Rory Byrne de Ferrari junto a Pat Symonds de Renault y Paddy Lowe de McLaren, han trabajado juntos en una configuración para el monoplaza, que hará que sea más fácil seguir la estela de otro bólido y beneficiará los adelantamientos. Los directores técnicos aceptaron las siguientes propuestas:

-El ancho del alerón delantero se ha aumentado a 180 centímetros, cuando anteriormente era 140.

-La altura del alerón delantero ha disminuido a 7'5 centímetros, cuando anteriormente era 15.

-La sección media sobre una anchura de 40 centímetros debe ser una pieza standard.

-El piloto puede ajustar las láminas del alerón delantero desde el cockpit dos veces por vuelta en un ángulo máximo de 6 grados.

-El ancho del alerón trasero se ha aumentado a 75 centímetros, cuando anteriormente era 100.

-La altura del alerón delantero se ha aumentado a 95 centímetros, cuando anteriormente era 80.

El difusor comienza desde el centro del eje trasero en lugar de la parte trasera de las ruedas. Podría aumentarse a 17'5 centímetros en lugar de a 12'5. La carrocería debe estar limpia. Eso significa que no deben haber más elementos aerodinámicos como las derivas, las chimeneas y los deflectores.

Esta son las sugerencias de la comisión de la FIA para mejorar los adelantamientos, pero podríamos ir más allá, podríamos debatir si la aerodinámica es parte de la esencia de la F1 o por el contrario ha desvirtuado (y a la vez encarecido) el desarrollo de esta especialidad.
El gran abanico de posturas podría ir desde la total libertad, incluidos "wing cars", dispositivos móviles, y alerones fantasiosos; hasta la total supresión de dispositivos aerodinámicos como en los años 60.

Un asunto espinoso este de la aerodinámica. Llegados a estas alturas de desarrollo es imposible volver a esos tronquitos de los 60 ya que el principal problema es que la f1 no va a consentir ser más lenta que cualquier otra serie de automovilismo.

La verdad es que tal y como se han ido desarrollando las normas se ha hecho de la aerodinámica la principal arma para mejorar (o para que salga mal) un coche, por eso ya no sólo son tuneles del viento durante todo el día, sino también supercomputadores realizando simulaciones CFD todo el día. El problema de todo esto pues que el aire no siempre es el mismo y al circular en aire sucio los monoplazas pierden gran parte de esta carga, cosa que no es fácilmente solucionable.

La solución no es fácil, pero bueno hagamos caso a los ingenieros y no a max que ellos si saben lo que hacen pero la lógica nos obliga a acercarnos al agarre mecánico y evitar en la medida de lo posible las pérdidas de carga.