En google maps

Mapa interactivo del circuito

Horarios



Clasificaciones antes del GP




Datos

Localización
Budapest (Hungría)

Fecha de creación
1986

Primer Gran Premio de F1
10 Agosto 1986

Gran Premio organizado
20 (1986, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005)

Capacidad de espectadores
120000

Longitud
4.381 km

Número de Vueltas
70 (306.663 Km)

Número de curvas
13 (izquierda:5) (derecha:8.)

Velocidad máxima
310 Km/h

Compensación línea de salida
7 m

Carga aerodinámica
elevada

Record del circuito
Rubens Barrichello - 1'18''436
(2004, Ferrari) (Preclasificación para el GP)

Mejor vuelta
M. Schumacher - 1'19''071
(2004, Ferrari)

Mejor pole
M. Schumacher - 1'19''146
(2004, Ferrari)

Piloto con más poles
Michael Schumacher - 7

Piloto con más victorias
Michael Schumacher - 4

Escudería con más poles
Ferrari - 7

Escudería con más victorias
Williams - 7

Resultados de Fernando Alonso en este circuito
2000; F3000; Astromega; Parrilla: 3º; Final: 2º; Disputó la victoria con el lider del campeonato
2001; F1; Minardi; Parrilla: 18º; Final: Retirado; Se salió de pista por problemas en los frenos
2003; F1; Renault; Parrilla: 1º; Final: 1º; Dominando la carrera de principio a fin sin oposición.
2004; F1; Renault; Parrilla: 5º; Final: 3º; Se hizo con la tercera plaza en la salida y la mantuvo sin problemas
2005; F1; Renault; Parrilla: 6º; Final: 11; La peor clasificación con el Renault. No pudieron reglar adecuadament el coche y en la primera curva un toque con Ralf le obligó a cambiar el alerón delantero

El año pasado

Vuelta rápida
K. Raikkonen - 1'21''219 (McLaren)

Pole position
M. Schumacher - 1'19''882 (Ferrari)

Podium
1. K. Raikkonen
2. M. Schumacher
3. R. Schumacher


Räikkönen gana un GP muy accidentado

Kimi Räikkönen ha ganado con facilidad el Gran Premio de Hungría. Partía tercero, pero a mitad de carrera ha visto como su compañero Montoya se retiraba y al finlandés se le allanaba el camino hacia la victoria. Su mayor rival ha sido Michael Schumacher, que no ha podido mantener el fuerte ritmo del de McLaren en la segunda mitad de la carrera. Alonso tuvo un percance en la salida por culpa de Ralf Schumacher y terminó undécimo.

Todo hacía indicar que los McLaren iban a protagonizar el primer doblete de la temporada, cuando sus dos coches marchaban en las dos primeras plazas. Pero una vez más, uno de los monoplazas ha tenido una avería y se ha tenido que retirar. En Hungría le ha tocado el turno a Montoya, por primera vez en la temporada. Ha vuelto a quedar demostrado que el McLaren es el más rápido del Mundial, pero también uno de los menos fiables. Räikkönen ha hecho una carrera perfecta. Ha salido tercero, pero con una estrategia a tres paradas ha conseguido adelantar a Schumacher en boxes, casi en el ecuador de la carrera. A partir de ahí, la carrera ha sido un paseo para el finés.

Alonso ha vuelto a tenérselas con Ralf Schumacher. El alemán le ha cerrado en la salida en una maniobra un poco extraña y se han tocado, resultando perjudicado el español. Fernando ha tenido que entrar a boxes tras la primera vuelta para cambiar el alerón delantero. El líder del Mundial ha intentado la remontada, pero no ha tenido éxito, puesto que no ha terminado en los puntos. No es un buen resultado de cara a sus aspiraciones, pero es un pinchazo que se podía permitir. Renault ve como su ventaja en la clasificación de constructores también se reduce en diez puntos, ya que Fisichella ha sido noveno y no ha puntuado.

