Diario "El Mundo" de Madrid, España:

http://www.elmundo.es/elmundomotor/2008/04/28/seguridad/1209383473.html

Y nuestro mágico TC 2000 lo usa desde hace dos años., fué inventado, fabricado y patentado por el Doctor en Ingeniería Marcelo Lamón, socio del señor Oreste Berta, de la casa Berta S.A. quien fabricaba las culatas de cilindro de los Jaguar F1 de Eddie Irvine.
Ver:
http://www.tc2000.com.ar/noticias.php?id=1301

[size=1]Dos años antes., ya lo usabamos nosotros.. http://clubf1.es/images/smiles/icon_wink.gif


Honda Civic Mugen del TC 2000

Julio del 2006, presentación del Sistema KEL en el Autódromo de la ciudad de Resistencia, (Provincia de Chaco), previo a la carrera del TC 2000.

El de camisa blanca y barba "candado" es el inventor, don Marcelo Lamón, quien desarrolló este sistema a pedido del WTCC, y se puede tomarle radiografías al piloto sin necesidad de quitarle el soporte KEL:

Y la abuela fuma:

REPORTAJE: AUTOMOVILISMO | FÓRMULA UNO
La tecnología que salvó a Heikki Kovalainen

La seguridad del MP4-23 y el circuito de Montmeló dejaron en anécdota lo que podría haber sido un trágico accidente

JUAN RÍOS - Madrid - 29/04/2008




Kovalainen, tras estrellarse en Montmeló- AP

El Circuito de Cataluña se estremeció en la vuelta 22 del Gran Premio de España, en pleno 'baile' de posiciones por la primera entrada a boxes. El piloto finlandés de McLaren, Heikki Kovalainen, esperaba su turno en la pista, exprimiendo los últimos litros de combustible para arrancar décimas y mejorar su puesto antes del repostaje. No pasó de la curva Campsa, el noveno giro del trazado. Uno de los componentes del sistema de suspensiones se rompía y el compañero de Hamilton se estrellaba inevitable contra la barrera. Una bala plateada a 250 kilómetros por hora. Los cientos de espectadores que vivían la fiesta en la 'pelouse' se quedaron atónitos por el brutal accidente, y, sin embargo, minutos después los médicos sacaban al piloto ileso. Heikki levantaba el pulgar en señal de que estaba bien. ¿Un ángel de la guarda? No. Tecnología de última generación.

La preparación física a la que se someten los corredores es otro factor que ayudó a Kovalainen a asimilar mejor el accidente, pero principalmente fueron los elementos de seguridad pasiva de su MP4-23 los que le han salvado de un daño más serio. Así lo asegura Joan Villadelprat, ex ingeniero de F1 y presidente de Epsilon Euskadi. "Si este accidente se hubiera producido hace diez, quince años, el daño en las piernas, probablemente, hubiera sido mucho mayor", ha declarado a ELPAIS.com, no sin antes insistir en que las normas de la FIA y los avances en seguridad de los equipos y circuitos han sido cruciales en la poca gravedad del choque.

Heikki Kovalainen no recuerda qué pasó después de empotrarse contra el muro de ruedas que limitaban el trazado. El piloto de McLaren pasó en cuestión de segundos de 250 km/h a cero y ya se encuentra fuera del hospital. ¿Qué ocurrió para que no sufriera daño alguno? Al principio de la temporada, los monoplazas sufren exhaustivos controles de seguridad que deben superar los baremos exigidos por la Federación, y cada año los test son más exigentes, sobre todo desde el accidente mortal de Ayrton Senna, en 1994. 14 años después, los monoplazas presentan variaciones muy importantes.

Desde la parte delantera, el morro un Fórmula Uno está diseñado de forma que, cuando se produce un fuerte golpe, éste se desprende del coche, absorbiendo gran parte del impacto. Además, como indica un gráfico explicativo en The Guardian, entre el cono y el habitáculo existe una barrera que protege al piloto del golpe, asegura que los pies y las piernas no sufran roturas e impide que los restos de material le dañen. Los flancos laterales del monocasco también han sido modificados. Ahora, el perfil de la cabina está más levantado para aumentar la seguridad y evitar que las ruedas choquen con la cabeza del piloto en caso de desprendimiento.

Otro de los componentes de seguridad son los cinturones. Sin embargo, a diferencia de las correas convencionales que incorporan los vehículos comerciales, éstas están confeccionadas con materiales y formas que permiten absorber mejor el impacto y reducir el daño en la zona abdominal. Junto al HANS ?el sistema que mantiene sujeto el cuello y la cabeza del piloto mediante una especie de collar-, los cinturones son los elementos más cercanos al corredor cuando se produce un percance.

Por último, los materiales con los que están construidos los bólidos son en sí un propio mecanismo de seguridad. La fibra de carbono y kevlar -un material de gran resistencia y estabilidad- proporcionan una mayor absorción del impacto. Cuando se produce un golpe, las fibras que componen el monocasco se pliegan unas sobre otras hasta comprimirse; el pequeño espacio de tiempo que tardan las vetas en reducir su superficie reduce considerablemente el daño directo sobre el piloto.

