GP Brasil

panchu · **GP Brasil -** 31-03-2003, 01:16:48

:bandera :bandera GRAN PREMIO DE BRASIL :bandera :bandera

Longitud:4.309 km

Nº de Vueltas:71 (305.909 Km)

Mejor Vuelta:
M. Schumacher - 1'14''755
(2000, Ferrari)

Mejor Pole:
J. Montoya - 1'13''114
(2002, Williams)

Pole 2002:
J. Montoya - 1'13''114
(Williams)

Podium 2002:
M. Schumacher - R. Schumacher - D. Coulthard

Aunque Brasil no formó parte del Campeonato del Mundo de F1 de la FIA hasta 1973, el circuito de Interlagos, situado a las afueras de la ciudad de Sao Paulo, celebró su primera carrera en 1940. En los años de la posguerra, se disputaron allí pruebas de carácter internacional donde participaban pilotos europeos, pero cuando realmente ganó reputación, fue cuando aparecieron en escena hombres como Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet y Aryton Senna.

Una de las cosas que más han atraído a los espectadores es la topografía del circuito. Desde las tribunas de la recta de salida se puede ver todo el recorrido con sus curvas de gran velocidad.

La batalla entre las dos ciudades de Brasil que querían acoger un Gran Premio, fue ganada finalmente por Río, cuando se volvieron a celebrar carreras desde 1981 continuando ocho años después. En 1990 la pista de Interlagos tuvo que ser reasfaltada reduciendo su distancia a 4.327 metros.

Una vuelta a Sepang con... Giancarlo Fisichella. [ Video Onboard Schumi password: foroalonso.com ]

Después de pasar por boxes a unos 310 km/h en línea recta, se frena fuerte para la primera curva, que se cierra al final y se hace en segunda a poco más de 100 por hora. Inmediatamente viene una de derechas en tercera y a unos 155 en la que hay que jugar con el acelerador para mantener el equilibrio. Después viene una larga curva de izquierdas deslizante de la que sale en quinta a una recta ».

Al final de esa recta se puede alcanzar la misma velocidad que en la línea de meta. Después viene la curva ‘Subida do lago', que se hace en tercera a unos 135. La curva, a la izquierda, tiene una segunda parte que se hace en cuarta a cerca de 240. Se pasa a quinta en una corta recta y se llegan a los 285. La larga curva de derechas que sigue requiere un buen equilibrio con el acelerador para no perjudicar a la estabilidad del coche en el primer viraje cerrado.

La octava curva se negocia en segunda a unos 100 km/h y el agarre es crucial para el siguiente viraje, al que se llega en cuarta a más de 210. Es necesaria una fuerte frenada para la curva en primera, a unos 70 por hora, que sigue. Después se acelera para la décima curva, una larga de izquierdas en cuarta. Hace falta jugar con el acelerador para mantener el coche y acelerar hasta unos 250 antes de la última curva, una de las más complicadas del circuito.

Se reduce a segunda y se hace a 110. Una buena adherencia en la salida es muy importante para mantener una buena velocidad punta a lo largo de la larga recta de meta.

Vamos Fernando, a por ellos!!

:redios6 :redios6 :redios6

ReyAstur · 31-03-2003, 09:57:27

y los horarios:

FRIDAY 4 APRIL

13:30-15:30 F1 tests
16:00-17:00 Friday Free Practice Session 1
19:00-20:00 Qualifying Session 1

SATURDAY 5 APRIL

14:00-14:45 Saturday Free Practice Session 2.1
15:15-16:00 Saturday Free Practice Session 2.2
18:30-18:45 Warm-Up Session
19:00-20:00 Qualifying Session 2

SUNDAY 6 APRIL

19:00-21:00 Race: Brazilian Grand Prix

(GMT+1)Madrid.

role · 01-04-2003, 06:58:28

Los primeros comentarios de Trulli y Alonso sobre el GP de Brasil:
http://www.sportnetwork.net/main/s208/st22486.htm[/url]

Anduril · 01-04-2003, 10:44:09

pues yo creo que aqui los renault no tienen tantas posibilidades de triunfar... su vel. punta no es de las mayores precisamente, y este circuito tiene dos rectas muuuuy largas... bueno, una recta y la de meta que es medio recta medio curvas abiertas, pero pal caso...