Los hermanos Schumacher han acompañado a Räikkönen en el podio. Michael ha sido segundo y Ralf tercero. El de Ferrari salía desde la pole, y ha sido líder casi un tercio de la carrera, pero ha sido incapaz de seguir el ritmo de Kimi. El compañero del Kaiser en la escudería transalpina, Barrichello, ha tenido también un incidente en la salida y ha tenido que remontar, como Alonso, pero tampoco ha podido puntuar. Toyota ha completado su Gran Premio más completo, ya que Trulli ha terminado cuarto.

La salida de la carrera ha sido trepidante. Varios pilotos se han tocado con sus monoplazas y la peor parte se la ha llevado Klien, que ha salido volando en la primera curva. El accidente ha sido espectacular. Los infortunios para Red Bull no han concluido ahí, puesto que en el primer giro al trazado, Coulthard ha pisado el alerón que se le había caído a Alonso y ha roto el eje delantero de su coche. El escocés no ha podido controlar el coche y ha terminado chocándose contra las protecciones. Los dos Sauber también se han tenido que retirar por sendos problemas mecánicos. El siguiente GP será en Turquía el 21 de agosto en un trazado desconocido para los pilotos.

Video del accidente de Klien en la salida

Presentación

Después de rodar a grandes velocidades en Hockenheim, la Fórmula 1 cambia de panorama radicalmente y llega a un trazado que recibe el nombre de "torniquete". Al ser muy lento, estar muy sucio y ser muy estrecho, la carga aerodinámica de los monoplazas debe ser máxima para poder rodar a buena velocidad.

La recta principal es la más larga del circuito pero sólo permite alcanzar los 290 Km/h de velocidad punta. Se puede intentar adelantar, pero durante estos últimos años no se han dado muchos casos. Los pilotos dicen que en otros lugares es imposible. Por eso, los entrenamientos cronometrados tienen la misma importancia que en Mónaco a la hora de conseguir un buen resultado final.

En 1999, los McLaren de Hakkinen y Coulthard dominaron delante de un Irvine, que no estaba muy preparado sin su compañero de equipo Schumacher, aún convaleciente después de su accidente de Silverstone. En el 2000 Schumacher consiguió una pole antológica, pero como revancha, Hakkinen hizo una carrera magistral y consecuentemente se anotó la victoria.

Ferrari consiguió la victoria los dos años siguientes, con Michael Schumacher en el 2001 y con Rubens Barrichello in 2002. El español Fernando Alonso hacía historia en el 2003 al conseguir la victoria y convertirse en el ganador más joven de una carrera de Formula Uno. Fernando lideró la carrera del principio al final, ganando por 16.768 segundos sobre Kimi Raikkonen en su McLaren y con los pilotos de Williams, Juan Pablo Montoya y Ralf Schumacher como tercero y cuarto.

Michael Schumacher recuperaba la senda de la victoria en el 2004 y lo hacía entre otras cosas gracias al nuevo compuesto de neumáticos que Bridgestone diseñó para el revirado circuito húngaro. Después del pobre rendimiento ofrecido por Bridgestone-Schumacher-Ferrari en la carrera del 2003, el piloto alemán se adjudicó el triunfo por delante de su compañero Barrichello y del vencedor el año anterior, Fernando Alonso, que en esta ocasión tuvo que conformarse con la tercera posición.

Kimi Raikkonen se alzó con una clara victoria en la edición del 2005 por delante del alemán de Ferrari Michael Schumacher, mientras que su rival en la lucha por el título, Fernando Alonso, cometía un extraño error y finalizaba fuera de los puntos en la 11ª posición.

