En vista de que habia varios mensajes publicados sobre el mismo tema, si os parece recopilamos aqui todos y asi nos arreglamos mejor.

Como recordatorio os incluyo aquella entrevista que teniamos colgada en el antiguo foro, en la que al margen de las tipicas preguntas absurdas de la prensa futbolera de madrid, se encuentra un fragmento gracioso de Fernando con 3 años.

Entrevista en el larguero (pretemporada)

son 5 mb y el password para el archivo es foroalonso.com, si no teneis el winrar winace o similar para descomprimirlo, podeis bajaros la version shareware en españolaqui

También teneis todas las noticias de Alonso en:
http://fernandoalonso-noticia.blogspot.com/

muevo este post aqui:

este otro tambien lo muevo aqui:

Publico aqui un articulo antiguo pero que me ha parecido de lo mejor que he leido:

Fuente> elmundo magazine.


Tres generaciones de la familia Alonso estuvieron mezclando nitroglicerina con serrines y nitratos sin saber que el explosivo estaba en sus genes. José Luis Alonso, como hicieran su padre y su abuelo, se ha dedicado a la fabricación de goma 2.

Su hijo Fernando, según las profecías de los expertos, será el primer español campeón del mundo de Fórmula 1. De momento, se ha convertido en el tercer piloto más joven en llegar a esta competición en 50 años de historia, en el primer español en acceder al circo máximo sin aportar una peseta y en el primero contratado por un equipo campeón del mundo, Renault.

A los cuatro años, tras una de las carreras a las que se presentaba y, cómo no, ganaba. De esa época tan temprana no tiene recuerdos.
Y mucho más: cuentan voces indiscretas que el todopoderoso magnate de la Fórmula 1 Bernie Ecclestone lo señaló como el sucesor de Ayrton Senna. Después, la portada de La Gazzetta dello Sport lo situó como sucesor de Michael Schumacher en Ferrari. Nunca un piloto de 19 años despertó semejantes tensiones.
La historia de este joven elegido por el destino comenzó en un pequeño piso de Oviedo. José Luis Alonso había corrido en kart y construyó uno pequeño para su hija Lorena. Pero ésta, que hoy es médico, no mostró gran interés por la velocidad. Tiempo después nació Fernando y, con dos años, su padre le fabricó otro a medida. Cuando al niño le llegó el uso de razón, ya era piloto y ganaba premios. "Me acuerdo a partir de los nueve. De los cinco primeros años de carreras no recuerdo nada". No tiene en la memoria que le enseñaran a respirar ni a comer. Tampoco a competir.

Aquel niño asturiano se entrenó con su kart en el aparcamiento de un hipermercado. Y cada mañana, al ir al colegio, obligaba a su madre a mantener el ritmo andando, mientras él se retrasaba. El objeto era forzarse a caminar deprisa y adelantarla en los metros finales. Ana Díaz se sorprendía ante el afán de competición del pequeño. Pero a ella lo que le fastidiaba era el sempiterno gesto hosco de Ferni, que nunca quiere sonreír en las fotos. Hoy, su hijo tiene dos proyectos para el dinero que ha empezado a ganar generosamente en la Fórmula 1: primero, que su madre, dependienta de El Corte Inglés, deje de trabajar; segundo, conseguir una casa con ascensor que reemplace al actual cuarto piso donde vive la familia.

