ni él mismo podria haber hecho un resumen tan explicito de lo que le esta sucediendo, pero desgraciadamente por mucho que se diga las cosas no van a cambiarle demasiado, y seguiran espiandolo y persiguiendolo por donde quiera que vaya, hasta que llegue un momento en que no venda, entonces todo se esfumara para muchos y la "normalidad" volvera mas o menos a su vida, lo que pasa que mientras le toca comerse el marron, es el precio de ser campeon del mundo en españa

Primero tendría que cambiar la sociedad española.
Todos estos "periodistas" existen porque hay un público ávido de esas noticias.
Lo peor es que publicamente todo el mundo dice que hay que respetar la vida privada de los famosos, pero luego ve/lee/oye esas noticias.
España es cotilla y hasta que eso no cambie...

La forja de un campeón

A veces, el más rápido; otras, el más inteligente. A fin de cuentas, el mejor. Por eso ha llegado a lo más alto del automovilismo Fernando Alonso. Ha ido siempre tan deprisa que hasta puede presumir de ser el campeón más joven de la historia de la Fórmula 1. Pero tanta precocidad no significa que su carrera deportiva haya sido sencilla. Detrás hay mucha constancia y muchos sacrificios personales y familiares. También un puñado de nombres que confiaron en él cuando hacía falta. Porque ahora ya tiene el mundo a sus pies.

Deprisa, deprisa

Desde que le subieron a un kart con 2 años, la carrera de Fernando Alonso es vertiginosa

La pasión de su padre, José Luis, por el mundo del motor resultó determinante

Mario D. BRAÑA

Fernando Alonso nació en Oviedo en 1981. En 1983 ya le subieron a un kart y desde entonces no ha dejado de progresar. Su infancia pasó rápido. De los peluches y coches de juguete, al kart que su padre había construido en principio para su hermana, Lorena. Desde entonces, el asiento duro del kart se convirtió en su elemento natural.

Fernando es hijo de José Luis Alonso (maestro industrial) y Ana Díaz (hasta hace poco dependienta de El Corte Inglés en Oviedo). Desde los 4 a los 14 años estudió en el Colegio Santo Ángel de la Guarda, donde cursó Primaria y EGB. Pero su niñez fue diferente a la de sus amigos del cole. Su padre era un apasionado del mundo del motor y pronto pudo darse cuenta de que en el pequeño Fernando había madera.

Con 3 años ganó su primera carrera y con 4 obtuvo la licencia oficial de la Federación Española de Automovilismo. En 1988 ya se proclamó campeón de Asturias infantil, tras imponerse en las ocho carreras. Y todo eso sin una instalación con las condiciones mínimas. Su padre y los de otros niños montaban cada fin de semana una pista de apenas cien metros en el aparcamiento de Auto Nalón. Antes ya habían habilitado uno en las instalaciones deportivas de la fábrica de explosivos de La Manjoya.

Cuando Asturias le quedaba pequeña apareció Genís Marcó, un importador de karts que le proporcionaba los vehículos y buscaba patrocinadores. Con 11 años, y gracias a un permiso especial expedido por la Federación Española de Automovilismo, empezó a participar en los karts de 100 centímetros cúbicos (junior). En 1994 consiguió su primer campeonato de España de la categoría, superando incluso al campeón del mundo, Antonio García.

Eso le permite dar el salto al Europeo y al Mundial, lo que le abriría las puertas del equipo italiano IAME. Con 15 años llega su confirmación a nivel internacional. Se proclama campeón del mundo junior y el Consejo Superior de Deportes le otorga la consideración de deportista de alto nivel. Pero su familia siempre le dejó claro que tenía que compatibilizar su pasión con los estudios. Muchos viernes al año, su padre le esperaba a la salida del Instituto Alas Clarín de San Lázaro para viajar durante horas al circuito que tocaba ese fin de semana.

Las estrecheces de esa época también se notaban en el material. Los Alonso necesitaban ahorrar durante dos años para cambiar de casco, algo que para la mayoría de sus rivales era un asunto intrascendente. Pero luego, en la pista, el kart de Alonso siempre acababa por delante de sus rivales que podían permitirse el lujo de viajar en avión.

A fuerza de constancia y sacrificios, la evolución de Fernando siguió sorprendiendo en el pequeño círculo en el que se movía. En 1998 le llegó la hora de cruzar el charco y, tras proclamarse subcampeón de Europa, participó en el circuito norteamericano, con carreras en Estados Unidos y Canadá. El ex piloto de Fórmula 1 valenciano Adrián Campos apostó decididamente por Alonso en sus comienzos como manager. Con buen ojo, le ofreció uno de los volantes de los nuevos monoplazas del Open Nissan. En 1999, antes incluso de sacar el carné de conducir, Fernando Alonso ya se sentaba en un fórmula.

Con paso firme hacia la cumbre

Aunque no conocía los circuitos y sólo pudo rodar 2.000 kilómetros en pretemporada, Fernando Alonso demostró muy pronto que el salto de los karts a los monoplazas no le iba a afectar. Frente a pilotos consagrados, que se jugaban mucho esa temporada, el ovetense se lleva el Campeonato Euro Open Movistar con unos números espectaculares: 9 poles, 8 vueltas rápidas y seis triunfos.

Al margen de las cifras, Fernando se queda de aquel 1999 con momentos inolvidables: el inesperado dominio en la carrera de su debut, en Albacete; la demostración en Donington Park, con dos victorias en dos mangas, o el acoso al que sometió a Tomas Scheckter en la última vuelta de la última carrera del Campeonato, en Cheste.

Convertido ya en un profesional del automovilismo, en el año 2000 Fernando Alonso deja los estudios en el COU y se convierte en piloto del Team Astromega (Benetton Junior Team) de la F-3.000, la antesala de la Fórmula 1. De hecho, los pilotos de F-3.000 ejercían de teloneros del gran «circo» en las diez carreras que ese año se disputaron en Europa.

Fernando se encuentra en un pelotón de 30 pilotos, con un nivel tan alto que 24 de ellos logran puntos en el Campeonato. El ovetense, por supuesto, es uno de ellos. Pero no uno más. Aunque sólo conocía el trazado de Montmeló acaba cuarto en la clasificación general. Y, sobre todo, dejó para la historia la recordada victoria en Spa, un segundo puesto en otro circuito fetiche (Hungría) y una actuación memorable en Mónaco, donde salió el último por problemas mecánicos y terminó octavo tras varios adelantamientos espectaculares.

Las bondades de Fernando Alonso no pasaron desapercibidas para un viejo lobo de la Fórmula 1, el italiano Flavio Briatore, que le extendió un contrato por cinco años con Renault. En octubre de 2000, con la espectacularidad propia de la Fórmula 1, fue presentado en Venecia como piloto de Benetton Renault, aunque ya entonces se sabía que ese volante tendría que esperar.

En 2001 le tocó endurecerse física y moralmente en Minardi, la última de la fila de las escuderías del Mundial. Para empezar le sirvió para convertirse en el duodécimo piloto español de F1 (aunque sólo cinco, el Marqués de Portazgo, Adrián Campos, Pérez Sala, Marc Gené y Pedro Martínez de la Rosa lo han sido realmente) y el primero que lo conseguía sin aportar un patrocinador.

Por sólo 36 días no sumó a su palmarés el de convertirse en el debutante más joven de la Fórmula 1. Lo hizo en Australia, con 19 años y 218 días, sólo por detrás de Tackwel (19 años y 182 días) y Rodríguez (19 años y 208 días). Pero, a diferencia de ellos, Fernando pronto demostraría que había llegado para quedarse.

El comienzo de aquella temporada puso a Fernando en la pista de lo que iba a tener que soportar. Los coches llegaron a Australia sin terminar de montar por la incertidumbre sobre la continuidad de Minardi, salvada por la llegada de Paul Stoddart, dueño de European Aviation. Después, pese a competir con un motor Ford con 100 caballos menos que sus competidores más próximos, Alonso terminó nueve carreras, y cuatro de ellas con algún coche por detrás.

Tras ese año, obligado pero terrible para alguien tan competitivo como Alonso, Briatore le repesca para convertirlo en piloto probador de Mild Seven Renault en 2002. Fernando recorrió muchos kilómetros con el R202 que después, en carrera, llevaban los dos pilotos oficiales, Jenson Button y Jarno Trulli.

Pero Alonso fue algo más que el tercer piloto aquel año. Sus condiciones no pasaban inadvertidas dentro ni fuera de su equipo. Incluso una leyenda como Niki Lauda solicitó durante aquella temporada permiso a Briatore para que Fernando probase el Jaguar R3. Cuando sólo se había desarrollado la mitad del Campeonato, el director general de Renault Sports, Patrick Faure, anunciaba que el asturiano sería piloto oficial en 2003 en lugar de Button. A partir de ahí ya nada podía frenar la progresión de Fernando Alonso.