Palmares

2005 : K. Raikkonen (McLaren)
2004 : M. Schumacher (Ferrari)
2003 : F. Alonso (Renault)
2002 : R. Barrichello (Ferrari)
2001 : M. Schumacher (Ferrari)
2000 : M. Hakkinen (McLaren)
1999 : M. Hakkinen (McLaren)
1998 : M. Schumacher (Ferrari)
1997 : J. Villeneuve (Williams)
1996 : J. Villeneuve (Williams)
1995 : D. Hill (Williams)
1994 : M. Schumacher (Benetton)
1993 : D. Hill (Williams)
1992 : A. Senna (McLaren)
1991 : A. Senna (McLaren)
1990 : T. Boutsen (Williams)
1989 : N. Mansell (Ferrari)
1988 : A. Senna (McLaren)

Onboard

Video 1
Formato: Avi (comprimido en un rar) Tamaño: 14,21 Mb
Fernando Alonso en 2005
Video 2
Michael Schumacher en 1998, alojado en Youtube
Video 3
Alonso en 2003, alojado en Youtube

UNA VUELTA A HUNGARORING CON PEDRO DE LA ROSA

"Esta es una pista tipo Mickey Mouse, y definitivamente una de las más lentas del Campeonato. También tiene bajo agarre y parece más un circuito de karts que un circuito de Gran Premio, pero de cualquier forma es bastante agradable. La primera curva después de la recta de pits es de bajada, y cuando frenas en esta horquilla y la tomas en 2ª velocidad es muy fácil perder la parte trasera. Saliendo de esta te encaminas a una a la izquierda muy cerca de la última curva."

"Hay muy pocas rectas largas en este circuito por lo que tienes que mantenerte trabajando y alerta todo el tiempo. Poco después hay otra horquilla a la izquierda de 2ª velocidad, la cual nuevamente es muy lenta así que tienes que frenar fuerte al llegar a ella y retomar la potencia a la salida lo más rápido que puedas, para intentar llegar a la próxima curva a la derecha a fondo porque te lleva a una recta bastante larga para este circuito. Subes hasta 6ª velocidad y luego regresas a 4ª para una bonita curva a la izquierda que es ciega a la entrada, y solo lo mantienes ahí para la próxima horquilla la cuál está muy cerca a esta. Es otra curva de 2ª velocidad donde simplemente tienes que conservar la línea, mantenerte dentro cerca del borde interior porque si pierdes la línea simplemente perderás toda tu velocidad ya que no hay agarra a la salida para ayudarte a recuperarla."

"Esto te lleva a una chicana muy lenta a la cual entras en 4ª velocidad y luego bajas a 2ª, utilizando todo el borde especialmente en la primera parte ya que tienes que pasar sobre él para conseguir una línea recta. Entonces subes a 3ª, tomas velocidad a 4ª y luego regresas nuevamente a 3ª para una curva de media velocidad a la izquierda la cual es básicamente dos curvas pero casi pasas recto entre la curva a la izquierda hacia la curva a la derecha. Debes usar toda la pista en la curva a la izquierda o perderás la línea en la curva a la derecha. No es muy rápida, pero agradable de manejar y luego aceleras saliendo de la curva en 4ª velocidad para un rápido viraje a la derecha que es una curva completamente de 90 grados donde tienes que mantener arriba tu velocidad. Esta es una curva donde mientras más hule haya en la pista de los neumáticos, más rápido puedes ir en cada vuelta."

"Subes a 5ª luego y regresar a 3ª para la rápida chicana, utilizando el borde y el césped a la salida, la cuál frecuentemente tiene bastante polvo. La pequeña corta recta es suficientemente rápida para poder subir a 5ª velocidad, pero luego bajas a 2ª para una curva lenta a la izquierda, nada especialmente interesante, antes de acelerar a la salida, pero siempre hay mala tracción a la salida de esta curva hacia la última curva, la cuál es tiene muchos brincos a la entrada. A la salida debes aplicar la potencia pronto para poder lograr algo de velocidad en esta recta de pits. El circuito es lento y cuando digo que una curva es rápida, las curvas y chicanas no son rápidas comparadas con otros circuitos, pero rápidas para la naturaleza de esta pista."