Tierra de rallys. El niño se integró en el ambiente de las carreras de Oviedo. Asturias es una tierra de fútbol y rallys en la que abundan los estadios y las carreteras retorcidas, pero no existen los circuitos. "La pista más cercana es el Jarama (Madrid)", afirma uno de sus mejores amigos, Ricardo Morán, que le sirve de sparring en sus entrenamientos con el kart. Éste, como los pilotos locales Alejandro Rodríguez, Miguel Diego, Alberto Hevia, Sergio Fonbona o Emilio Carlón, celebró la construcción de la primera pista de karts de Oviedo y adoptó a aquel niño. "Era el más pequeño y en las carreras no paraban de doblarlo. Él ni siquiera sabía contar. Pero cuando le preguntábamos cómo había quedado, siempre respondía: `yo gané'. Así que le dábamos un trofeo, como a todos", evoca José Luis Echevarría, propietario del karting donde se entrena y un hombre que le ha acompañado a correr por medio mundo.
"El Nano (así le llaman algunos de sus amigos) está donde está porque, si Dios existe, tiene que estar. Pero lo más importante ha sido su entorno. Han sido siempre muy críticos con él, nadie le ha idolatrado. Y su padre no se ha metido en nada", explica Echevarría, que recibe en el circuito a Fernando con un beso. El joven piloto consiente, pero tuerce el gesto. No es amigo de carantoñas. "En mi familia somos serios. Somos cariñosos, pero no nos gustan las tonterías de otra gente", explica el piloto, que llama papi a su padre, pero jamás lo toca en público y raramente le sonríe en presencia de extraños.

La relación entre ambos es intensa y se basa en el respeto. Probablemente la evidente sobriedad de José Luis, la misma que le ha ayudado en sus muchos años de contacto con la nitroglicerina, es la clave del carácter de Fernando. ¿Cómo es posible que un joven de 19 años, centrifugado en un ambiente de millones, descapotables, helicópteros, yates, mujeres fatales y deslumbrante velocidad mantenga la calma? La respuesta está, efectivamente, en el entorno. El chico lo tenía todo en contra para llegar a la Fórmula 1: era español y no británico; asturiano y no catalán; de familia modesta y no tenía dinero para correr...

Fernando Alonso con su amigo y competidor de carreras de "kart" Ricardo Morán, con quien corre habitualmente en el circuito de Oviedo.
Si saltó todas las barreras desde aquel aparcamiento del hipermercado, hasta situarse en la parrilla junto a los pilotos más famosos del mundo, fue por su talento natural, casi sobrenatural. "Recuerdo una carrera de kart en Parma, en la que hice segundo. Era un gran resultado. Para un español, segundo allí, era como una victoria. Cuando llegué al camión del equipo, todos estaban serios. Le pregunté por qué al ingeniero, y me dijo: `Ser segundo está bien, pero que no se te olvide nunca que el segundo es el primero de los tontos. El primero gana y los demás son tontos'. A partir de ahí cambié mi forma de conducir y de pensar. Tenía 13 años y me di cuenta de que sólo corres para ganar. Si no me hubiera sucedido eso, tal vez con hacer segundo me hubiese dado con un canto en pecho (sic). Y quizá, cuando llegué emparejado a Eau Rouge (la curva mítica de Spa, donde ganó en la Fórmula 3.000), hubiera pensado: `Segundo está de cojones'. Y hubiera dicho: `Pasa tú'. Pero no, yo no pienso así".
Su discurso iconoclasta al llegar a la Fórmula 1 contrasta con cualquier argumento de un recién llegado. "Yo sólo veo aquí carreras de coches, aunque es verdad que estos corren más", fue la carta de presentación de un joven al que deberían haberle abrumado el contacto con la crême y el gigantismo del circo de Bernie Ecclestone. "Yo pensé que me iba a quedar en los kart toda la vida. No estaba mal y ganaba dinero. Tenía 15 o 16 años y los pilotos más grandes cobraban diez millones al año o así. Pensé: si en kart me sigue yendo bien, puedo estar hasta los 30 o 35 años".