La gloria podía esperar

Al finalizar la temporada 1999, Fernando se subió por primera vez a un Fórmula 1, en unas pruebas privadas de la escudería Minardi en Jerez. Como ya era costumbre en él, Alonso sorprendió. En apenas una docena de vueltas, y sobre un asfalto mojado, el ovetense consiguió unos tiempos muy próximos a los del entonces piloto oficial de la escudería Marc Gené, que había ganado el Open Nissan la temporada anterior.

Los intereses de las principales empresas españolas relacionadas con el mundo del motor (Telefónica y Repsol-YPF) impiden que Fernando se salte el escalón de la F-3.000 para pasar directamente a la Fórmula 1. Con poca experiencia y 18 años recién cumplidos, Alonso tuvo que esperar un poco más, lo que le impidió convertirse en debutante más joven de la historia de la Fórmula 1.

De récord en récord a los mandos de un Renault

En cuanto Renault puso en manos de Alonso un monoplaza con posibilidades, los resultados no tardaron en llegar. Así, el 22 de marzo de 2003 se convirtió en el piloto más joven en lograr una pole position (21 años, 7 meses y 22 días, en el Gran Premio de Malasia) y en el primer español en subir al podio. También fue el más precoz en ganar una carrera (Hungría, con 22 años y 26 días). El 20 de marzo de 2005, en Malasia, consigue su segunda victoria y se convierte en el primer español líder del Mundial de Fórmula 1. Fue el primer paso hacia el título mundial que acaba de conseguir.


Escenarios en Oviedo

El chaval aventajado

Vecinos de los barrios de Oviedo en los que se crió Fernando Alonso señalan su «completa dedicación al automovilismo», así como su fuerte personalidad y carácter ganador

Miguel LÓPEZ SERRANO

No hace demasiado tiempo se subía por primera vez al kart que su padre, José Luis, había construido con sus propias manos. Una casualidad llevó al «chavalín» a sentarse de muy joven en uno de estos «aparatos». José Luis, un gran aficionado al karting, lo había elaborado para su hija, Lorena.

Pero la niña tuvo con él un desafortunado accidente y el miedo se apoderó de ella. El relevo, por tanto, lo cogió su hermano, Fernando. Su pequeña estatura obligó a José Luis a inventarse un suplemento para que pudiera llegar a los pedales. Nando tenía 3 años por entonces. Ahora, veintiuno después, llega a la cima del automovilismo mundial. Su hazaña es histórica, sin precedentes en España.

No sólo se ha convertido en el piloto más joven de la historia en proclamarse campeón del mundo de Fórmula 1, sino que es el primer español en conseguir llegar a lo más alto de esta modalidad deportiva. «Cuando algo se le metía en la cabeza, no paraba hasta conseguirlo», recuerda Roberto Villar Díaz, presidente de la decana de las peñas del piloto. Para él, «Nano», «Fer» o «Ferni», como se le llamaba «en confianza», sigue siendo el mismo «chavalín» que cuando empezó a dar sus primeras vueltas al circuito de La Manjoya. Fue precisamente allí donde Fernando Alonso, entrenado por su padre, según Villar, «verdadero artífice de la evolución del piloto», se forjó deportivamente. Pero las raíces del campeón se sitúan en Oviedo, a caballo entre varios barrios de la ciudad. Aunque La Manjoya, a las afueras de la capital asturiana, fue su cuna deportiva, su vida está vinculada a otros distritos ovetenses como San Julián de los Prados, Santo Domingo y San Lázaro. Escenarios que han sido testigos directos de la formación humana y deportiva de un gran campeón.


«Con el trastu esi»

Todos los que han coincidido con él: vecinos, amigos, profesores... resaltan de Alonso la «completa dedicación» que tuvo desde muy pequeño a este deporte. La estrecha y arraigada relación que mantenía con su abuelo materno, Constante Díaz, conocido coloquialmente como «el canario» o «Tante», fue el vínculo del piloto a la zona de San Julián de los Prados.

En un pequeño piso de la calle Granados vivían Constante y Luisa, sus abuelos. A diferencia de su hermana, quien pasó los primeros años de su vida en la vivienda de Granados, Nando no llegó a vivir allí, pero, según los vecinos, se dejaba ver por el barrio con «bastante asiduidad», y «siempre de la mano de su abuelo».

Eran los primeros años de su vida. Los vecinos del barrio recuerdan al «críu» paseando por las calles de la zona. «Era un guajín pequeñín y solía venir a ver a sus abuelos, estaba muy unido con ellos», afirma Tomás Hernández, vecino del barrio.

Constante fue el «representante» del piloto en el barrio. Siempre que aparecía el «guaje» lo hacía acompañado del abuelo. Pasaban mucho tiempo juntos. Los vecinos no recuerdan ninguna imagen de Alonso en la que no estuviera él. Aunque afirman que no lo exteriorizaba, cada vez que hablaba del nieto se le iluminaban los ojos. «Siempre nos contaba que el chaval había ganado esto, lo otro...», señala Pepe Fernández, íntimo amigo de Tante. «Estaba loco con el chaval, le acompañaba a todas las carreras», añade Fernández.

Los vecinos explican que desde muy pequeño se le notaba su devoción por «eso de los karts». Recuerdan cuando aparecía por el barrio después de entrenar: «Andaba p’arriba y p’abajo con el trastu esi...», apuntan. La preparación para los campeonatos le restaba mucho tiempo. Cuando la competición lo permitía no dudaba en acercarse por el barrio para visitar a su abuelo, que le esperaba en Casa Sindo, Club Santa Filomena o el Bar Duarte, donde pasaba las tardes jugando al tute, a la rana, a la petanca o a la llave. De vez en cuando, entre entrenamiento y entrenamiento, le daba tiempo a ver a su abuelo jugar una partida de rana, si bien «el canario» no era el mejor de los entrenadores para el «guaje»: «Lo de Tante era la petanca», recuerda Luis Cárcaba, íntimo y vecino de la zona.

A medida que iba ganando carreras y las exigencias deportivas se iban incrementando, Alonso dejó de frecuentar la zona. El piloto vivía con sus padres y su hermana en un piso de la calle Capitán Almeida, en el barrio ovetense de Santo Domingo. El trabajo de los padres les ocupaba mucho tiempo y era la abuela la que se desplazaba desde su domicilio apara ayudar a los progenitores en los cuidados elementales de los niños. «Luisa subía todos los días muy temprano hasta Capitán Almeida para llevar los niños al colegio y estar con ellos», recuerda Pura Rivero, amiga de Luisa.

Pero la distancia existente entre la vivienda de los abuelos, en la calle Granados, y la propia de la familia se hizo «larga y pesada» para el recorrido diario de Luisa. Por ello los abuelos decidieron trasladarse a un piso en Capitán Almeida. Finalizaba así su relación con el barrio. Tenía Fernando Alonso 6 años. Fue entonces cuando, sin vínculo alguno a San Julián de los Prados, el piloto dejó de tener relación con la zona y sus puntos de encuentro en la ciudad se limitaron a dos escenarios.

Deporte y estudio

Entre el barrio de San Lázaro, donde estudiaba, y el de Santo Domingo, donde vivía, transcurrió la vida extradeportiva de Alonso una vez que los abuelos decidieron mudarse a Capitán Almeida. Pero donde más tiempo permanecía era en el circuito de La Manjoya, donde, bajo la supervisión de su padre, se preparaba para las competiciones dominicales. El estudio y el deporte acaparaban su vida: «Iba del colegio a casa y de casa al circuito», señala un residente. Los vecinos le recuerdan como un «un chaval tímido, introvertido, discreto, listo y muy educado», si bien aseguran que «era poco sociable» porque «no hacía mucha vida de barrio». El exigente entrenamiento –3 o 4 horas diarias– consumía su tiempo y le impedía desarrollar las actividades típicas de los niños de su edad. De ahí que muchos lugareños no tengan muchos recuerdos de su infancia.

Los que tuvieron relación con él aseguran que hacía una «vida normal» y destacan que «era muy casero». Según ellos, «no se le veía mucho», pero, como cualquiera, era cliente habitual de los negocios de la zona. Compraba la prensa en el quiosco de Ramón, el pan en la panadería del Caldero o tomaba el aperitivo en el café Clarín. Juan, propietario de la carnicería del barrio, le recuerda como un «deportista compulsivo»: «Le veía pasar corriendo, en bicicleta, preparado para jugar al fútbol...», cuenta. Y rememora una anécdota curiosa. «La abuela siempre venía a comprar y nos informaba de las victorias de su nieto. Un día le dije: Va a ser campeón. Y acerté», afirma sonriente. Asegura sobre Alonso que «no puede caer mal a nadie» y se deshace en elogios hacia sus padres, de los que dice que son «unos sufridores natos».

Los jóvenes del barrio que estudiaron con él, primero en el Colegio Santo Ángel, de Otero, y luego en el Instituto Leopoldo Alas Clarín, de San Lázaro, aseguran que «era poco fiestero». Confiesan que su plena dedicación al deporte le privó de «muchas juergas». «Los sábados, cuando nosotros salíamos por ahí, él se reservaba para la carrera del domingo», reseña un compañero de clase.