Mapa animado del circuito con comentarios de Trulli (en inglés)

Predicción meteorológica
http://espanol.weather.com/weather/l...XX0002?x=0&y=0

Historia

Alonso gana en Hungaroring 2003


Resumen del Gran Premio

Champagne con sabor español

Calor sofocante. Sol implacable. Sudor, mucho sudor. Tensión, en exceso. Nervios a flor de piel. El corazón a punto de estallar... No, ni hablamos de Fernando Alonso ni de la tensión respirada en Hungaroring el pasado domingo cuando se disputó el Gran Premio de Hungría 2003 de Fórmula Uno. Hablamos de los momentos de expectación que, sentados en sus casas, vivieron los millones de espectadores a través de sus televisores en España. Una expectación que alcanzó de lleno, cómo no, a los redactores de TheF1.com. Y es que fue imposible resistirse a descorchar una botella de champagne, saltar, abrazarse, gritar y festejar una victoria tan magistral como la lograda por Fernando Alonso sobre el bacheado trazado húngaro. Una victoria que comprueba las capacidades innatas de un joven asturiano nacido para volar sobre ruedas, sobre cualquier chisme, incluidos los bólidos de carrera de la especialidad reina del automovilismo mundial. Un intimidador aldabonazo al Mundial. Un aviso inesperado a la Fórmula Uno. Una imponente declaración de intenciones a todos aquellos que alguna vez dudaron de él y, cómo no, a sus rivales... "¿Qué es lo próximo, Alonso?" , "¿Lo próximo? Pues el Mundial." Más claro, el dulce y burbujeante champagne de la victoria que corrió por nuestras gargantas el pasado domingo...

Secreto de familia
Lo tenían claro. Bien que lo sabían él y su abuela (la única a la que Fernando le confesó sus buenos presentimientos el día antes de la carrera). Y es que salir desde la primera posición en parrilla en Hungría, al igual que en Mónaco y otros circuitos ratoneros, es tener media carrera ganada. El gusto del español por Hungaroring, trazado técnico donde los haya, y su perfección a la hora de pilotar un bólido hacían prever un final de ensueño. Pero la victoria de Fernando, aplastante, estilo Michael Schumacher en sus buenos días, no fue fácil. En Fórmula Uno nada es fácil. No sólo depende de ti ganar una carrera: nunca sabes lo que va a pasar, nunca sabes cómo va a reaccionar tu mecánica, o el resto de pilotos, doblados incluidos (recordad lo sucedido en Hockenheim este mismo año a pocas vueltas del final... Un podio que se escapó tontamente). Por eso vamos a analizar todo lo ocurrido en este Gran Premio histórico, como siempre, vuelta a vuelta, suceso a suceso, para guardar un bonito recuerdo de un día que, ya, forma parte de la historia más gloriosa del deporte español.

Un cohete llamado Alonso
Salida fulgurante. Como un cohete. El apagón de las luces rojas del semáforo supuso el inicio de la escapada en solitario del asturiano en cabeza. El sistema de tracción electrónico de los Renault funciona a la perfección. Fernando lo sabía, y nada pudo Ralf Schumacher hacer para evitar que el español se escapara en cabeza sin apenas mirar por los retrovisores. El alemán perdía su segundo lugar en beneficio de un magnífico Mark Webber, que se colocaba segundo. Más tarde sería un aspecto clave en la victoria de Fernando. La primera curva (remodelada, alargada y más cerrada) no supuso inconveniente para ningún piloto. Sí que hubo complicaciones en la segunda curva, donde la lucha entre los dos Williams dejaba a Ralf fuera de la pista tras hacer un trompo. Barrichello aprovechaba todas las situaciones para alzarse hasta el tercer lugar, seguido de Räikkönen, Jarno Trulli, David Coulthard y Michael Schumacher.