felix · **Mi opinión... -** 02-04-2003, 08:06:25

:confundio a mi me da que éste circuito es mejor para un buen chasis que para una velocidad punta, tiene curvas muy lentas donde se notará el chasis pero sobre todo en las curvas rápidas como Curva do Sol y Ferradura se notará mas, yo creo que la única recta para velocidad punta punta es la de meta y ahí estará parte del problema sobre todo en carrera si tienes a uno detrás, pero el principal problema del R202 no es la velocidad punta, sino la potencia.

jans · 02-04-2003, 08:39:55

Yo no veo mucho problema lo de la velocidad punta, hasta ahora no ha habido tanta diferencia. Los problemas los veo en las dos subidas del circuito, donde sí se notará la falta de potencia. Y sobre todo en la subida de boxes, porque la otra (Subida do Lago) creo recordar que no es tanta subida.

Leyendo el texto de Fisichella me ha recordado mucho a mis tiempos del GP (1, 2 y 3). :sisi

Creo que lo bueno es que las dos curvas antes de rectas son muy importantes y ahí los Renault pueden ir más rápido y ganar algo de ventaja que luego puede que pierdan

Qué ganas de que empiece! Ojalá vaya todo bien y tengamos carrera.

:gofernando

JoseL_F1 · 02-04-2003, 10:32:13

Exacto , en la subida a la meta y en la de ferradura (menos pero tb) es donde se notara la falta de potencia.

No os extrañe que los RENAULT hagan unos buenisimos primer y segundo parcial , y en el tercero fallen.

De todas formas el circuito por las obras esta mas bacheado que nunca , y eso favorece a los mejores chasis.

JoseL_F1 · 02-04-2003, 10:43:25

F1-live

Pues dicen que les va como anillo al dedo , y que de falta de potencia nada , weno weno ya veremos , yo creo que si se notara.

Cita:

Después del gran éxito cosechado por Renault en el pasado GP de Malasia hace ahora diez días, el director de ingeniería de la escuadra francesa, Pat Symonds, responde a nuestras preguntas en referencia a cómo encara su escudería la tercera prueba de la temporada el GP de Brasil.

Interlagos es un circuito donde generalmente el equipo ha ido bien, ¿cuáles cree que son los puntos claves para conseguir un buen resultado?
“Creo que hay muchas razones que nos hacen ser competitivos en Brasil. El circuito es muy bacheado y el comportamiento de nuestro coche en este tipo de superficie ha sido siempre bueno, permitiéndonos mantener una buena adherencia durante una vuelta. El segundo punto es que no es necesario contar con mucha potencia, y el contar con mas caballos es menos importante aquí que en otros circuitos. Lo más importante, creo yo, es que es un circuito en el que se rueda con poca carga aerodinámica, lo que significa que lo que se penaliza por rodar con alerones bajos es menor que en otros trazados. Si quieres ganar 5 km/h extras en velocidad punta, puedes conseguirlo sin comprometer seriamente el tiempo por vuelta”.

¿Se han hecho algunos cambios en el coche para rodar en Brasil?
“Excepto las dos primeras carreras de la temporada, Brasil es el primer circuito en el que se necesita un apoyo aerodinámico medio. Esto significa que el monoplaza llevara algunas partes aerodinámicas nuevas, así como algunos cambios probados recientemente en el túnel del viento. Mecánicamente, nos hemos centrado en solucionar los problemas encontrados durante las dos primeras carreras, así que aunque el coche lleve incorporados nuevos elementos, estos están encaminados a buscar aun más fiabilidad, que para mejorar nuestras prestaciones. En lo que respecta a los neumáticos, correremos con unos de nueva construcción que han demostrado ir bien durante las pruebas. Esperamos que esto sea una ventaja con respecto a nuestros rivales”.

Debido a lo bacheado del circuito y a la necesidad de contar con buena velocidad punta en la recta, ¿veremos arriesgar a muchos durante la calificación más que lo visto hasta ahora?
“No creo. Si alguien lo hace, espero que sea algo menos que en las otras dos carreras. La mejor puesta a punto ha de buscar cuidar al máximo los neumáticos traseros, ya que la carrera es larga, pero eso es algo a lo que nos enfrentamos en cada circuito. Aun antes de la nueva reglamentación, Brasil es un circuito donde los reglajes utilizados en carrera son muy parecidos a los usados durante la calificación”.