Raza superior. Sin embargo, después de arrollar a varias de las leyendas vivas del karting, después de reducir a sus compañeros de equipo a cenizas, de ser campeón del mundo júnior, recibió la llamada de Adrián Campos, ex piloto de Minardi, que buscaba un corredor para sustituir en su equipo de la Fórmula Nissan a Marc Gené. "Me invitaron al Marlboro Master Kart", recuerda Adrián Campos, "y allí me hablaron de un niño que era campeón del mundo de karts y que se llamaba Fernando Alonso. El niño arrasó en la manga de los profesionales, en la que corrían Antonio García, Polo Villamil y creo que hasta Trulli. Los dobló a casi todos. Después corrió la nuestra, la de los vips, en plan exhibición, con una cámara cogida al casco. Nos pasó por encima a mí, a Renée Arnoux y a Clay Ragazzoni. Tenía 14 años, pero me quedé con el nombre y empecé a seguirlo. Cuando Marc (Gené) se fue a la Fórmula 1, me empeñé en que lo sustituyera. Me habían dicho que él y su padre eran gente difícil, que hablaban poco. Los cité en Alcira y, en cuatro horas, Fernando sólo me dijo `hola' y `adiós'. Me recordó muchísimo a Jorge Martínez Aspar por su mirada. No paró de dar vueltas observando el coche".
Para la joven promesa era un salto enorme. Jamás había competido en un coche, nunca había usado una caja de cambios. Campos lo llamó para hacerle una prueba en Albacete. Por la mañana le explicaron cómo se metía la primera y cómo se soltaba el embrague en aquel bólido de 250 caballos. Por la tarde ya estaba rodando a un segundo del tiempo de Marc Gené. Y como no le pareció bastante, forzó aún más e hizo añicos el coche saliéndose de la pista. Por la noche repararon el vehículo y al día siguiente Alonso igualó el tiempo de Gené, que ya iba a disputar su primera temporada en Fórmula 1. Gené se reía, no podía creerlo: "¿De verdad que este chico no ha conducido antes un coche con marchas?".

El día de su debut en la Fórmula Nissan, salió quinto en la primera manga, remontó, se puso en cabeza y se estrelló. Llegó a boxes y su equipo estaba al borde del infarto. "Tranquilos, que la segunda manga la gano yo", lanzó. Parecía una bravata, inusual en semejante niño, tan parco en palabras altisonantes. Venció en la segunda manga, con casi 50 segundos de ventaja.

Ese año fue campeón de la Nissan, venció en seis carreras, hizo nueve poles y se ganó el derecho a hacer una prueba de Fórmula 1 con Minardi. Apenas tenía 18 años recién cumplidos cuando le dejaron dar 16 vueltas, y se quedó a menos de un segundo de los tiempos del primer piloto del equipo, Marc Gené. Esa misma noche, el equipo Minardi empezó a negociar el contrato de aquel sorprendente diablo asturiano, que estuvo ya cerca de subirse al monoplaza ese mismo año. Se hubiera convertido en el piloto más joven de la historia de la Fórmula 1, pero el patrocinador del equipo, Telefónica, se opuso. Pensó que era demasiado pronto.

Así que terminó disputando la temporada de la Fórmula 3.000, la cantera oficial de la Fórmula 1. Empezó de una forma gris, desmoralizado. Hasta que se cambió los calcetines (ver entrevista adjunta) en la prueba de Magny Cours. Acabó el año quedando segundo en Hungría y primero en Spa Francorchamps, donde se gradúan los mejores.

Curiosamente, su equipo lo había enviado a Spa poco antes de la carrera para que se aprendiera el circuito. Lo subieron a bordo del BMW M-3 del profesor de la escuela de conducción local, quien le dio cinco vueltas y dijo: `Ahora te daré dos deprisa, para que veas dónde se puede frenar'. El alumno calló, pero terminados los dos giros, tomó el volante…, y en su primera vuelta fue abrumadoramente más rápido que su instructor. El monitor bajó del coche un tanto avergonzado. Cuando su pasajero hizo la pole en Spa poco después, el hombre recuperó su fama como instructor de carreras.

El día de aquella carrera en Spa, con una rana como amuleto en la mochila, se consagró definitivamente. Salió disparado, se escapó y después perdió toda su ventaja por culpa del coche de seguridad. Cuando éste desapareció, volvió a marcharse y venció la prueba con unos márgenes desconocidos en la igualada Fórmula 3.000. Muchos giraron la vista hacia el prodigioso español. Pero él ya había firmado, poco antes, un contrato con la escudería italiana Minardi.