Como buen deportista se cuidaba mucho. «Llevaba una vida muy sana, salía a correr e iba al gimnasio con frecuencia», añade. Cuando salía lo hacía por las principales zonas de movida de la capital. «Era tímido al principio y de hablar poco, pero tenía mucha personalidad y cuando se soltaba nos reíamos mucho con él», asegura.

Su segunda pasión, explican los vecinos, era el fútbol. Siempre que podía se reunía con los amigos en la pista de San Lázaro para «jugar una pachanga». «Venía mucho a que le hinchase la pelota», cuenta Jesús Lorenzo, mecánico y propietario del taller del barrio. Pero del balón se cansaba. «Él sólo quería coche, soñaba con este mundillo», recuerda Luis Fernández, tío segundo del piloto.

Muchos residentes de la zona desconocían la dedicación oficial de Alonso a los coches. Es el caso de Lorenzo. «Me enteré cuando tenía 10 años, que tuvo una victoria sonada», señala. Lorenzo reconoce que mostraba interés por temas relacionados con la mecánica y recuerda que se acercaba a su taller con mucha frecuencia. «Le veía pasar para el colegio y cuando había algún coche que le gustase entraba por aquí y preguntaba», cuenta. Pero tiene claro que su afición por los coches le viene de muy atrás. «Desde guaje se le notaba que le gustaba el olor a gasolina», relata Jesús Lorenzo.

Un vecino más

A pesar de que vivía y estudiaba en Oviedo, el escenario principal del asturiano fue La Manjoya. Allí, en esta pequeña localidad a las afueras de la ciudad, a cuatro kilómetros de la capital, Alonso no sólo se crió deportivamente, sino que creció como piloto. El ruido de su motor alertaba cada tarde a los vecinos de su presencia, cuando Alonso acudía a entrenarse. Desde que su padre se percató de las cualidades innatas de Alonso para el pilotaje y le inició en «este embolado de los karts», la mayor parte de su tiempo libre lo pasaba en esta localidad, entre el pequeño taller de mecánica que regentaba José Luis y el rudimentario circuito que su progenitor, con la ayuda de varios amigos, había construido para hacer rugir los karts que él mismo componía.

Desde que comenzase a rodar por los circuitos asturianos su cita diaria con el entrenamiento en La Manjoya era ineludible. Bajo la custodia de su padre, que «al principio iba con él a pie de kart para que no se estrellase», Alonso se pasaba horas y horas encima del «aparato», dando vueltas a una pista que «pronto se le quedó pequeña». Los vecinos recuerdan la insistencia de José Luis: «No le dejaba ni un minuto solo, le daba indicaciones constantes y él se enfadaba si lo hacía mal», cuentan. Además destacan su espíritu ganador: «Le gustaba ganar en todo, tenía una mala uva tremenda y cuando perdía cogía unos cabreos impresionantes; era la del demonio», recuerda Roberto Villar.

Su trabajo no se limitaba sólo al pilotaje. El mantenimiento del kart fue siempre objeto de interés del piloto. Estaba permanentemente alerta de los cambios de su monoplaza. Cuando finalizaba el entrenamiento, relatan los lugareños, le gustaba estar al lado del padre para evaluar el estado de las piezas de su kart. Por ello, quienes le conocen aseguran que buena parte de su éxito reposa sobre una base «amplísima» de conocimientos mecánicos. «Es normal que sepa tanto, mamó coche desde los 3 años», relata un vecino. No les extraña que siendo tan joven esté en lo más alto del automovilismo mundial. «Es un chaval aventajado, si hubiera querido ser futbolista lo habría sido seguro», señala Villar.

Pero los vecinos de La Manjoya también fueron testigos de la formación del «otro Alonso», el que se aleja de los circuitos y del ruido de los coches. En general le recuerdan «algo travieso» y sobre todo «muy deportista». Además de su conocida faceta de «futbolista», el piloto apuntaba buenas maneras con la raqueta de tenis en la mano.

En la pista del polideportivo de La Manjoya, «era habitual» verle dando raquetazos. «Jugaba partidos muy largos y luego se daba un chapuzón en la piscina», reconoce Serafín López, vecino de la zona. La festividad de la localidad, a principios de septiembre, también solía contar con la presencia del piloto.

La paellada o la recogida del «bollu», las típicas actividades lúdicas o el tradicional envite futbolístico de «solteros contra casados» eran algunos actos en los que participaba el ovetense. Confiesan que no era «muy de jugar por ahí», pero todos coinciden en su «extraordinaria integración con la zona», y añaden: «Era un vecino más».

En tierra inglesa

Cuando Flavio Briatore, director general de Renault F1, lo rescató en 2002 de Minardi –donde había estado cedido– para incorporarlo al equipo como probador de la marca, Oviedo dejó de ser la residencia oficial del piloto. Sus exigencias profesionales y compromisos publicitarios le obligaron a ubicarse en Oxford (Inglaterra), actual sede de la escudería. Pese a que permanece la mayor parte del año en la ciudad inglesa, no duda en regresar al Principado siempre que puede. «No tiene tiempo, pero saca 15 o 20 días al año para estar con la familia en Asturias», agrega su tío segundo Luis Fernández. Su escenario actual en Oviedo es Limanes, una población ubicada a pocos kilómetros de Oviedo. Allí, en un pequeño chalet, viven, desde hace aproximadamente un año y medio, sus padres junto a su hermana. Un chalet que Fernández quiere dejar claro que «fue construido por los padres» y no fue «un regalo del guaje». Los vecinos aseguran que son gente «de lo más amable, que llevan una vida normal».



Sus íntimos

Para la mayoría, Fernando Alonso es un ídolo inalcanzable, tanto en los circuitos como fuera de ellos. El «fenómeno Alonso» se ha desbocado de tal manera que Fernando no puede salir a la calle sin sufrir una avalancha. Por eso, de hace dos años para acá, es difícil verle incluso en su ciudad, en Oviedo. Sólo mantiene el contacto con un reducido grupo al que ya conocía antes del boom. Y todos, los que le conocen de guaje y los que se incorporaron en marcha, destacan de él tres características: su seriedad en el trabajo, su obsesión por la victoria y su carácter ameno, divertido, en la intimidad. Para ellos, Fernando sí es un fenómeno cercano.

El fenómeno cercano

Las personas que han estado o están en el círculo íntimo de Fernando Alonso coinciden en definirlo como un profesional meticuloso y una persona divertida en las distancias cortas

El nieto de 'Tante'

Ahora que todos presumen de haberle visto primero, Roberto Villar se limita a recordar casi con lágrimas en los ojos al abuelo materno de Fernando, Constantino Díaz, «Tante». Para Roberto, propietario del bar Casa Paulino, de La Manjoya, donde se creó la primera peña alonsista, Tante fue un apoyo fundamental en los primeros pasos automovilísticos de Fernando Alonso. Roberto Villar recuerda, por ejemplo, las apuestas que se cruzaba con Tante a costa de su nieto: «Muchos vinos le gané».

También alguna vez le tocó pagar a Roberto. Pero eso fue por desafiar al propio Fernando: «Una vez, en un circuito en Corvera, estaba cabreado porque no le salían las cosas. Me acerqué y le enseñé 750 pesetas, todo lo que tenía en el bolsillo en aquel momento. Le dije que si ganaba la carrera, se las daba. Y ganó el desgraciáu».

De las experiencias personales de Roberto Villar y Fernando Alonso podrían salir un montón de anécdotas: «Un día vino conmigo y mis hijos a la compra. Dejé el coche en doble fila con las llaves puestas y entré al supermercado. Cuando salí estaba 50 metros más abajo porque se había pasado al asiento del conductor y había quitado el freno de mano». Nada raro a la vista de su precocidad: «Era frecuente verle conducir en las rodillas de su padre».

Cada tarde de domingo, Villar acompañaba a Alonso, junto a sus padres y su abuelo, en su peregrinar por los circuitos asturianos. «De más guajín», explica, le cogía en brazos en los podios para que le colgaran el collar de laurel del vencedor. Competía contra gente de más edad y había que auparle», señala.

En los descansos de las competiciones, entre clasificación y clasificación, Villar cogía «una pelotina» que llevaba siempre en su coche y se ponía a «dar unos toques» con él. Una costumbre que no gustaba nada a José Luis, el padre de Fernando: «Me echaba unas bullas tremendas. Tenía miedo de que le fuera a pasar algo al guaje y no pudiera conducir».

Villar desvela que Alonso era «muy supersticioso». Sabedor de ello, un día decidió hacerle un regalo que le acompañase durante las carreras. Estaba en la Fórmula 3.000. «Le di un tríptico de plata con la Santina dentro, para que lo llevara en su monoplaza y le diera suerte». Pero el resultado no fue el esperado. «Al poco tiempo me dijo que no lo llevaba porque le había dado mala suerte».

