 2844 4444
Fax: (+36) 2844 1860

INFORMACIONES

Hungaroring Sport Rt.
Pf.10.
Mogyoród 2146 - Hungary
Tel: (+36) 2844 4444
Fax: (+36) 2844 1860

office@hungaroring.hu
http://www.hungaroring.hu/
http://www.hungaroring.hu/hungaroring_en

Post del año pasado:
http://www.foroalonso.com/viewtopic.php?t=392&start=0

Alonso gana en Hungaroring









ULTIMA HORA
Nuevo motor para Renault en Hungría

Rob White, director técnico motor del equipo Renault, analiza el nuevo 'spec D' que debutará este fin de semana en Hungría


En Hockenheim vimos la última evolución del R24B, ahora en Hungría llega otra prueba. ¿Estás contento con los progresos realizados en el R24?
Estoy contento con la progresión del R24 de esta temporada en cuanto a resultados. Son el fruto de una filosofía de desarrollo agresivo pero a la vez riguroso, que ha hecho crecer la potencia y ha asegurado la fiabilidad del motor. Jamás nos conformamos. El equipo de Viry trabaja constantemente para mejorar el R24 en esta segunda parte de la temporada y así ofrecer nuevas mejoras a Jarno y Fernando.

Háblanos un poco del spec D…
El RS24D, que estrenaremos en Hungría, emplea una culata revisada, además de otras nuevas piezas en la parte superior del motor. Es un pequeño avance en relación con su predecesor y será la base para nuestras próximas mejoras este año. En cuanto al RS24C, fue un proyecto de desarrollo que llevamos al banco de pruebas. Hemos arrastrado en el tiempo nuestros avances; algunos de ellos aparecerán en las futuras evoluciones del RS24D.

¿La introducción de un nuevo motor durante la prohibición de entrenamientos supone un problema?
Nuestra intención es siempre que los entrenamientos sobre la pista representen una última validación de un nuevo motor. Es una prueba importante. Del mismo modo, es la primera ocasión que tienen los pilotos de ponerse en contacto con el motor, mientras que para los ingenieros, es la oportunidad de trabajar en la calibración del motor y en los sistemas de control. La prohibición ha modificado nuestra planificación para este motor y hemos arrastrado el estreno del RS24D a un circuito posterior al de Hockenheim. Por supuesto, disminuye el número de cambios que podemos hacer en este periodo.


FUENTES

f1-live.com; f1db.com; soloformula1.net; thef1.com; f1.ultra.pl;alonsomania; f1-fansite.com; f1racing
by menete :jiji

:gofernando2 :gofernando2 :gofernando2 :gofernando2 puxa alonsoooo!!! enseñales kien es el rey de la pista, ke sepan kien domina en los circuitos tecnicos!!!!!!!! bufff lo del año pasado me parece insuperable pero fernando nunca deja de sorprendernos y seguro ke lo va a dar todo...bufff será ke estas tres semanas se han hecho eternas sin f1 pero tengo las pilas recargadas y muchas ganas de ver una buena carrera y no se porke me da ke no nos va a defraudar y algo grande va a pasar... ya tengo todo preparado para el domingo...el vermú, las patatas, las gorras, la camiseta todo todo todo...estoy por currarme una pancarta y todo....ahhh y por supuesto tengo la sidrina asturiana y el cava en la nevera!!!!

jajajja joe muesito invitanos a tu casa a toos y nos montamos una fiestuki viendo el peaso carreron del nano!! que seguro luego se viene con nosotros de la ke montariamos :boing :boing
Pues si si que espero que algo grande pase y fijo que pasa.
MUXA SUERTE NANO!!!!
:gofernando2 :gofernando :gofernando2 :gofernando :gofernando2