Las vueltas rápidas iban a ser el único rival de Fernando Alonso a partir de ese momento; una tras otra, el cronómetro le confirmaba como el más rápido de la pista. A ello ayudó el pequeño tampón que hacía Mark Webber, con un coche mediocre como es Jaguar, al resto de participantes. Un tapón que llevó a Barrichello a salirse de pista en la chicane al intentar adelantarlo sin éxito. Ello era aprovechado por Kimi Räikkönen y Jarno Trulli para superarlo sin contemplaciones.

ASNOS (SEGUNDA PARTE)
Mientras tanto, Ralf Schumacher, obligado a correr en última posición debido a su salida de pista en la primera vuelta, remontaba como podía en mitad del pelotón. Montoya se las veía con Michael, y Giancarlo Fisichella cometía un error en la última curva que no le impedía continuar en competición.

Carrera movidita, divertida incluso en los primeros compases de carrera, a pesar de que la prensa español dijera lo contrario ("Ayer, nos dio igual no ver adelantamientos" llegó a decir el director del diario deportivo MARCA. ¿Qué carrera vio usted, señor Elías Israel?). Y es que los adelantamientos se sucedieron durante varias vueltas. En la sexta, Ralf superó magistralmente a Olivier Panis, y más tarde se iría a por la caza y captura de Justin Wilson, que adelantaría en el octavo giro. En cabeza de carrera, Webber contenía los insistentes ataques del joven Räikkönen, ansioso por arrebatarle la segunda posición. Sólo una vuelta más tarde, Jenson Button adelantaba a Heinz-Harald Frentzen a final de recta en una maniobra complicada. Poco después haría lo mismo con el holandés Jos Verstappen, mientras que Ralf, sin piedad, rebasaba al campeón mundial Jacques Villeneuve.

Todo un recital de luchas y adelantamientos que algunos "profesionales" de la comunicación se perdieron o no se dieron cuenta de que ocurrieron, pues todos repetían una y otra vez en sus crónicas y artículos, que en Hungría no se vio un solo adelantamiento. Pero paradójicamente, sí que todos se hicieron eco, a bombo y platillo, del doblaje de Alonso a Michael Schumacher, y más de uno llegó a decir que fue un "adelantamiento". Vergonzoso...
Errores, meteduras de pata y comentarios incluso contradictorios dentro del propio medio y sección, como en el "Examen" del diario Marca, que asegura en un párrafo que la victoria de Alonso fue posible porque "se involucró con sus criterios en la estrategia de carrera" que ensalzan para más tarde decir que Alonso "luchó contra una táctica equivocada".
Quizá si prestaran más atención o hicieran artículos más en profundidad se enterasen de lo que pasa en pista y eviten dar informaciones erróneas, confusas y falsas a sus lectores en sus propios medios.

Barrichello: el susto del día
La primera parada en boxes de Alonso le dejaba en segunda posición. Tras completarse el recital de repostajes de todas las escuderías, Alonso recuperó su primer lugar que no abandonaría hasta el final de carrera.

Pero el susto fuerte del día llegó en la vuelta decimoctava, cuando la suspensión del Ferrari de Barrichello se deshizo y la rueda trasera izquierda salió despedida en plena frenada de la recta principal. Una impresionante imagen que recordó el terrorífico accidente de Firman el viernes, que le obligó a no poder tomar la salida de la carrera. El brasileño de Ferrari tuvo más suerte: logró frenar algo su monoplaza y evitar un golpe fatal a final de recta. A pesar de todo, el brutal choque le obligó a abandonar la carrera cuando iba quinto, pero afortunadamente sin daños físicos.

Cristiano Da Matta adelantó a Fisichella (que una vuelta más tarde abandonaría) en la vuelta veinticinco, mientras se formaba una lucha interesante entre Montoya, Trulli y los hermanos Ralf y Michael Schumacher, que se adelantarían a final de recta, logrando el pequeño ganarse el puesto del mayor.