En Brasil se rueda con una carga aerodinámica más baja de lo normal, y la menor densidad del aire, debido a la altitud, significa que la carga aerodinámica se reduce entre un 9% y un 10%. También la potencia disminuye.
“La principal característica del circuito de Interlagos es que se necesita poca carga aerodinámica. Esto es algo inusual, ya que significa que si necesitas 10 km/h más de velocidad punta en carrera en relación con lo que serían tus reglajes ideales, esto te costaría una décima de segundo en el total de una vuelta, comparado con los 0,25 segundos que supondría en circuitos como Sepang o Albert Park. En general, esto hace que el coche sea más fácil de poner a punto para los ingenieros”.

“Interlagos es un circuito con una mezcla de rectas de alta velocidad y curvas difíciles de trazar, con una parte interna entre las secciones 7 y 11 que suponen un porcentaje importante en cada vuelta. Los pilotos necesitan contar con un monoplaza que tenga una buen respuesta en las curvas lentas así como una buena tracción al salir de ellas, y una buena respuesta a los cambios de dirección, ya que según el piloto sale de una curva inmediatamente tiene que colocar bien el coche para entrar en la siguiente, lo que significa que necesita un monoplaza manejable. Los niveles de adherencia al asfalto no necesitan ser muy altos, y con el poco apoyo aerodinámico que se lleva, significa que el monoplaza se puede deslizar muchos. Un chasis que tenga una buena adherencia mecánica supone una gran ventaja”.

“El punto clave del circuito es la curva 12, la que lleva hasta la larga recta de boxes. Durante los dos años pasados, nuestros coches salían bien de esta curva, y no creo que lo tengan que hacer mal este ano. Salir bien de esta curva significa que los monoplazas alcancen una buena velocidad punta. Es una curva donde trabajamos mucho durante los entrenamientos para asegurarnos que se traza lo mejor posible”.

“Otro de las factores con los que tenemos que luchar es que este es un circuito con dos lugares para realizar adelantamientos: en la primera curva y en la cuarta, al final de la recta trasera. En ambos casos esta muy bacheado el asfalto en las zonas de frenado, así que necesitamos asegurarnos que el piloto controla bien el monoplaza para no salirse de la trazada e ir a parar a la parte sucia del circuito”.

“Aunque pilotar en sentido contrario a las agujas del reloj supone una fatiga suplementaria para el piloto, no es un problema para los ingenieros, ya que al coche no le afecta esto. Lo único que tenemos que cuidar es la cantidad de combustible que se lleva cuando rodamos con los depósitos muy vacíos. Al final de la vuelta los coches soportan una elevada fuerza g, durante bastante tiempo, y el consumo de combustible suele ser un problema en estas condiciones”.

“Siempre hay que mirar al cielo, ya que al igual que en Malasia, pueden caer chaparrones inesperados, como a veces a ocurrido en la parrilla de salida. El tiempo es uno de los factores que no hay que perder de pista”.

Trulli y Gascoyne

También nos ofrece sus impresiones el Director Técnico de Renault, Mike Gascoyne…
Mike, ¿cuáles cree que han sido los puntos principales en que se ha basado el equipo para conseguir el éxito que está teniendo esta temporada?
“Creo que es muy simple: la competitividad del monoplaza. En Melbourne podríamos haberlo hecho mejor, pero el coche de seguridad no lo permitió, así que en Malasia las cosas fueron bien. Sin el accidente de Jarno ni el problema con el cambio que sufrió Fernando, creo que con nuestro nivel las cosas hubieran ido todavía mejor”.

La mayoría de los equipos han estado probando en Barcelona la semana pasada, ¿cree que esto es negativo para el avance del equipo Renault F1 Team?
“No, ya que creo que somos capaces de mantener nuestro nivel de prestaciones. El viernes por la mañana estaremos rodando con tres coches antes que otros equipos y pronto valoraremos los resultados. El viernes por la mañana en Sepang estuvimos probando compuestos para Interlagos a unas temperaturas más altas que las que otros equipos se han encontrado en Europa en esta época del año. Los datos recogidos durante estos entrenamientos, son una clara ventaja de cara a Brasil”.