Que bonito que es ver en "la historia" del circuito, osease, en el podio del 2003, el nombre de Fernando Alonso en el primer puesto :quesi
Yo también tendre el vermut preparado como la Mue, lo que pasa es que a mi me jode esto que las carreras sean al mediodia,porque se me atraganta la comida! :cabreo3 Joder, otra carrera como la de Hockenheim (cruzemos los dedo para que sea así de emocionante pero con distinto resultado ) y ya no hace falta ni que coma! Lo que pasa es que hay un forero...(no diremos quien es, eh XAR? :sisi ) que tiene predicciones... :queno :queno :queno Hasta aquí puedo leer
Espero ver carrerón azul el domingo y se que aunque es dificil....me encataría ver al nano doblando al Schumi (otra vez ).Bueno lo dicho...me muero de ganas porque llegue el Sabado...y ya no os cuento para el domingo!Menos mal que ya estamos a miercoles
:gofernando2 :gofernando Sabeis quien va a ser el primero en ver la :bandera ,verdad? :gofernando2 :gofernando

Pat Symonds analiza los adelantamientos

El circuito de Hungría es conocido por los escasos adelantamientos que se producen, ¿por qué? Aquí están las explicaciones de Pat Symonds.

Hungaroring, junto con Mónaco, es famoso por ser uno de los circuitos más desfavorables para los adelantamientos. Ya lo hemos visto en el pasado, pero ¿por qué es tan difícil adelantar en los circuitos modernos y, sobretodo, en el de Hungría? Mucha gente cree que es porque los F1 modernos tienen una aerodinámica demasiado sofisticada. Para que se produzcan adelantamientos habría que limitar este aspecto. ¿Por qué la aerodinámica y los adelantamientos son enemigos reconocidos?

Las fuerzas aerodinámicas que se ejercen en un monoplaza están diseñadas para poder aumentar la carga y así aumentar su adherencia. Sin embargo, estas fuerzas crean una zona turbulenta detrás del coche conocida como “estela”, en la que el aire no circula en el sentido normal. Es posible observar este fenómeno en la lluvia, aunque en estas condiciones el efecto no es tan grande puesto el agua es más densa que el aire. Aproximadamente, la longitud es proporcional al cuadrado de la velocidad, y su repercusión total es a su vez proporcional a la resistencia aerodinámica del monoplaza. En un circuito de fuerte apoyo como el de Hungría, la resistencia aerodinámica (un tercer apoyo) es elevada. El efecto es por lo tanto más grande.

A la velocidad máxima que se alcanza en Hungría, justo por encima de los 300 en la recta de boxes, la largura del efecto estela es de unos 150 metros. Es decir, más del 20% de la largura de la recta. La consecuencia es que el primer coche ejerce dos efectos sobre aquellos que le siguen: facilita los adelantamientos reduciendo la resistencia aerodinámica del coche situado detrás y, en distancias cortas, esta reducción de la resistencia aerodinámica permite ganar en velocidad. Por desgracia, más atrás, los apoyos se ven afectados significativamente en términos de nivel general y del equilibrio adelante-atrás del coche.

Por ejemplo, si dos F1 van a 200 km/h y están separados por diez longitudes, el de detrás sufrirá una pérdida del 20% de su apoyo y su equilibrio se desplazará un 4% por la parte de atrás. Así, es muy difícil para el piloto de atrás aproximarse, ya que pierde adherencia y tiene mucho subviraje. Cuanto más cerca, peor. Si se sitúa a tres longitudes, el coche de atrás pierde el tercero de sus apoyos, y su equilibrio aerodinámico variará un 15%. Por eso, seguir a un coche en una curva rápida es casi imposible. Aún estando lejos a la salida de la curva y alcanzando una velocidad punta superior, sólo podrá alcanzarlo, no adelantarlo.

Por supuesto, si la influencia de la aerodinámica es muy limitada, el efecto estela es muy pequeño, pero no desaparecerá jamás. De hecho, todo objeto por pequeño que sea crea este efecto al desplazarse. Así ocurre también en otros terrenos, como con los coches particulares.