De estos seis componentes se benefició Heikki Kovalainen en su brutal accidente el pasado domingo. Igual que Robert Kubica el año pasado, en Canadá. Sin embargo, esta vez el diseño del circuito de Montmeló también influyó en la gravedad del incidente. La escapatoria de gravilla y la estructura de neumáticos que limita el perímetro, en lugar del hormigón utilizado hace una década, amortiguaron el impacto del coche del finlandés. Casi con toda seguridad, si el muro de protección hubiera sido de un material más duro, el piloto de McLaren hubiera sufrido consecuencias distintas.

salu2

Si Kubica el año pasado no se mato no creo yo que Kova se hubiese natado sin este invento aunque si se hubiese hecho mas daño.


Creo que habeces se es un poquito extremista

No creo que se puedan comparar ambos accidentes, posiblemente el de Kubica fuera muchisimo más aparatoso y peligroso, pero un golpe seco mal dado a las velocidades a las que van puede llegar a ser mucho peor....toda proteccion es poca en todos los ambitos.

El de kubica fue muy más aparatoso pero este ha sido más fuerte y peligroso.

La clave es que kubica rebotó como en un pinball, y se fue frenando poco a poco, dio esa imagen de espectacularidad por la cantidad de trozos que se dispersaron. En cambio heikki sufrío una deceleración de 27G me pareció leer, encima quedó encajado con las protecciones encima y su evacuación fue más compleja. En resumen, que todo lo que se tenga es poco y que esa escapatoria hay que ampliarla.

El accidente de Kúbica del año pasado, sufrió una deceleracion de 75g, cuando el HANS solo soporta 45g. Pienso que el accidente de Kovalainen no fue tan grave, aunque se quedara empotrado en las protecciones, ya que por lo menos chocó con algo "blandito".
Si fue impactante a la velocidad que fue, pero, desde mi punto de vista, visto desde fuera no tiene punto de comparación con el de Kúbica.

Repito, desde mi punto de vista, que luego alguien me mal interpreta y se lia la de dios.

jejeje tranquilo, no sabía el dato de kubica. Pero bueno, son eso impresiones.

Segun tengo entendido, el accidente de Kubica fue a 180 km/h, 75g de deceleración en el impacto mas fuerte. Y el de Kovalainen... pues entre 150- 200 km/h y una deceleración de 25g.
El de Kúbica fueron 3 impactos (contra el muro, vuelta de campana e impacto leve contra el otro muro) y el de Kovalainen, un impacto de lleno contra las protecciones de ruedas.

De todas formas, todo indica que los monoplazas son segurísimos y que para que ocurra una desgracia, el accidente debe ser bestial.
Demos las gracias a la FIA y a los millones de euros invertidos en tecnología.

Yo lo que no veo es lo que dice Repco von Brabham, si claro que eso le salvó, pero eso salva a todo piloto a la hora de su extracción de sufrir lesiones mas graves de las que se tienen, es como cuando uno tiene un accidente y se fractura una vertebra, ahora va el listo de turno y lo mueve, pues la cosa se puede agravar e incluso afectar a la medula y llegar a consecuencias mucho mas graves, esto es lo mismo, pero dudo mucho que fuera lo que le salvo, no se, no vi como lo sacaban ni nada, pero lo que le salvo fueron las protecciones del circuito y los sistemas de seguridad del coche como los que se dicen en el articulo de FA1.

Como todos decis es un golpe seco practicamente frontal, ahi actua el Hans, luego también la eficacia del morro para absorver el impacto y el habitáculo, y más partes seguramente, pero esas son las más importantes. el KEL es un sistema de ayuda secundario, si tu te matas en el accidente por mucho KEL no hay nada que hacer, no se si me explico. A lo mejor me equivoco pero vamos yo lo veo así, sino que me lo explique a mi otro mejor para que yo lo entienda.

Lo que a mi siempre me llama la atención es cuando quitan los brazos del volante, imaginarte lo que se le tiene que pasar a ese tio por la cabeza cuando piensa: ya no puedo evitarlo y aparta los brazos del volante para no dañarselos, esta ya esperando el impacto y mira que es poquisimo tiempo pero se le tiene que pasar de todo por la mente. Yo tuve un accidente de ese estilo entrenando con la MTB (Mountain Bike) y bajando una rampa a 85 km/h se me salió algo en la parte posterior y me salí de una curva pedaltada barranco abajo, no podia hacer nada para no salirme, intente controlarla pero pille un bache y frene demasiado de delante, me sali por orejas como se dice en las motos a 45 km/h aprox. contra una piedra (parti el casco en dos jejejeje) y os puedo jurar que se te pasa de todo en ese momento y se hace eterno. Un tio de esos que se ve ya empotrado y no puede hacer nada a esas velocidades...

He estado viendo de nuevo los videos del accidente de Kubica y es temible ni punto de comparacion, ver como vuela y sin defensas de neumaticos ni nada, contra el muro y como aguanta el monocasco cuanta dureza se queda entero, que impresionante.

Lo que le ayuda es que lo coge con un poco de angulo y lo escupe pero que fuerte.

salu2