¿Cuáles son los factores que permitirán al equipo mantener el nivel de competitividad en Brasil?
“Una vez más, Brasil es un circuito que al igual que en Malasia, se rueda con alerones medios y normalmente al equipo le han ido bien allí las cosas. Utilizaremos unos neumáticos similares a los que vimos en Malasia, donde Michelin fue muy bien. Así que espero que seamos tan competitivos como allí o quizás algo más”.

L.S
Renault F1

role · 02-04-2003, 11:10:34

Renault mostró una impresionante forma en el GP de Brasil del año pasado. De echo Trulli fue tercero gran parte de la prueba, hasta la parada en boxes en la que por fin Coulthard pudo adelantarle. Al final se le rompió el motor cuando iba quinto por detrás de MS, RS, DC y KR. Button acabó en esa posición y marcó la cuarta vuelta más rápida de la carrera.

He escrito un recordatorio de la carrera del año pasado en:

http://www.sportnetwork.net/main/s208/st22567.htm

chewi · 02-04-2003, 16:08:31

si ols soy sincero a mi, me vale con que los renault se muestren tan competentes como en la anterior carrera.

ANIMO ALONSO :quesi :quesi :quesi

DonPelayo · 04-04-2003, 02:28:32

Vamos Alonso, a por otro podio!! :quesi

jans · **Sesión privada GP Brasil -** 04-04-2003, 13:59:33

Trulli se marca el mejor tiempo en la sesión privada. Le siguen los Jaguar de Pizzonia y Webber. Cuarto Fernando Alonso que al parecer tuvo problemas al final de las pruebas. Por cierto, al final ha lloviendo.

Tiempos, me los acaban de quitar (lo estab mirando de F1.com

. Pero recuerdo que eran algo así:

Trulli 1m14.262s
Pizzonia 1m14.4xxs
Webber 1m14.5xxs
Alonso 1m14.6xxs
Fisichela 1m15.0xxs
McNish
Verstappen
Firman
Wilson

Siento no ser más exacto, pero es que ahora no encuentro los tiempos en ningún sitio :queno

:gofernando

Cosworth · 04-04-2003, 19:00:19

Buenooo, primeros oficiales y sorpresa.
Webber hace un tiempazo y se pone primero.
Hay que decir que todos los entrenos han sido bajo una lluvia intensa y el asfalto en malas condiciones.
Esta claro que muchos no han arriesgado, al fin y al cabo es sólo para formar el orden de mañana.

Pero bueno, felicidades para Webber.
Brasil: Calificacion 1
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P. No Driver Team - Engine Tyres Times Ave/Gaps Laps
1. 14 WEBBER Jaguar Cosworth M 1'23"111 186.647 Km/h 3
2. 2 BARRICHELLO Ferrari B 1'23"249 + 0'00"138 3
3. 6 RAIKKONEN McLaren Mercedes M 1'24"607 + 0'01"496 3
4. 5 COULTHARD McLaren Mercedes M 1'24"655 + 0'01"544 3
5. 1 M.SCHUMACHER Ferrari B 1'25"585 + 0'02"474 3
6. 20 PANIS Toyota M 1'25"614 + 0'02"503 3
7. 16 VILLENEUVE BAR Honda B 1'25"672 + 0'02"561 3
8. 15 PIZZONIA Jaguar Cosworth M 1'25"764 + 0'02"653 3
9. 8 ALONSO Renault M 1'26"203 + 0'03"092 3
10. 10 FRENTZEN Sauber Petronas B 1'26"375 + 0'03"264 3
11. 21 DA MATTA Toyota M 1'26"554 + 0'03"443 3
12. 7 TRULLI Renault M 1'26"557 + 0'03"446 3
13. 4 R.SCHUMACHER Williams BMW M 1'26"709 + 0'03"598 3
14. 11 FISICHELLA Jordan Ford B 1'26"726 + 0'03"615 3
15. 19 VERSTAPPEN Minardi Cosworth B 1'26"886 + 0'03"775 3
16. 9 HEIDFELD Sauber Petronas B 1'27"111 + 0'04"000 3
17. 3 MONTOYA Williams BMW M 1'27"961 + 0'04"850 3
18. 12 FIRMAN Jordan Ford B 1'28"083 + 0'04"972 3
19. 18 WILSON Minardi Cosworth B 1'28"317 + 0'05"206 3
20. 17 BUTTON BAR Honda B 2 lap(s) 2

107% time : 1'28"928

Alonso creo que correcto, ha estado bien.