Otros factores inciden directa e indirectamente en la posibilidad de adelantar. Algunos de ellos son contradictorios. Por ejemplo, si aumentamos la adherencia de los monoplazas (podría ser con neumáticos más grandes), las escuderías tienen la tendencia de reducir los apoyos para encontrar el equilibrio mejor entre adherencia y velocidad punta. Así se reduciría también el efecto estela, y aumentaría en consecuencia la posibilidad de adelantar. Si pudiéramos reducir el nivel de adherencia en las curvas lentas, quizá modificando el revestimiento y manteniendo el grip en las curvas rápidas, algunas de estas curvas rápidas podrían ser pasadas a gran velocidad, uniéndose así dos rectas en una. Sería una proposición radical para las carreras y habría que investigar mucho para dar con una buena solución, pero es innegable que el trazado de los circuitos ejerce una gran influencia en los adelantamientos, y que el principio de una curva lenta, seguida de una recta, seguida de otra curva lenta, favorece los adelantamientos por la configuración actual de los F1.

Es decir, incluso un circuito que siguiera estas reglas no garantizaría adelantamientos. El nuevo Hockenheim usa esta fórmula y tuvimos carreras movidas en los años precedentes, cuando la perspectiva era diferente. En 2003 se produjeron tres adelantamientos, y el año anterior los que hubo, se dieron a causa de la mala elección de neumáticos por parte de algunos equipos. En el GP de Gran Bretaña de 2003 la carrera tuvo muchos adelantamientos, aún siendo un circuito que no los favorecía. Sin embargo, en 2004 la carrera fue más normal. El dibujo de los circuitos es importante, pero no existe la fórmula mágica para generar carreras animadas.

Esto nos lleva a la siguiente conclusión: si los monoplazas poseyeran el mismo nivel competitivo y partieran de la parrilla juntos, no habría razones para pensar que pueden doblarse. Asimismo, si existiera una gran diferencia de resultados entre los participantes y éstos fueran clasificados por la velocidad, los más rápidos verían crecer la distancia respecto al resto. Si creemos que los adelantamientos son importantes, hay que encontrar el método para variar el comportamiento del coche en función de los estados del circuito. Esto puede ocurrir si se tienen neumáticos diferentes. Los motores sobrealimentados, gracias a un número fijo de “boots” permitidos en la carrera, a veces posibilitan los adelantamientos. Pero en general, lo que hay que tener en cuenta es que el factor fundamental para que se den los adelantamientos en carrera es que haya diferencias variables entre los monoplazas.

Fuente: www.renaultf1.com

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Mu wueno Reyastur :quesi !!! ( si algún otro forero ha participado en la elaboración de este post ........le digo lo mismo :quesi )
Con sólo leer toda la descripción del circuito comentada por De la Rosa, el "mono" que tengo de carrerón aumenta por minutos! Como ya habeis comentado, lo que Alonso hizo el año pasado es díficil de superar pero espero que la suerte siga de su lado, que demuestre a todo el mundo de lo que es capaz de hacer subido en su R24 y que salude a su afición desde el puesto más alto del podio!

:confundio ¿ Alguien puede decirme qué son los boots ?? GRACIAS!!

AGENDA GP HUNGRÍA

SÁBADO 14 de agosto
13.00 h- 15.00 h. En directo la sesión de clasificación.

DOMINGO 15 de agosto
13.25 h. Previo de la carrera
14.00 h. Gran Premio de Hungría

Tradicionalmente, el hungaroring ha sido un plomo de carrera... hasta el año pasado. Ahora es casi mi circuito preferido :sisi

Recuerdo que en el 99 pdlr tuvo un pique importante con jean alesi. Durante los entrenamientos, pdlr venia muy lento despues de la primera horquilla, y jean alesi, que iba follao perdio se lo encontro en los morros... tuvo que frenar y se fue contra el muro... se lo tuvieron que llevar al hospital, ya que tenia el tobillo dañado, nada serio
dlr fue al hospital a interesarse por su estado, y alesi le exigio que se disculpase. A partir de ese momento, no se volvieron a dirigir la palabra.