El primero, el último

José Luis Echevarría, ahora director-gerente del Circuito de Asturias de karting, en La Belga, también conoce a Fernando Alonso desde que nació. Antes ya había visto incluso a su padre, José Luis, competir en pruebas de karts. Como presidente de la comisión de carreras en Asturias, José Luis pudo seguir muy de cerca los primeros pasos de quien pronto fue conocido como «el Nano».

Eran tiempos de penurias, que obligaban a Echevarría y a un puñado de padres a echar imaginación para compensar la falta de instalaciones: «Todos los fines de semana montábamos un circuito en el aparcamiento de Auto Nalón. Fernando era el más pequeño de un grupo de 40 guajes. La mayoría, cuando el tiempo era malo, faltaba. Fernando era el primero en llegar y el último en marchar. Lo recuerdo dando vueltas y vueltas en aquellos 100 metros».

Echevarría destaca el carácter de aquel crío que, con 5 o 6 años, se comportaba con una seriedad casi de profesional: «Como competía con críos mayores que él, en las carreras le doblaban. Pero a él no le importaba. Él allí seguía, vuelta tras vuelta. Al final le preguntaba, ¿qué tal Nano? Y él siempre contestaba lo mismo: Muy bien, yo gané». Sólo dejó de decirlo un año, el que el grupo de padres y jóvenes pilotos ayudó a Echevarría a construir el circuito de La Belga.

Según Echevarría, por su conducción, cuando Fernando tenía 10 o 12 años nadie podía imaginar que podía llegar a donde ha llegado. «Otra cosa era su personalidad. Era como hablar con un paisano de 20 o 30 años. Y con una memoria prodigiosa. Era capaz de recordar hasta el más mínimo detalle de una carrera de mucho tiempo atrás».

Cree que, básicamente, Fernando sigue siendo el mismo que hace diez años circulaba por La Belga. «Lo que me fastidia es que ahora hay gente que se aprovecha de él. Pero el fenómeno es impresionante. Últimamente, todas las semanas vienen al circuito periodistas extranjeros. Y te hablan de Fernando como en mi época se hablaba de Bahamontes o de Poulidor».

«Cada día es más normal porque no le gusta el mundo en el que se mueve, toda la parafernalia que rodea a las carreras», recalca Echevarría para replicar a los que consideran que el éxito ha cambiado a Fernando: «Estoy seguro de que disfrutaba más en aquella época, en el circuito, pasando frío y comiendo bocadillos». Y confirma que «sigue siendo una persona tímida con la gente que no tiene confianza. Pero es un inquieto total y prepara auténticas venganzas con las personas de su círculo». José Luis Echevarría es uno de ellos, pero no se recuerda víctima de las trastadas de Fernando: «No sé por qué, pero a mí siempre me cuidó mucho».

Mágico y humilde

Al igual que José Luis Echevarría, Helios Rodríguez no tiene ninguna fotografía con Fernando Alonso. Y eso que le conoce desde hace cinco años, durante los que han coincidido en la cena anual de la peña FA Magic de Pola de Siero, de la que es presidente. Helios se declara seguidor de Alonso desde la temporada en Fórmula Nissan, aunque dio el paso de formalizar esa admiración al año siguiente.

«Fui a hablar con él y con el padre la semana antes de la carrera de Spa en F 3.000: «Era nuestro circuito fetiche y estábamos empeñados en hacer la peña coincidiendo con esa carrera». Era el año 2000, pero Helios y su gente tuvieron la precaución de identificarse con las iniciales: «Ya contábamos que iba a pasar lo que ha pasado, y que no íbamos a poder usar su nombre completo».

Su admiración por Alonso piloto se disparó al conocerlo personalmente: «La primera vez que hablé con él aluciné. Es buen piloto, pero aún mejor persona. Con nosotros siempre se ha comportado como uno más. También nosotros procuramos que nadie le agobie en las cenas. Por eso queremos ser pocos, un máximo de cien socios».

Gracias a esa carencia de protocolo, Helios asegura que Fernando se muestra tal como es en sus apariciones anuales en la peña polesa: «Es muy comediante, muy chistoso. Se queda constantemente con la gente y, concretamente, conmigo. La última vez fue a cuenta de una cámara de fotos que no conseguía hacer funcionar. Y como él controla bastante de fotografía, la arregló y me abrasó».

Claro que cada vez es más difícil que Helios y los de su peña sufran las consecuencias del ingenio de Fernando. Lo asumen como exigencias del éxito: «El año de Minardi, en Montmeló fuimos a tocar la gaita delante de los boxes y salió toda la familia a saludarnos. Pudimos hablar con él tranquilamente. Este año ni siquiera lo intentamos».

Helios, comprensivo, ni siquiera intenta hablar con Fernando y mantiene el contacto a través de su padre, José Luis. En vísperas de que se confirmase el título mundial, el presidente de FA Magic pedía un poco de mesura: «Todo lo que se está montando alrededor de Alonso es muy futbolero. Mucha gente va más por la comedia que por las carreras. Nos gustaría hacerle un recibimiento apoteósico, pero sin montar escándalos».

Amistad de gimnasio

La de Fernando Azurmendi empezó siendo una relación profesional y ahora ha derivado en una sólida amistad. Y todo empezó un poco por casualidad. Fernando Alonso necesitaba un preparador físico de cara al gran salto de su carrera deportiva. Y ahí estaba Azurmendi: «Fue la temporada de la F 3.000. Acudió con su padre al Palacio de los Deportes cuando ya se intuía su paso a la Fórmula 1. Sabía que iba a necesitar una preparación especial».

«Podría haber ido con cualquier compañero de los que daban clases en el Palacio. Quizá se inclinó por mí porque estaba relacionado con el mundo de los rallies. Ya había preparado a Daniel Alonso. Habló con los coordinadores deportivos y me lo mandaron a mí».

Para Azurmendi, incluso en aquel momento, entrenar a Fernando Alonso se convirtió en un reto: «Me comentó lo que pretendía y empezamos a trabajar sin más. Para mí fue un poco conejillo de indias. Yo conocía el mundo de los rallies, pero me fue pasando información sobre requerimientos de pista. Hoy en día podemos decir que tenemos uno de los mejores organigramas de trabajo. Y en nuestro grupo de trabajo están Alberto Hevia, Sordo y Javi Villa. Estamos reconocidos en toda España».

Con este encargo, Azurmendi se puso al día de la Fórmula 1: «No había nada experimentado al respecto. Conocía algo de bibliografía, pero había que pasarlo a la práctica. Hacíamos acondicionamiento físico general y después lo que él me pedía».

Ahora ya puede hablar de las diferencias incluso con los pilotos de otras especialidades: «En las carreras de Fórmula 1 hay una hora y media de gran exigencia. Es importante trabajar para fortalecer la zona del cuello, lumbares y cervicales. Y, por supuesto, un buen tono muscular general. También hay ejercicios específicos para las muñeca y antebrazos».

Los dos Fernando fueron aprendiendo sobre la marcha: «Quizás en principio hicimos un trabajo excesivo en el cuello. No sabíamos hasta dónde teníamos que llegar». Pero, como profesor, Azurmendi siempre estuvo encantado con su alumno: «Era muy fácil entrenar con Fernando porque le encanta el deporte. A otros pilotos hay que convencerlos. Además, le gusta todo, la bicicleta, el fútbol, el tenis. Hacíamos una sesión de 10 a 12 y pico, pero después era raro el día que no buscaba un grupo para jugar un partido de fútbol».

Aunque algunas de esas especialidades podrían resultar contraproducentes para un piloto de Fórmula 1, Azurmendi matiza: «Hay que dejar que se liberen del trabajo rutinario. También es importante interpretar cuáles son las necesidades del piloto. A veces es bueno dar una vuelta en bicicleta para desconectar, para hablar. A estos niveles, al deportista hay que escucharlo mucho. Que se suelte, que suelte sus impresiones y sus sensaciones».

Sobre su relación con el piloto, Azurmendi asegura que «al principio era meramente profesional. Pero en cuestión de quince días conectamos personalmente. Durante los primeros seis o siete meses pasamos muchas horas juntos. Es fundamental porque como no exista feeling entre el preparador y el deportista, eso no funciona».

La relación entre Fernando Alonso y Fernando Azurmendi continúa viva. «Nada más llegar a Oviedo me llama. Y también después de cada carrera. Humanamente, Fernando no cambió en absoluto. Al menos para mí. Pero hay que tener en cuenta que de 365 días del año, apenas le quedan 30 para él. Si en ese período tiene 40 compromisos, a alguno tiene que decir que no». Por todo el revuelo que se forma, sus estancias en Oviedo se limitan a casa de sus padres o las de los amigos más cercanos. Incluso el propio Azurmendi acude al gimnasio que ha montado en su casa, para evitar la exposición pública en el Palacio. Azurmendi confía en que, poco a poco, todo esto se normalice: «Una vez que pase todo este boom, espero que Fernando se pueda mover por Oviedo con bastante más tranquilidad. Porque en Oviedo es donde él mejor se encuentra. Le encanta dar un paseo con sus amigos. O moverse por los alrededores y subir al Angliru, por ejemplo».