Después de la primera prueba, le volvieron a dar la oportunidad de conducir el monoplaza en Fiorano, en unos test privados junto a Ferrari. En ellos igualó rápidamente el mejor registro de Gastón Mazzacane, piloto de Minardi. En el box de Ferrari comenzaron las preguntas: ¿quién era aquel imberbe? Y tiempo después, Jean Todt, el hombre que firma los contratos de Michael Schumacher, llamó al representante del asturiano. Le ofreció un compromiso por cinco años que comenzaba con un periodo en Prost o en Sauber. La condición es que tenía que romper el contrato que había firmado con el equipo italiano. Poco después llegó Renault, y se ofreció a comprar el contrato del español con Minardi. Llegaron a un acuerdo por cinco años gracias al cual la escudería italiana sobrevivió al invierno más duro de su existencia, en el que estuvo a punto de desaparecer. No es difícil de entender que adoren a su joven estrella asturiana...

El gato al agua. Después, Renault lo cedió a Minardi para que se fogueara en su primer año en la Fórmula 1. Sin embargo, en el Campeonato del Mundo no hay lugar para la paciencia. Alonso ha realizado ya algunos milagros con un monoplaza 100 caballos menos potente que los que le preceden. Poco a poco, el paddock de la Fórmula 1, un terreno de víboras y fantasmas, va engullendo las palabras osadas que en su día lanzó Adrián Campos: "Fernando Alonso será quien retire a Michael Schumacher". Muchos giraron la cara de vergüenza ante tamaña bravata. Algunos de esos han pedido ya su número de móvil. Incluso lo ha hecho un genio francés al que llaman El pequeño Napoleón, el responsable del mejor equipo del mundo, el hombre que maneja los más de 60.000 millones anuales de presupuesto de Ferrari..., y que dejó escapar al español por un acto de soberbia.
Tiempo después, ese Napoleón, Jean Todt, habló con Giancarlo Minardi. "Sólo hay una cosa que tengas que me interesa", le dijo. "Podías haberla tenido, pero no quisiste llamarme", respondió Minardi. "No importa. El día que haga falta, la compraremos". Esa cosa vive a caballo entre Faenza, Oxford y Oviedo, y ya ha dicho varias veces que sólo le están adelantando coches, y no pilotos. Tal vez su algarada no sea un farol. Tal vez Michael Schumacher tenga que mirar por su retrovisor, dentro de un par de años, y hacerse a un lado. Ojo, que llega el Nano.

Respecto a lo de las revistas, la única que conozco en castellano y 100% dedicada a la fomula1 es F1RACING, la venden en todos los kioskos y es mensual. Muy recomendable, principalmente porque es la única en nuestro idioma.

Otra interesante es autohebdo sport, tambien en castellano pero trata de cualquier competicion de coches: f1, rally, gt´s, etc.

Hay mas, pero suelen ser en ingles y mas dificiles de encontrar.

Joder Panchu que bueno, no conocía yo este articulo, pero es la reostia.

Muchas gracias por el articulo Panchu.

Yo por ejemplo no sabia lo de Ferrari y el articulo es una pasada.

Un saludo

Impresionante, este chaval va a llegar lejos. Ojalá que sí, será beneficioso para él y para todos los seguidores españoles de fórmula 1. Diossss que ganas de que llegue malasia!!

Fernando Alonso sobre el GP de Malasia
15/03/03 09:15 am

http://www.thef1.com/noticias/2003/noticia_8722.htm


AL ATAQUEEEERRR!!!

:reprise :bandera

Gracias por el articulo, suena de maravilla eso de "el piloto de oviedo" un saludo a toda la gente y ANIMO ALONSO