Luego, en carrera, pedro bloqueo a Salo, con su ferrari, durante al menos 40 vueltas... iiiiiinnnnnnn-creible.

Y como no, el piñazo tremendo de firman el año pasado. Me acuerdo que estaba viendo los entrenamientos por la rtl y de repente vi al firman que no se movia. Yo no hacia mas que pensar: TENDRA CUENTO EL TIO???
Pero luego, viendo el moyazo bien visto, era para eso y mas. Fue de espaldas, mucho mas espectacular que el de ralfy, pero contra los neumaticos de proteccion... si no se mata

He vuelto a ver el video de la ultima vuelta para recordar y XDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDXDDDDDDDDDDDDDDDDDD D


Dios , esos peazos comentaristas q tanto añoramos :*******

Webber q ha entrado sin gasolina señores !!! XDD
:2( :2( :2( :2( :2( :2( :2( :2( :2(

y tb Nos putearon el himno :queno :queno :queno

BAR se concentra en el reto de Hungría


Jenson Button

"Deberíamos tener la misma competitividad que en el Gran Premio de Alemania, ya que el Hungaroring se adapta bien a nuestro coche. Budapest es una ciudad magnífica y el ambiente durante el fin de semana de gran premio es fantástico, ya que los aficionados son muy entusiastas. Estoy deseando volver al coche después de las vacaciones y concentrarme en hacer el mejor trabajo posible para el equipo."


Takuma Sato

"Nunca he pilotado en el nuevo Hungaroring, pero parece más interesante y con algunas posibilidades más de adelantamiento. Nuestro coche ha sido muy fuerte durante todo el año, aunque hace poco hubo algunas carreras en las que nuestro rendimiento no fue el esperado. Sin embargo, en la última carrera en Alemania sentí que íbamos en la buena dirección, así que creo que podemos conseguir un buen resultado en Hungría. He tenido unas vacaciones muy agradables las últimas dos semanas pero estoy deseando volver a la competición."


David Richards, Team Principal

"Todo el equipo dejó Alemania hace tres semanas con la moral muy alta, después del que sin duda fue el mejor resultado de la historia de BAR. La carrera demostró que habíamos recuperado la ventaja sobre nuestros rivales inmediatos y que podremos disfrutar de una emocionante lucha en las seis carreras que quedan. Los acontecimientos de la pasada semana supusieron un shock para todo el equipo. Sin embargo, siempre he sabido que tenemos un equipo muy sólido y profesional y, a pesar de su decepción, se han rehecho rápidamente y han continuado con el trabajo, que es la próxima prueba del campeonato este fin de semana. No tengo ninguna duda de que mantendrán su profesionalidad en Hungría y durante el resto de la temporada. Mientras se soluciona la actual situación, el objetivo inmediato del equipo es mantener la competitividad y ve a un piloto de BAR de nuevo en el podio el domingo."


Craig Wilson, ingeniero jefe de carrera

"Después de las tres semanas de vacaciones, estamos deseando volver al trabajo, basándonos en los resultados conseguidos en Hockenheim. Tenemos que luchar en el Campeonato de constructores durante las próximas seis carreras. El circuito de Hungaroring, a pesar de las modificaciones que se hicieron el año pasado, requiere una alta carga aerodinámica debido a la gran cantidad de curvas y a las rectas relativamente cortas. Dada la situación del circuito y que la carrera se celebra en verano, la pista suele estar polvorienta, ofreciendo poca adherencia y haciendo que la elección de neumáticos sea difícil hasta que se limpia. Las características de la pista y las temperaturas causan muchos problemas de subviraje."


Shuhei Nakamoto, director de ingeniería de HRD

"Nuestros ingenieros han disfrutado de las cortas vacaciones y están frescos y listos para las seis últimas carreras de la temporada. Aún queda un tercio del calendario y seguiremos luchando por mantener la posición de B*A*R Honda en el campeonato."