Azurmendi sabe que no descubre nada cuando habla de la característica más destacada del carácter de Alonso: «Es extraordinariamente competitivo. Sales a dar un paseo, en bicicleta, y en seguida te empieza a retar. Quiere ganar hasta a las chapas».

Se saca el carné

José Vicente García podría presumir de haber enseñado a conducir a Fernando Alonso. No por nada, sino porque un buen día de 1999 Fernando apareció en la autoescuela RACE, poco antes de cumplir los 18 años. Ahí empezó una relación que continúa ahora por la condición de García de presidente de la peña alonsista con más socios, llamada F1 Oviedo desde que las exigencias comerciales obligaron a suprimir el nombre del piloto.

Según José Vicente, Fernando eligió su autoescuela porque era la más próxima al domicilio de Alonso entonces, en la calle Campomanes.

Hasta ese momento, José Vicente sólo conocía a Fernando de oídas, sobre todo por su título mundial de karts, aunque también había participado en actividades de educación vial del organizadas por el RACE. «Lo recuerdo con unos pantalones cortos y unas patucas muy delgadas, preparado para empezar a la clase».

Aunque parezca mentira, Alonso fue «casi» un alumno más de José Vicente García: «Eliminamos los preámbulos del proceso de manejo del coche y nos volcamos en aspectos como el de la colocación en la vía o el respeto a las normas». Asegura que, pese a su incipiente popularidad, Alonso nunca se dio importancia: «Fue muy disciplinado. Sabía muy bien lo que quería y no se salía del guión. Nunca corrió dando clase. Iba en los límites, pero bien, con control. En el examen, en Luarca, optó por ir despacio y casi lo suspenden».

De ahí surgió una cierta relación de amistad: «Hablábamos de las carreras. Poco después se creó la peña en La Manjoya. Me hice socio, después estuve de secretario y pasamos a Oviedo». Ahora, como la mayoría, la relación ha cambiado por razones evidentes: «Hablamos poco con él, pero veo que es el de siempre. Pero lo tienen encerrado en un búnker».

Lejos quedan ya, incluso, los tiempos de su debut en Fórmula 1, con Minardi: «En Barcelona todo el mundo nos preguntaba quiénes éramos y que de dónde era la bandera que llevábamos. Casi nadie sabía quién era Alonso. Y ahora, ya ves...».

Sigan a ese muchacho

La primera vez que Adrián Campos supo de Alonso fue en una carrera de karts que compartieron, en Barcelona. Y no le pasó desapercibido: «Era una prueba del Marlboro Masters, de leyendas. Fernando llevaba la cámara de televisión. Podíamos entender que aquel crío fuese más rápido que nosotros, pero no que nos adelantase y nos dejase pasar con aquel desparpajo».

El siguiente contacto llegó, ya con Campos retirado de la competición: «Hasta que Fernando no tuvo 16 años ya no lo volví a ver. Lo fui siguiendo y en cuanto pude le di una oportunidad». No recuerda ningún detalle especial de aquel primer cara a cara: «Habló muy poco, pero fue fácil llegar a un acuerdo».

Con el traslado a Valencia, la relación Campos-Alonso se intensificó: «Ha estado en mi casa muchas veces y hemos pasado buenos ratos. Es una bellísima persona». Desde entonces sólo ha observado un cambio significativo: «Físicamente es otro. Tenía un cuerpo de niño. Ahora es un atleta puro y duro, con un físico excelente. Es por su gran determinación. Como cuando aprendió a hablar inglés en dos meses».

En lo fundamental, según Adrián, todo sigue igual: «En las distancias cortas sigue siendo el de siempre. Es un burlón. En cuanto puede se te sube a la chepa. Y cuando las cosas no van bien es cuando saca ese punto de humor para relajar el ambiente».

Adrián Campos lleva bien su condición de ex manager del ídolo del momento: «Entre nosotros no ha cambiado nada. Sigo teniendo la misma relación de siempre, pero profesionalmente no tengo ninguna responsabilidad». Considera el título mundial también «un poco mío», sin más, convencido de que sólo es el comienzo: «La leyenda de Alonso acaba de comenzar».

La hora de repostar

«Para Soto, de tu amigo Alonso» es la dedicatoria que José Soto, propietario del restaurante Punto y Coma, de Oviedo, guarda como oro en paño en su local. En su caso bien podría decir que ganó a Fernando por el estómago. Todo empezó hace seis años, cuando Soto era copropietario del Yantar de Campomanes. «Fernando tenía amistad con José Luis, un camarero que ahora está aquí, conmigo, y por ahí trabamos relación».

A partir de aquel momento, en cualquier lugar del mundo, Alonso pudo disfrutar del jamón ibérico que Soto le enviaba envasado al vacío. «Con Fernando es muy fácil conectar porque es sencillo, muy buena gente», señala José Soto, al margen de la publicidad que supone para su negocio. Y eso que, por razones obvias, él y todo su equipo procuran la máxima discreción.

«Cuando viene a comer o a cenar me llama sobre la marcha. Aparca el coche en mi plaza de garaje y siempre se sienta en la mesa 13», desvela Soto, señalando la zona más discreta del local. Fernando suele ir acompañado de su familia, sobre todo en fechas especiales: «Hace poco cogió un avión en Italia para venir a celebrar aquí su cumpleaños».

Según Soto, los clientes que han coincidido con él se han mostrado sorprendidos, pero respetuosos. «Le dejan tranquilo. Eso sí, algunos me dejan camisetas y gorras para que se las firme». Al margen del jamón, a Fernando le encanta la carne, el solomillo.


Una victoria fraguada en el invierno

Fernando Alonso y Renault, el tándem que supo prepararse para las nuevas reglas de juego

N. SOTOMAYOR

Ya podemos celebrar el ansiado título del campeonato de Fórmula 1 2005. Sorprende que un país como España, con apenas interés por un deporte que sí movía masas en otras latitudes, haya sido capaz de generar un piloto de la valía de Fernando Alonso, capaz de proclamarse campeón del mundo a la temprana edad de 24 años.

A los seguidores habituales de este deporte les costaba imaginar hace un par de años a un Fernando campeón, habida cuenta de las dificultades que conlleva alcanzar lo más alto del podio y, por supuesto, el Campeonato del Mundo.

No era falta de confianza en nuestro piloto, sino el recuerdo de lo que otros campeones de mundo como Alain Prost, Nigel Mansell o el mismísimo Senna habían sufrido para lograr su primer Campeonato. Todos ellos necesitaron varios años de trabajo en un equipo puntero de Fórmula 1. Fernando Alonso lo ha alcanzado en su tercer año.

Una vez logrado el título, merece la pena analizar las claves que han llevado a Alonso a lo más alto de este deporte.

El asturiano comenzó a fraguar su título el pasado invierno. De todos es conocido que la reglamentación ha cambiado de forma considerable este año frente al anterior en dos puntos esenciales: neumáticos y duración de motores.

Todos los cambios de reglamentación suponen un riesgo y también una oportunidad para los equipos. Sin lugar a dudas, Fernando Alonso y Renault formaron el tándem que mejor se adaptó a las nuevas reglas del juego de esta temporada.

Mirando hacia atrás, por ejemplo, Honda fue el motor que mejor se adaptó a las limitaciones de consumo en carrera en detrimento de Renault, que sufría para acabar cada prueba. El fabricante japonés dominó varios campeonatos.

Hay quien se aferra a la idea de que la nueva reglamentación fue diseñada en contra de Ferrari, y de este modo intentan justificar el mal año de los coches rojos. Pero la nueva reglamentación ha sido igual para todos y el equipo que demostró mejor capacidad de adaptación fue Renault.

Ferrari se durmió en los muchos laureles, acumulados en los últimos años, y prueba de ello fue el acto de ligera arrogancia al no estrenar el coche de 2005 en Australia. Todos los años comenzaba con el coche antiguo, pero los cambios en la norma recomendaban un nuevo coche.

Williams pagó muy caro el comenzar el año con dos pilotos nuevos que no conocían el equipo ni el monoplaza, y el divorcio anunciado a media temporada con BMW dejó sentenciado el año para ellos.

Bar-Honda jugó con fuego y se quemó.

¿Y McLaren? De McLaren hablaremos más adelante.

Cuando se apagaron las luces rojas del Gran Premio de Australia que abría el Campeonato, asistimos a una carrera atípica condicionada por la parrilla resultante de un sábado lluvioso. En aquel momento, Fernando Alonso ya dio muestras del trabajo bien hecho en invierno, mientras los otros equipos se presentaban en la primera cita a la expectativa, a ver qué pasaba.

Malasia, Bahrein y San Marino fueron tres grandes premios donde el piloto ovetense no desaprovechó las aguas revueltas en las que estaban perdidos otros equipos y pescó tres primeros puestos que marcaron una ventaja insalvable para sus seguidores.