:gofernando2 :gofernando2

Renault opina sobre la próxima carrera.
La próxima cita de la Fórmula 1 ha llevado al asturiano, el próximo fin de semana, hasta el circuito de Sepang, que por sus características es idóneo para pilotos ténicos, además de ayudar a que disminuyan las diferencias entre las distintas escuderías. "Me gusta Sepang, ya que es uno de los circuitos más técnicos. Ahora que no está Spa, creo que es una de las tres pistas más difíciles junto con Suzuka y Mónaco. La vuelta al circuito es muy complicada, muy técnica y hay que estar muy concentrado. Es difícil conseguir un buen tiempo ya que todas las curvas son importantes y se puede ganar y perder tiempo en cualquier punto", concluyó el español, que en Melbourne conquistó dos puntos merced a su séptimo puesto . Por su parte, su compañero de equipo, el italiano Jarno Trulli, quinto en la cita australiana, reconocía la dificultad de la próxima prueba del Mundial, en Malasia. "Es una carrera muy dura para los pilotos por las extremas condiciones de humedad. Tenemos que prepararnos para afrontar esas condiciones. El circuito me divierte, ya que es muy técnico y hay una gran variedad de curvas de alta, media y baja velocidad", apuntó el piloto transalpino de la escudería Renault.

Mike Gascoyne, Director Técnico
Mike, después de finalizar con los dos coches, marcar seis puntos y tener un buen fin de semana, ¿fue el fin de semana de Australia satisfactorio?
Desde luego que sí. La fiabilidad fue algo que nos cuestionamos, ya que no habíamos probado lo suficiente el motor antes de ese fin de semana, aunque habíamos conseguido buenos resultados en el dyno antes de la carrera. Los motores que llevamos a Melbourne fueron una evolución de los que habíamos usado durante el invierno, y demostramos ser muy competitivos.

¿Cree que el fin de semana de Melbourne dio una buena indicación del comportamiento del equipo y de su nivel de competitividad si lo comparamos con el resto de la parrilla?
No creo que sea así. No nos gustó como lo hicimos en la calificación, y el coche de seguridad nos impidió seguir la estrategia que teníamos programada. Estos factores nos impidieron subir al podio. Esperamos estar situados entre los tres primeros equipos y creo que tenemos el coche apropiado.

¿Cómo cree que lo hará el equipo en Malasia?
Para ser sincero, nos sorprendió lo competitivos que fuimos en Melbourne, ya que el circuito no se adaptaba demasiado bien a nuestro coche. Malasia es un circuito donde hay que llevar un buen chasis, y le hemos introducido algunos componentes aerodinámicos nuevos, lo que significa que somos optimistas y lo haremos bien en Sepang.

Pat Symonds, Director de Ingeniería
El equipo ha corrido ya una carrera bajo la nueva normativa. ¿Fue todo acorde a lo programado?
En general, la nueva normativa y su funcionamiento eran lo que el equipo esperaba, pero poner la teoría en práctica fue algo más complicado. Toda la preparación que el equipo había realizado se vio reflejada en los resultados. Hemos conseguido beneficiarnos de las dos horas de entrenamientos que realizamos el viernes. Hemos aprendido cosas durante este primer Gran Premio que mejoraremos para los siguientes.

El nuevo formato en que se desarrollan las carreras, ha dado lugar a diferentes opiniones. Desde el punto de vista de un ingeniero, ¿qué tiene de interés trabajar con las nuevas normas?
A mí personalmente me gustan los cambios, y nunca los considero un problema sino una oportunidad. Las nuevas normas suponen un trabajo extra por parte de todo el equipo, pero tras un trabajo bien realizado, se consiguen buenos resultados. La carrera fue muy buena y en parte esto fue debido a la nueva normativa. Y realmente el domingo es el día que importa.

Malasia es la carrera donde hace más calor de toda la temporada, y hay que enfrentarse a una mayor dificultad en el comportamiento de los neumáticos y la refrigeración del motor. ¿Qué hará el equipo?
Nuestro trabajo es llevar todo al límite. En Melbourne optamos por usar unos neumáticos más blandos que los elegidos por los demás equipos. Corrimos con un riesgo, pero el resultado habló por sí mismo. El R23 es un motor que se refrigera muy bien, y esperamos poder rodar en Sepang con una configuración de radiador que no de problemas, a pesar de las duras condiciones de calor y humedad que tiene Malasia.