TOYOTA (DECLARACIONES DE ALGUNOS MIEMBROS DEL EQUIPO)

Zonta, impaciente por debutar con Toyota

"Estoy muy contento de tener la oportunidad de competir para Toyota. Esta temporada ha sido muy positiva para mí y estoy muy satisfecho con el trabajo que he realizado como tercer piloto. Mi última carrera fue en Hockenheim en el 2001, pero llevo la competición en la sangre y eso me hace estar muy motivado. El GP de Hungría será un fin de semana de primeros, para mí: mi primera carrera con Toyota, la primera con el nuevo chasis TF104B y mi debut en Hungaroring tras las modificaciones. Llevamos a cabo pruebas de neumáticos Michelin en Jerez antes de Hockenheim especialmente para esta carrera y los resultados fueron alentadores, así que soy muy optimista."


Olivier Panis

"Hungaroring ha sido tradicionalmente uno de los circuitos donde es más complicado adelantar, pero los cambios realizados el año pasado mejoran un poco esa situación. El circuito no se utiliza mucho, aparte del fin de semana de F1, así que está muy polvoriento el primer día, lo que supone un reto aún mayor. Sin embargo, tengo buenos recuerdos de esta pista, ya que he conseguido buenos resultados aquí. Panasonic Toyota Racing presentó una nueva versión del coche, el TF104B, en el Gran Premio de Alemania, que supuso un paso adelante en la buena dirección, pero por desgracia, el resultado de la carrera no reflejó nuestro rendimiento, algo que espero que sí podamos hacer en Hungría."


Ryan Briscoe

"Estoy deseando hacer mi debut en fin de semana de gran premio con Panasonic Toyota Racing en Hungría. He formado parte de la familia Toyota desde comienzos del 2001, cuando entré en la Academia de Pilotos Toyota, como se llama ahora. El trabajo que he realizado durante los últimos tres años en las categorías menores y después como piloto de pruebas en Toyota F1 ha dado sus frutos. Aunque tendré una mayor presión, es una excelente oportunidad para mí de poder demostrar de lo que soy capaz delante de una audiencia mucho mayor. Competí en Hungaroring en el 2001 y aunque el trazado ha cambiado un poco desde entonces, espero poder trabajar rápidamente el viernes por la mañana con la evaluación de neumáticos Michelin. Estoy impaciente por empezar."


Tsutomu Tomita, director del equipo

"El principal cambio de este fin de semana en el Gran Premio de Hungría es el cambio de pilotos. Ricardo Zonta competirá junto a Olivier Panis después de muy buenas actuaciones como tercer piloto. Creo que esta combinación de experiencia en las anteriores carreras y las pruebas intensivas con Panasonic Toyota Racing le permitirá superar este reto. Mientras tanto, Ryan Briscoe probará por primera vez la actividad en un gran premio, haciéndose cargo del tercer coche en los entrenamientos del viernes. Ryan ha sido rápido de forma constante durante las pruebas y ha dado buenos informes técnicos, así que estoy seguro de que lo hará bien. Toyota tuvo un buen coche para Hungría el año pasado, pero no pudimos aprovecharlo en la carrera. Con nuestro nuevo TF104B, espero que esta vez podamos tener un buen fin de semana."


Mike Gascoyne, director técnico de chasis

"El Gran Premio de Hungría es un fin de semana importante para nosotros, tras rodar por primera vez con el TF104B por primera vez en Hockenheim hace tres semanas y ver las mejoras que esperábamos. Ahora debemos capitalizar ese aumento de la competitividad y extraer el máximo potencial del coche. Hungaroring es un circuito de baja velocidad y máxima carga aerodinámica que pone énfasis en la eficacia aerodinámica. Adelantar es difícil, así que tenemos que adoptar la estrategia correcta para asegurarnos un buen puesto en calificación y en carrera. Simplemente tenemos que hacer un trabajo sólido, profesional y demostrar lo que podemos hacer como equipo."

FUENTE: www.yahoo.es