¿Cómo se puede explicar que el equipo ganador de los últimos campeonatos se presente en Malasia con unos neumáticos que no aguantaban 10 vueltas? Resulta difícil encontrar una respuesta a esta pregunta, sobre todo si pensamos que Bridgestone trabaja en exclusiva para Ferrari y que desde hacía mucho tiempo conocían la nueva norma en materia de neumáticos y el sofocante calor del país asiático.

Alonso, Renault y Michelin estaban poniendo tierra de por medio en el Campeonato gracias a lo bien que habían trabajado en invierno.

A partir del Gran Premio de España pareció que la situación cambiaba para Renault. Resucitaba McLaren y Raikkonen ganaba sin complicaciones aquí, en nuestra tierra, y vencía también en la siempre difícil carrera de Mónaco.

Pero este sólo fue un pequeño momento de paz dentro de la atormentada temporada del equipo inglés. Las «Flechas de plata» no han sabido encontrar el punto de concentración ni de tranquilidad necesario para acometer el asalto a Renault.

Plantearon un plan de caza a Renault que nunca dio el fruto esperado, y que se convirtió en una de cal y otra de arena. No se puede comenzar el Mundial en España como lo hizo Raikkonen: los campeonatos se empiezan a ganar desde que el director de equipo agita la bandera que da por concluido el último Gran Premio de la anterior temporada.

Situados en este punto, no podemos obviar un comentario relativo a la tan mencionada mala suerte del finlandés. Nos atrevemos a aventurar que el motivo de tanta desgracia ha sido el conducir durante buena parte del año por encima de las posibilidades de su monoplaza. Sus motores han sido los protagonistas de la mayoría de las remontadas vistas en el año y eso se paga en pinchazos o roturas.

McLaren ha tenido que cambiar en demasiadas ocasiones la estrategia diseñada a lo largo de la semana cuando el sábado el motor de Raikkonen decía basta. El lastre de un motor no fiable (otra vez los deberes mal hechos el pasado invierno) ha sido demasiado pesado para el finlandés. ¿Pudo influir su estilo de pilotaje? Creo que no. Si ignoramos Nürburgring, donde sí asumió riesgos innecesarios, fueron demasiadas las carreras en las que Kimi pilotó contra corriente. Tampoco olvidemos las actuaciones de su compañero Montoya. El colombiano ha acumulado varios errores en momentos decisivos que han sumado puntos a favor de nuestro piloto. Sin embargo, Fisichella ha tenido una actuación ejemplar en este sentido. Se esperaba más de él, pero nunca pilotó en contra de los intereses de su compañero ni de su equipo. Es muy aventurado hablar de órdenes de equipo y la historia nos dice que McLaren, en campeonatos anteriores, trataba de igual forma a sus dos pilotos. Sin embargo, ahora que el Campeonato finaliza, queda patente que Renault le ha ganado el pulso a McLaren también en este comprometido asunto.

Pero lo importante, lo que queda para la historia, es el campeón. Alonso ha sabido administrar con sabiduría su ventaja inicial, como hacían los Lauda y Prost de hace años. No vamos a insistir en calificativos para definirlo. Basta con decir que no se le ha conocido error importante (con excepción de Canadá) y la planificación que él y su equipo han hecho de cada carrera ha sido soberbia. A medida que avanzaba el Campeonato conducía pensando más en el título que en la carrera, y eso es algo muy difícil para cualquier piloto de F1, que lo que ambiciona es ir cada vuelta más rápido, adelantar y ganar.

Como final, una breve reflexión para el futuro. La temporada 2006 será dura para nuestro compatriota. Renault volverá a poner en manos de Fernando Alonso un buen monoplaza, pero sus enemigos habrán tomado buena nota de lo visto este año y equipos como Honda y BMW acompañarán a Mclaren y Ferrari en su caza al asturiano.



«Es un sincronizador global y el mayor hito para Asturias»

«Nano es campeón porque combina velocidad y serenidad, aceleración y tranquilidad»

Javier Cuervo

«Para Asturias, Fernando Alonso es un hito porque consigue un personaje enorme en el mundo del deporte y dentro de un deporte rarísimo que conjuga la velocidad –uno de los grandes mitos de nuestro tiempo– con el control de la tecnología, que es algo inédito en Asturias y en España. Por primera vez Asturias logra un hito global con un chico local. Todos hablan de su modestia y él se expresa con ese acento asturiano que recuerda al de Víctor Manuel hace 35 años».

El periodista y comunicólogo Juan Cueto analiza el fenómeno Fernando Alonso para LA NUEVA ESPAÑA desde sus vacaciones en Italia, el país de la Ferrari, donde la Fórmula 1 es una pasión nacional pintada de rojo. Ese color no resta en el país nada de admiración por Fernando Alonso, que hace declaraciones en italiano, y donde el debate es por qué la marea azul ha vencido a la marea roja. «Me gusta esa batalla entre lo rojo y lo azul, que en este caso coincide felizmente con el color de Renault y de Asturias».

Para Cueto, Alonso está en la máxima modernidad y ayuda a sus jóvenes seguidores a sincronizarse con el mundo global. «Cualquier tecnología avanzada es indistinguible de la magia, lo que da un aspecto mágico a Fernando Alonso y más en un país como España que no tiene prototipos. La tecnología fascina a los echo-boomers, la nueva generación de jóvenes consumidores nacidos en los finales del siglo XX, y Alonso tiene todas las características porque pilota máquinas maravillosas que van a velocidades vertiginosas y es un héroe global. Hablamos de un hombre que corre a 300 kilómetros por hora, una velocidad que empieza a parecerse a la del rayo y todo eso tiene mucho que ver con el deporte, con las ciencias, con la literatura, con la nueva física y con las nuevas tecnologías. Me gusta decir que en el año del “Quijote” seguimos las andanzas de un tío que sale de su casa, de Asturias, y que en el año de Einstein, Alonso entra en los límites del espacio-tiempo, de la velocidad».

Cueto ve también unas características personales únicas en Alonso: «Por un lado esa velocidad de 300 kilómetros por hora, que entra en el espacio relativista y por el otro esa serenidad de budismo zen que es lo que le ha hecho ganar el campeonato. No es como Raikkonen que tiene ese punto de locura que le hace romper las máquinas. También «Schumi» era agresivo. Alonso está sereno a 300 kilómetros por hora y esa combinación se resume en aceleración y tranquilidad».

La identificación de los jóvenes con Alonso le parece natural. «Están acostumbrados a los videojuegos, el primer objeto de consumo de ocio de estos echo-boomers, que tratan, sobre todo, de la velocidad. Están acostumbrados a la velocidad virtual, pero Alonso les da una velocidad real, lo que le crea una pasión distinta. Esto es un sincronizador como los son los viajes, ahora que hay vuelos a precios ridículos, que les llevan a conocer mundo y ver realidades distintas siguiendo las carreras del piloto asturiano. Estamos hablando de máquinas sincronizadoras del planeta, para bien o para mal, de una generación más global que la nuestra».

Alonso es el introductor de la Fórmula 1 en España y su calidad de campeón «hace rentable un canal de televisión y lleva masas a un deporte que pone de moda y aporta todo lo de un país superavanzado. En Italia, la Fórmula 1 es la pasión número uno y ya se sabe que la hegemonía de un deporte disminuye la de otros. No es que los seguidores de Alonso no sean futboleros, pero la televisión y la moda relacionan muchas cosas con eso. En Italia, Ferrari está en la fabricación de zapatos, colonias, trajes, desarrollo de industria ligeras. Tele Piú daba en exclusiva la Fórmula 1 por cinco pantallas, así que podías ver la carrera convencional, o los boxes o correr todo el tiempo en la cámara subjetiva del coche de Schumacher. Eso es algo que permite la televisión digital, lo que hace que las retransmisiones convencionales sean una mierda, da la visión del videojuego y eso cambia la mirada, los ocios, las modas y las metáforas. Malas noticias para los juegos de letras. Éste es un deporte, a diferencia del fútbol o el baloncesto, que no lo puedes practicar en la vida, pero sí en los videojuegos».


Autorretrato en 30 frases

«Mi padre es el responsable de que esté en la F1, tengo que compensar su sacrificio con victorias»

«Me gusta el riesgo, soy un poco impetuoso; prefiero acabar segundo haciendo un adelantamiento imposible que primero viendo que la gente no se divierte»


1- «Si sentáramos a los cuatro primeros del año pasado en los cuatro peores coches, y al revés, todo cambiaría. La diferencia entre un coche y otro es de dos o tres segundos, algo inevitable para un piloto».

2- «No tienes tiempo para pensar en el peligro. Las rectas de 300 metros se pasan en un segundo, o segundo y medio. Sólo puedes pensar en la siguiente curva, en todos los botones que tienes que tocar. No hay tiempo para tener miedo ni para nada».

3- «Es cierto que yo soy joven [21 años], pero llevo 18 años pilotando en competiciones. Otros tienen ya 28 años, pero sólo 5 de experiencia».