El debutante sustituto de Firman, Zsolt Baumgartner, completaría la debacle de Jordan con un abandono por problemas mecánicos. Zsolt realizó una buena actuación delante de su público, sin cometer errores, y dentro de las posibilidades que el patético equipo Jordan le ofrecía.

Un final para dar emoción al Mundial
La séptima posición era cortejada por Jarno Trulli y Michael Schumacher de forma salvaje. El alemán parecía que lo tenía fácil para adelantar al italiano, pero este resistió perfectamente y conservó su lugar hasta el final de carrera. El adelantamiento de Da Matta a Verstappen, el de Ralf Schumacher a Mark Webber (al límite) y el respostaje de Coulthard (que le colocaba entre Trulli y Michael) fueron los últimos alicientes del Gran Premio, junto con el doblaje de Alonso a Michael Schumacher y a su compañero de equipo, Jarnos Trulli. La salida de pista de Montoya a falta de sólo siete vueltas del final fue el último susto del día, sin consecuencias, pues pudo volver a pista hasta la caída de la bandera de cuadros, que dio a Fernando Alonso tener el honor de ser el primer ganador español de una carrera de Fórmula Uno, además de ser el piloto más joven de toda la Historia en lograrlo.

Un podio completado por Kimi Räikkönen y Juan Pablo Montoya deja el Mundial más al rojo vivo que nunca, con sólo un punto de diferencia entre los dos primeros clasificados: Michael Schumacher y Montoya.

Semáforo Verde: Fernanso Alonso (cómo no). Renault. Kimi Räikkönen. El debutante Zsolt Baumgartner. La remodelación de Hungaroring, que permitió adelantamientos y luchas, a pesar de su excesivamente bacheado asfalto.
Semáforo Rojo: Michael Schumacher. Ferrari (otra avería imperdonable, peligrosísima para la seguridad de demasiada gente). Jordan y el accidente del viernes de Firman; llevamos demasiado tiempo denunciando estos dramáticos hechos productos de roturas mecánicas inadmisibles en un mundo como la Fórmula Uno, donde salirse a 300 Km/h es jugarse la vida y la de los demás.
Líderes diferentes: Fernando Alonso (vueltas 1-13 y 15-17) y Kimi Räikkönen (vuelta 14).
Vuelta rápida: Juan Pablo Montoya, en el giro 37 con un tiempo de 1’22"095 á 192,114 Km/h.
Tiempo: Sol y calor. Pista seca durante toda la carrera.
Notas: Zsolt Baumgartner sustituyó a Ralf Firman, lesionado por accidente en la tanda de entrenamientos libres del viernes, en Jordan.

Clasificación
Pos Nº Piloto Equipo Motor Diferencia Media
1. 8 ALONSO Renault Renault 1h39'01"460 185.810 Km/h
2. 6 RAIKKONEN McLaren Mercedes + 0'16"768 185.287 Km/h
3. 3 MONTOYA Williams BMW + 0'34"537 184.736 Km/h
4. 4 R.SCHUMACHER Williams BMW + 0'35"620 184.703 Km/h
5. 5 COULTHARD McLaren Mercedes + 0'56"535 184.059 Km/h
6. 14 WEBBER Jaguar Cosworth + 1'12"643 183.566 Km/h
7. 7 TRULLI Renault Renault 1 vuelta(s) 182.981 Km/h
8. 1 M.SCHUMACHER Ferrari 1 vuelta(s) 182.968 Km/h
9. 9 HEIDFELD Sauber Petronas 1 vuelta(s) 182.237 Km/h
10. 17 BUTTON BAR Honda 1 vuelta(s) 181.670 Km/h
11. 21 DA MATTA Toyota Toyota 2 vuelta(s) 179.497 Km/h
12. 19 VERSTAPPEN Minardi Cosworth 3 vuelta(s) 176.594 Km/h
13. 18 KIESA Minardi Cosworth 4 vuelta(s) 173.635 Km/h