El circuito de Sepang es moderno y de nuevo diseño. Esto hace que se diseñe una pista mucho mejor y que no se tengan que poner chicanes artificiales y romper así con un antiguo trazado. Las curvas son más difíciles de trazar que las de Australia, y requieren un estilo diferente. Es por ello un “circuito de piloto” más que el de Melbourne.
excepción de la primera curva, la primera parte es fácil de trazar. Hay una gran variedad de curvas, siendo alguna de ellas complicada por los baches. La curva a izquierdas 9 es difícil en la frenada, pero la más complicada de todas es la 14, una doble de derecha a izquierda que te lleva hasta la recta que hay tras los boxes. Esta curva es muy importante para marcar un buen tiempo y también para conseguir buena velocidad en la recta y conseguir hacer algún adelantamiento en la última curva. Se divide en dos partes, y hay que entrar bien en ella para tomar bien la segunda parte. También es muy estrecha, y hay que colocar bien el coche. El secreto está en posicionar el coche para conseguir el máximo de velocidad para atacar la parte final.

Sepang es un circuito que daña más los neumáticos que Melbourne. Un neumático que puede ser considerado un “prime” en Melbourne, sería un “option” en Sepang. Mientras que en Melbourne el neumático que más esfuerzo soporta es el delantero izquierdo, en Malasia son los traseros, debido a la gran cantidad de aceleración que hace falta. Muchas curvas se van cerrando y esto significa que el piloto debe acelerar, pero así sufre más fuerza lateral. Esto genera temperaturas altas y hace que sufran los neumáticos traseros. La superficie de la pista es más abrasiva que la de Melbourne y puesto que las temperaturas son más altas, hace que la elección de los neumáticos sea un factor muy importante. La refrigeración es otro de los factores a tener en cuenta, pero el R23 no tiene problemas para enfrentarse a altas temperaturas.

El tiempo es impredecible en Malasia, ya que las condiciones altas de humedad, provocan fuertes chaparrones. Aparte de los cambios de reglamentación, todo lo demás seguirá igual. La lluvia es un fenómeno con el que tendremos que luchar. Podemos saber el tiempo con 24 horas de antelación y decidir los reglajes para el sábado, pero aún antes,con la antigua reglamentación, era complicada la elección de éstos, debido a las condiciones cambiantes del tiempo.

Para el Mild Seven Renault F1 Team, el desarrollo de la sesión del viernes será una parte importante del fin de semana. Creo que estos entrenamientos nos beneficiaron en Australia. En Sepang, puesto que nadie correrá el jueves, el viernes será más complicado que en Melbourne, ya que tendremos que limpiar la pista.

Previo del motor - Malasia 2003

La segunda carrera se celebrará en el circuito más “caliente” de la temporada, en Sepang (Malasia). Rémi Taffin, ingeniero de carrera de Fernando Alonso, nos habla sobre este circuito.

"Sin duda alguna, es el circuito con más altas temperaturas y niveles de humedad de la temporada. Las temperaturas varían entre los 32 y los 40º, con un nivel de humedad del 80%," comenta Rémi. " Los motores sufren una dura prueba, ya que tienen que luchar con altas temperaturas. Por eso tenemos que abrir mayores agujeros en el chasis, para mejorar la refrigeración. Los motores que ruedan a altas temperaturas de aceite y agua, cuentan con ventaja."

Rémi comenta que un motor con un margen de utilización amplio es también una gran ventaja, porque permite al equipo no hacer demasiados cambios en la configuración mecánica del motor, a pesar de los cambios de temperatura.

"No hay que olvidar que los altos niveles de humedad afectan a la potencia del motor," continúa diciendo Rémi. "Por eso jugamos con diferentes entradas de aire para ajustar las prestaciones del motor a las condiciones que nos encontremos. Por ejemplo, las altas temperaturas requieren el uso de trompetas interiores más largas."

El calor también afecta a la potencia máxima, que se genera a 300rpm más. En lo que se refiere a la velocidad media, Sepang está entre los cinco circuitos más duros del año, rodando el 55% de la vuelta con el acelerador a fondo.

Rémi finaliza diciendo que Sepang es un circuito con gran número de curvas de alta velocidad. En este caso, el centro de gravedad juega un papel importante. Un motor ligero, colocado ba