4- «Ver a otros competir y yo seguirles por televisión fue la experiencia más dura de mi carrera».

5- «Siempre he sido el más joven en todas las competiciones. Cuado estaba en el kart y tenía 3 años, corría con los de 8; cuando tenía 8, corría con los del 13, y así sucesivamente. No me siento extraño por ello».

6- «Cuando puedo, disfruto jugando al fútbol. Me coloco de delantero, como Ronaldo, para meter goles. Desde los 7 años, yo era del Real Madrid, y eso que entonces ganaba todo el Barcelona».

7- «He hecho miles de kilómetros entre Oviedo e Italia durmiendo en el asiento trasero del coche mientras mi padre conducía. Era un día y medio de viaje, llegaba, corría en kart y vuelta al colegio. Mi padre es el responsable de que esté yo en F1. Él me ayudó siempre y trabajó para que pudiera correr. Su sacrificio se lo tengo que recompensar con victorias».

8- «En el ambiente de la F1 no me tomo las cosas muy en serio. Es como un circo, un dibujo animado con personas reales».

9- «Me apoyo mucho en mi familia y en sus consejos. Ellos ven las cosas desde fuera, que es la mejor forma de verlas. Estoy rodeado de un equipo grande, hoteles lujosos, ambiente de mucho dinero, pero vengo de una familia modesta y sus consejos son los más importantes siempre».

10- «En el accidente de Brasil, el coche y yo estábamos a tope. Cuando vi aquella rueda en medio, dije: Aquí se acaba el sueño. Ver venir el muro a toda velocidad da miedo, pero después lo único que quería era salir del coche y comprobar que no tenía nada roto. Lo peor fue el suero. Fue lo que más me dolió. Me clavaron en la muñeca izquierda una cánula gigante que me hizo polvo, más que chocar a 260 kilómetros por hora contra aquella rueda».

11- «Cuando visité la fábrica de Renault en Brasil me sentí un poco molesto. Tenía ganas de decirles a los obreros: “Soy uno de los vuestros. Vengo de una familia modesta, no soy ningún ídolo”»

12- «Me está cambiando la vida muy deprisa. Prefiero la soledad, no me agobia. Me hago la cena y la cama. Aprendí a cocinar en el instituto, en Oviedo, con la asignatura de Hogar y Cocina».

13- «En el gimnasio hago infinidad de deporte. Me gustan los deportes individuales, como el ciclismo, donde puedes estar cuatro o cinco horas corriendo tú solo».

14- «Soy bastante supersticioso. Siempre me pongo la bota derecha antes que la izquierda».

15- «No voy a negar que estaría bien salir por Oviedo a pasear, ir a un restaurante a cenar tranquilo, o ir al cine sin que nadie me conociera. Pero lo que recibo de la gente es cariño y apoyo».

16- «En la pista no hay amigos, y al primero que hay que superar es al compañero de equipo».

17- «Nunca tuve como ídolos a los pilotos de F1, ni pósteres suyos. Los ciclistas (Indurain o Armstrong) y futbolistas acapararon mi atención, y ahora sigo igual».

18- «Sigo siendo el mismo que cuando estaba en Minardi, no he cambiado nada, aunque en torno a mí se ha montado un caparazón para que nada me distraiga».

19- «Desde los 3 hasta los 10 años las carreras me parecían un juego, pero después me lo tomé muy en serio. Me gustaba ganar y si no lo hacía, me sentía mal».

20- «Ver el apoyo de gente que no te conoce, y con los que hasta hace poco no te unía nada, impresiona mucho».

21- «No me suelo callar nada. Cuando estoy contento, lo digo, y cuando es al revés, también. Igual que decimos que la estrategia del equipo fue buena, también debemos decir que ha sido mala cuando nos equivocamos».

22- «Me gusta el riesgo y, a veces, incluso, soy un poco impetuoso. Me gusta batir récords y que la gente se divierta. Prefiero acabar segundo haciendo un adelantamiento imposible en la última curva que quedar primero, no adelantar en toda la carrera y que la gente no se divierta».

23-«Cuanto más lejos estás, más asturiano te sientes. Y más español. Es una reacción que tenemos todos, y quizá los asturianos aún más por el cariño que le tenemos a la tierra».

24-«Los pilotos siempre nos sentimos con ganas de destronar al vigente campeón. Pero eso no es algo que esté en nuestras manos. Los seis títulos de Michael Schumacher (ahora siete) son muchos títulos como para ponerse ahora a pensar en batir ese récord. Creo que ganar uno es extremadamente difícil, y por eso igualar a Michael no está en mi mente por ahora».

25- «No pierdo la calma. Si algunas veces hago declaraciones que puedan parecer eso, no es así. Yo digo lo que pienso, pero no porque haya perdido la calma y luego me arrepienta de lo dicho».

26- «Soy agresivo a la hora de conducir. Y soy pensativo, porque siempre voy en carrera calculando y pensando».

27- «Por momentos me gustaría ser un desconocido. Soy un deportista y en los circuitos estoy en el espectáculo, pero cuando me quito el casco y salgo del circuito, me gustaría que se acabase todo».

28- «No creo en Dios. No sé si soy agnóstico o ateo, pero no creo».

29- «Siempre es duro cuando estás a estos niveles porque la competencia es cada vez mayor. Pero nada más. Estoy acostumbrado a luchar siempre por estar arriba y para ganar».

30- «Ojalá lleguen buenos resultados y sigan hablando bien de mí, pero lo que digan de mí me da igual».


Las claves de la temporada

Alonso, en clave de diez

Los puntos fundamentales en los que el piloto asturiano basó el éxito de la temporada que le ha llevado al título mundial

Pedro RAMOS

Al comienzo del pasado mes de enero, en el palacio de congresos Forum Grimaldi, de Mónaco, el presidente de Renault, Patrick Faure, se marcaba el ambicioso objetivo de conseguir cuatro o cinco victorias en Fórmula 1 y convertirse en la segunda escudería del Mundial. Parecía un alarde propio de una presentación de altos vuelos, pero poco realista en función de los resultados alcanzados la temporada anterior por el equipo francés. Seis meses después Renault ha superado con creces todas las expectativas gracias a la sólida temporada realizada por Fernando Alonso, que ha tocado el cielo en el aspecto individual y ha conseguido llevar a su equipo a lo más alto. Los puntos fundamentales en que el piloto asturiano basó el éxito de su título mundial se pueden resumir en diez.

1-Adaptación a las nuevas normas de neumáticos y motor.

La temporada se abrió con la incertidumbre en torno a la adaptación de pilotos y equipos a las nuevas normas. Fundamentalmente, los cambios más llamativos afectaron a los neumáticos y el motor. Las gomas debían ser únicas tanto para la calificación como para la carrera. No se podían cambiar, salvo pinchazo. Y el propulsor debía de durar dos Grandes Premios con el fin de que los equipos pudieran reducir costes. Por tanto, los pilotos tuvieron que cambiar su forma de conducción. En el caso de Alonso, su carácter agresivo al volante hubo de moderarse en algunos casos para preservar los neumáticos en carrera y que el motor no sufriera en exceso para que durase dos eventos.

2-Comienzo fulgurante: Renault, 4 de 4; y Alonso, 3 consecutivas.

Renault tuvo un comienzo fulgurante de temporada con cuatro victorias en las cuatro primeras carreras. Fernando Alonso colaboró de forma decisiva y determinante, ya que, de ellas, tres fueron consecutivas a cargo del ovetense. Fisichella ganó en Australia favorecido por una calificación que estuvo influenciada por un chaparrón que cayó cuando salieron los favoritos a pista. Alonso fue de los damnificados, pero su remontada en carrera le permitió llegar hasta el podio, primero que lograba en la temporada. Los Grandes Premios de Malasia, Bahrein y San Marino fueron también de color azul, pero gracias al monólogo del asturiano, que ocupó siempre el primer cajón del podio. Ahí fue donde Alonso abrió un hueco abismal en la clasificación del Mundial con respecto a sus perseguidores y comenzó a marcar la pauta de lo que sería la temporada.

3-El pulso con el rey Schumacher en Imola.

Para ser un campeón hace falta estar convencido de que la meta es factible. Fernando Alonso siempre tuvo fe en sus posibilidades, pero casi nadie creía en él. La Fórmula 1 empezó a rendirse a la evidencia con los buenos resultados, aunque cuando realmente el ovetense asombró a todos fue cuando le mantuvo firme el pulso al rey Schumacher y acabó tumbándole. Fue en Imola, en abril, coincidiendo con su tercera victoria consecutiva de la temporada. Allí el heptacampeón del mundo realizó la que a la postre sería su mejor carrera del año, remontando posiciones y situándose a rebufo de Alonso a doce vueltas para el final. El piloto ovetense, con un coche manifiestamente más lento que el Ferrari en ese momento, y con una mayor degradación de sus neumáticos, taponó todos los huecos, aguantó con pulso firme varios intentos de adelantamiento del rey Schumacher y acabó cruzando la meta con apenas dos décimas de ventaja. El nuevo emperador se ganó el respeto de todos y empezó a ser considerado muy en serio.