Vuelta rápida:

Nº Piloto Equipo Motor Tiempo Vuelta
3 MONTOYA Williams BMW 1'22"095 37


No clasificados:

Pos Nº Piloto Equipo Motor Media Diferencia
14. 10 FRENTZEN Sauber Petronas 181.045 Km/h 23 vuelta(s)
15. 15 WILSON Jaguar Cosworth 180.683 Km/h 28 vuelta(s)
16. 36 BAUMGARTNER Jordan Ford 176.104 Km/h 36 vuelta(s)
17. 20 PANIS Toyota Toyota 181.523 Km/h 37 vuelta(s)
18. 11 FISICHELLA Jordan Ford 178.762 Km/h 42 vuelta(s)
19. 2 BARRICHELLO Ferrari Ferrari 180.912 Km/h 51 vuelta(s)
20. 16 VILLENEUVE BAR Honda 176.196 Km/h 58 vuelta(s)

Algunas fotos de aquel historico GP:
La salida

Doblando a Schumi

Bandera a cuadros

Podium


Videos:

Última vuelta y rueda de prensa de Nano G.P Hungría 2003 (123mb)
http://www.draven-design.com/host/al...ungria2003.avi
Resumen de G.P Hungría 2003 por TVE (56mb)
http://www.draven-design.com/host/al...ungria2003.avi
Alonso doblando a Schumacher (Youtube)
http://www.youtube.com/watch?v=5R02D...h=hungary%20f1
Alonso celebrando la victoria (Youtube)
http://www.youtube.com/watch?v=AAtIJ...h=hungary%20f1

Videos historicos
1986: Mejores momentos de la carrera, con apasionante duelo entre Senna y Piquet
1995: Taki Inoue es atropellado por el safety car


Contactos

Organizador
Hungaroring Sport Rt.

Jefe de prensa
Dr Peter Petan
Tel: (+36) 2844 4444
Fax: (+36) 2844 1860

Hungaroring Sport Rt.
Pf.10.
Mogyoród 2146 - Hungary
Tel: (+36) 2844 4444
Fax: (+36) 2844 1860

office@hungaroring.hu
http://www.hungaroring.hu/
http://www.hungaroring.hu/hungaroring_en

Post del 2003
http://www.foroalonso.com/viewtopic.php?t=392

Post del 2004
http://www.foroalonso.com/viewtopic.php?t=1666

Post del 2005
http://www.foroalonso.com/viewtopic.php?t=2428

Fuentes: www.f1-live.com ; www.f1db.com ; www.soloformula1.net ; www.thef1.com; www.draven-design.com/host/alonsomania ; www.schumacher-ralf.com ; www.f1roro.co.uk ; www.gpx.it ; www.f1.com ; www.repsolypf.com ; www.bbc.com ; www.maps.google.com ; www.weather.com ; www.f1-pics.com ; www.youtube.com

Enhorabuena por el previo, muy currada la información.

¡¡ Qué buenos recuerdos al leer de nuevo el post del año 2003 ¡¡

A ver que tal los Renault. Curioso que les dejen volver a utilizar sus polémicos pesos, en un circuito tan bacheado como este.

Fijaos en la foto del podium, todos con gorra de michelin, ojala quiera decir algo y ni se acerquen los bridgestone al podium

Nunca tuvo que dejar de utilizar el sistema.
De todas maneras, creo que withing ha amenazado a renault si lo vuelve a utilizar, con sanciones, perdidas de puntos, etc., etc.

El sistema se prohibio argumentando que ningun elemento que afecte a la aerodinamica puede ser movil... y poquito puede afectar a la aerodinamica el sistema.

No lo entiendo.
Y si lo hicieron por asimilacion con la suspension activa o lo que fuera, tampoco tiene lugar porque es un sistema mecanico.


Mucho miedo me da que utilicen el sistema y, dependiendo de los resultados en las ultimas carreras, la FIA haga y deshaga a su antojo conforme "interese"


Alguien en el foro de pedro dijo algo interesante.
Hace años, en la f1 los ingenieros ideaban sistemas que exprimian al maximo el reglamento y los bordeaban. Se aprovechaba cualquier resquicio y asi se llegaron a soluciones super ingeniosas. En eso consistia la evolucion. Ningun coche era igual a otro.
Hoy dia, todos los coches son identicos por este marcaje que hace la fia a los equipos. No se deja margen ninguno a los ingenieros. Todos confluyen al mismo concepto y no se le permite al equipo pequeño dar el "pelotazo" con una solucion innovadora.
Por tanto, lo que algunos consideran "trampitas" en otra epoca era progreso y evolucion.

(espero no tener problemas de copyright, plagio, etc. )

Es una opinion en la que estoy de acuerdo... y no solo por todo esto que ha acontecido con renault sino con la situacion global a la que hemos llegado.
Algunos adelantos es logico prohibirlos por la seguridad, costes y tal... pero, en otros casos, como en este del compensador, me parece una gilipollez lo que ha expuesto la fia para prohibirlo... como tambien me lo ha parecido en otros casos.

La FIA le da luz verde a Renault
El equipo galo volverá a utilizar el 'estabilizador de masas'
01/08/06 10:54

Renault volverá a contar en sus monoplazas con el controvertido 'estabilizador de masas' en el GP de Hungría del próximo fin de semana según aseguran diferentes informaciones.

Aunque la FIA y los comisarios de carrera no se pusieron de acuerdo con la legalidad de este sistema el pasado fin de semana en Hockenheim, Charlie Whiting le ha garantizado al equipo francés que no debe temer a posibles impugnaciones futuras.

Tras el GP de Alemania se ha abierto el debate sobre la influencia que la retirada de este sistema de amortiguación pudo tener en el rendimiento ofrecido por Renault en Alemania. Desde La Gazzetta dello Sport en Italia se asegura que Fernando ya se había acostumbrado al uso de este sistema en su coche desde el pasado mes de septiembre.

Y lo cierto es que en Hockenheim, Renault no fue ni de lejos el equipo de Michelin más rápido, ay que se vio superado tanto por McLaren como por los Honda.


El Director de McLaren, Martin Whitmarsh, comentaba: ''Hay gente que ha confiado más en los estabilizadores de masa que otros.''

Sin embargo, el Director de Ingeniería de Renault indicaba que ''creo que sabemos donde está el problema,'' explicaba Symonds en declaraciones a Telegraph, negando que la eliminación del estabilizador de masas fuera la razón de la pérdida de rendimiento del equipo en Alemania.

L.S. / Fuente GMM
CAPSIS International

Fuente: http://f1.racing-live.com/f1/

entonces me desdigo de lo que dije en el mensaje anterior.
Creia haber leido lo contrario en algun lugar.

La amenaza de Charlie Whiting fue para la carrera de Alemania. Vista la respuesta de los comisarios allí, y me imagino que después de haberse dado cuenta de la cagada de decisión que tomó, le habrá entrado un poco el canguele, no vaya a ser que la corte de apelación de la FIA no le dé la razón, y Renault lo acuse de intentar perjudicarlo para darlela vuelta al mundial en favor de Ferrari.
No olvidemos que el sistema había sido aprobado por la FIA a finales del año pasado, y figura en el análisis técnico del GP de Gran Bretaña en la página oficial de la F1. No creo que fuese un secreto de estado, ni que Renault tratase de ocultarlo por ilegal. Charlie, la has liado en un momento muy dlicado.

alguien me puede dar apunte para explicar el bajon tan grande de renault?