4-Si no podía ganar, lo más importante era puntuar.

Ante una multitud enfervorizada compuesta por más de 115.000 aficionados, de ellos casi 10.000 asturianos, el Gran Premio de España fue una fiesta. Fernando Alonso no pudo continuar con su racha de triunfos y concluyó segundo. No fue ninguna decepción. Al contrario. Cuando no se puede ganar porque el coche de tu rival es superior, lo que tienes que hacer es puntuar y si es como segundo, mejor. Ésa comenzó a ser la máxima de Fernando Alonso. Y se comprobó en la siguiente carrera, en Mónaco, cuando iba lanzado al segundo puesto del podio, pero una degradación brutal en sus neumáticos le hizo ir retrocediendo posiciones hasta la cuarta plaza. Allí, en el circuito más peligroso del mundo porque no hay escapatorias por las calles de Mónaco, Alonso aguantó su coche en cada curva, en cada frenada, en cada chicane, para sumar unos valiosos puntos. El efecto psicológico surtió efecto.

5-Error en Canadá y pantomima en Estados Unidos.

El peor momento de toda la temporada para Fernando Alonso llegó en el periplo norteamericano. En Canadá, cuando estaba siendo presionado por Montoya, cometió el único error hasta el momento al chocar con su rueda trasera contra un muro de protección, lo que le impidió concluir la carrera. Ganó Raikkonen, favorecido por la descalificación de Montoya. La diferencia con el piloto finlandés se vio reducida de golpe. Una semana después se disputaba un Gran Premio de Estados Unidos que al final acabó en pantomima al negarse a correr los equipos que calzan neumáticos Michelin alegando un problema de seguridad. Flavio Briatore, director deportivo de Renault, fue uno de los abanderados de aquel plantón. En el fondo, la escudería francesa era una de las menos perjudicadas por no correr en el rapidísimo circuito de Indianápolis porque los grandes favoritos eran sus rivales y los de Alonso: los McLaren. Al final, carrera nula a todos los efectos en la lucha por el Mundial. El triunfo de Schumacher no tuvo ningún efecto en cuanto a inquietar ni a Fernando Alonso ni a Kimi Raikkonen.

6-Un mes de julio que no dio pero sí quitó: Schumacher se hundió y Raikkonen no despegó.

El elevado número de carreras esta temporada llevó a los organizadores a concentrar cuatro Grandes Premios en un mes de julio de infarto. Fernando Alonso dijo que en ese mes no se resolvería el título mundial: «De ahí no va a salir el campeón, pero sí sabremos quién no podrá serlo». Michael Schumacher se hundió definitivamente y Kimi Raikkonen, en circuitos que podrían ser favorables a su coche, no pudo recortar diferencias. El pretendido despegue del finlandés para dar caza a Fernando Alonso no fue tal ya que el asturiano fue el único piloto regular que no cometió errores ni tuvo problemas de fiabilidad en su monoplaza.

CONTINÚA

SIGUE

7-La lección de Hungría, única carrera que acabó sin entrar en los puntos.

Fernando Alonso aprendió en Hungría una lección que aplicó posteriormente al pie de la letra en los siguientes Grandes Premios. Allí salió sexto en la parrilla y tenía justo delante a Ralf. Por querer apurar mucho en la primera curva intentando adelantar para que Raikkonen no se le escapara, el ovetense se quedó sin hueco, fue cerrado por Ralf y éste le golpeó el morro delantero de su coche. Consecuencia: Tuvo que entrar al box a reparar el desperfecto y quedó último tras la primera vuelta. La remontada en una pista tan estrecha no fue fácil y acabó decimoprimero. Fue la única carrera que concluyó sin entrar en los puntos. Raikkonen ganó y le recortó diez en la lucha por el título. Conclusión: No se puede arriesgar más de lo necesario.

8-En Turquía otro bocado al título y, a partir de ahí, a regular.

En el novedoso circuito de Estambul Fernando Alonso corrió con inteligencia y con la lección anterior bien aprendida. Salía tercero, tras Raikkonen y Fisichella. No arriesgó. Esperó su momento, que llegó al salirse Montoya de la pista; y acabó segundo en el podio, justo tras Raikkonen. La paciencia tuvo su fruto y esa segunda plaza le permitió dar otro bocado al título. A partir de ahí sólo quedaba regular en los siguientes Grandes Premios. Daba igual lo que hiciera el finlandés porque situándose en el podio, Alonso tendría el título en el bolsillo en cuestión de tiempo.

9-Fiabilidad de Renault frente a urgencias de McLaren.

El colchón de puntos logrado por Fernando Alonso en las primeras carreras permitió a Renault trabajar con tranquilidad. Todo lo contrario que McLaren, que tenía urgencias por lograr resultados y recortar diferencias. Esas urgencias dieron paso a los problemas de fiabilidad. Un mal trato de los neumáticos llevó a Raikkonen a romper la suspensión delantera de su McLaren en el Gran Premio de Europa en la última vuelta y cuando era líder. Un mal trato de los neumáticos llevó a Alonso a ceder tan sólo dos puestos (del segundo al cuarto) en Mónaco. He ahí la diferencia. Un mal trato de motor llevó a Raikkonen a ser penalizado varias veces con diez posiciones en la parrilla al tener que cambiar su propulsor. Alonso, con una bomba de aceite defectuosa en Bélgica, no forzó nunca el motor, preservó la mecánica y acabó segundo en el podio. La diferencia es evidente.

10-El apoyo creciente de un público rendido al nuevo emperador.

La marea roja en la que se habían convertido los circuitos en los últimos años por el dominio aplastante de Ferrari y Schumacher ya no es tanta. El azul y amarillo de los colores de Renault ha ido creciendo en la misma proporción que Alonso ha ido logrando éxitos. Ese respaldo de una afición rendida al nuevo emperador ha dado también alas a todos los miembros del equipo y al propio Alonso para que no desfallecieran ni siquiera en los momentos más bajos y ahora ese esfuerzo se ha visto recompensado.


Fiabilidad

M. Capellán

El Renault R25 ha dado muestra de su fiabilidad a lo largo de las carreras disputadas. Cuando llevaba 30 participaciones había logrado el 60% de los puntos en juego con 14 puestos de podio (7 victorias, 5 segundos y 2 terceros puestos), consiguiendo también cinco poles (cuatro de Alonso y uno del italiano), y tres vueltas rápidas, además de finalizar en otras ocho ocasiones, seis de ellas en los puntos.

Por ello se había situado en el primer puesto de la clasificación del Campeonato del Mundo de constructores, aunque bien es cierto que seguido a corta distancia por McLaren Mercedes, logrando el piloto asturiano 111 de los 162 puntos (68,5 %) del equipo francés.

El motor había sufrido ya tres evoluciones y cuentan con utilizar una cuarta (RS25 D), con la que esperan ganar 10 CV y mantener la fiabilidad del monoplaza, ya que las diferencias con McLaren Mercedes son muy ajustadas y no conviene relajarse.

El monoplaza francés, cuyo chasis se fabrica en Enstone (cerca de Oxford), y el motor en Francia (Viry-Chatillon), es uno de los mas rápidos y el mas fiable del actual Campeonato del Mundo.

Aunque el reglamento técnico de la F1 impide que haya grandes diferencias en la concepción del vehículo, el buen trabajo de diseño, los medios y equipos disponibles y la creación de un clima propicio en el equipo humano facilitan la consecución de los objetivos en una actividad tan competitiva y que mueve muchos millones de euros, más de 300 en los equipos punteros, ya que los patrocinadores exigen cuentas sobre la rentabilidad de la inversión.

Desde que en 1977 comenzase su participación en F1 con los motores turbo y Jean-Pierre Jabouille ganase el GP de Francia de 1979, Renault ha participado en 192 grandes premios ganando 24 de ellos, pero es la primera vez que está a punto de conseguir un Campeonato de constructores y conductores, aunque en la década pasada el motor Renault ya consiguió cinco títulos mundiales consecutivos de constructores con Benetton y Williams.

Para ello Renault ha realizado, desde el pasado mes de noviembre, más de sesenta jornadas de tests a lo largo de la temporada, aunque Ferrari. Toyota, McLaren, BAR-Honda y Williams han superado a la marca francesa que ha hecho mas de 44.000 kilómetros de pruebas para alcanzar la fiabilidad y competitividad del monoplaza.

El valor de una marca

Los símbolos son hitos que señalan el camino por donde circula nuestra sociedad. Ayudan a comprender la complejidad de la vida y son revelaciones que a manera de fogonazos nos suelta el sistema.

Fernando Alonso es ya uno de estos símbolos. Símbolo que se puede entender como una marca, cada día más sólida, y que como tal tiene y tendrá detractores, defensores y competidores. Por debajo está la persona, aupado a esas alturas sin una plataforma de lanzam