Despues de montar el follón, ahora la FIA decide que 'pelillos a la mar y aqui no ha pasado nada'.

La recomendación del Senado es la disculpa que le va a servir al Consejo para dejar todo el asunto en nada. La propia recomendación no deja muy bien al Consejo, pero mejor tragar esto que seguir adelante con una sanción ridícula, inviable e ilegal. Max sabe que sería su tumba política.

[16/07/05 - 16:16]

Los pilotos de Formula Uno amenazan con una huelga

Están preocupados por la seguridad en las pruebas

El piloto de Formula Uno, David Coulthard, declaró que podría convocarse una huelga de pilotos si no mejoraba la seguridad en el deporte, según informaba el Daily Record el sábado.

El escocés y sus homólogos están preocupados porque el apoyo médico en las pruebas está muy por debajo del estándar que se ofrece durante los fines de semana de carrera y quieren hablar urgentemente con el órgano de gobierno de este deporte, la FIA. Sin embargo, el presidente Max Mosley canceló una reunión en Silverstone el pasado fin de semana, molesto con los comentarios realizados por Coulthard sobre los recientes cambios en la normativa. Ahora ha ofrecido encontrarse con los pilotos el 1 de agosto en Cannes, pero con la condición de que asistan al menos la mitad.

Coulthard no se siente satisfecho y ha pedido a Mosley que piense bien si sería apropiado cancelar una reunión así. En su columna del Daily Record escribía: "Podría haber huelga durante la segunda mitad de la temporada. Así de decididos estamos mis compañeros y yo respecto a los problemas de seguridad que hemos sufrido desde el GP de EEUU del mes pasado.

"Espero que la reunión siga adelante. Queremos asegurarnos de que la seguridad sea prioritaria. Es posible que vayamos a la huelga si nos obligan a hacer algo que creamos que no es seguro. Esperemos que no ocurra, pero si es necesario nos mantendremos unidos y nos marcharemos. Lo que ocurrió en Indi nos ha preocupado a todos."

La seguridad se ha convertido en un tema candente en la Formula uno, desde que la preocupación por la seguridad de los neumáticos Michelin hizo que siete equipos abandonaran el GP de EEUU en Indianápolis el mes pasado.

E.M.
© CAPSIS International

Fuente: http://f1.racing-live.com/es/headlin...16162037.shtml


La historia de EE.UU le va a acabar pasando factura a la FIA, en la cabeza de Max. Como la asociación de pilotos se mantenga unida, agitando la bandera de la seguridad por donde quiera que vayan, a Max le van a crear un buen problema. Lo peor de todo (para él) es que el argumento de la seguridad que tanto defendió hace unos meses, para olvidar en EE.UU, va a acabar con la imagen que quería dar. Si no hubiese revuelto el tema EE.UU, los ánimos no se habrían soliviantado tanto. Ahora tendrá que resolver esta patata caliente. Como para acordarse de la sanción ... :fiesta

si es verdad!!!!!! me enviaron un mensaje a mi movil, k coulthard decia k a lo mejor hacian una huelga... madre mia k crudo lo veo estoooo... esto va a acabar mal...

“El calor puede ser una ventaja para nosotros”
Bob Bell apuesta por el R25 en el GP de Alemania


Bob Bell, Director Técnico de la escudería Renault F1, analiza la actual situación del Campeonato del Mundo y apunta cuales pueden ser las claves en la segunda mitad de la temporada.

Bob, ya hemos superado el ecuador de la temporada con el equipo liderando ambos campeonatos. ¿Cual crees que será la clave en la segunda mitad de la temporada?

La fiabilidad. Simplificando las cosas, hay que acabar con los dos coches en los puntos como mínimo, aunque en realidad, nuestro objetivo debe ser situarlos a ambos en el podio. Hemos de conseguir que Fernando siga ganando carreras, y aspirar a lo mismo con Fisico – y si no podemos, que esté entre los tres primeros. Sinceramente no esperamos que McLaren continúe con sus recientes problemas de fiabilidad, así que para nosotros es un imperativo no perder puntos en ninguna carrera. Colocar a los dos coches en el podio debe ser nuestro objetivo en cada carrera.

Desde McLaren se ha dicho que deberían haber ganado las últimas ocho carreras… ¿Cómo valoras el equilibrio de fuerzas entre ambos coches?

Creo que estamos trabajando siendo conscientes de que los McLaren son ligeramente más rápidos que nosotros en estos momentos – pero en realidad estamos hablando de dos décimas de segundo por vuelta. Al igual que Fernando, Kimi parece estar ‘bendecido’ esta temporada – y cuando se pone al frente de una carrera, su ritmo es endiablado y muy complicado de seguir, exactamente lo mismo que ha hecho Fernando en varias ocasiones esta temporada. Así que para nosotros es muy importante estar siempre delante y no permitirles abrir hueco. En cuanto a lo que resta de temporada, creo que la velocidad relativa de los coches variará circuito a circuito, y en función de cómo vayamos introduciendo las mejoras en el coche. Va a estar muy reñido – aunque desde un punto de vista personal creo que hasta ahora nos hemos perdido un auténtico duelo entre Fernando y Kimi luchando por una victoria.

Has comentado que la competitividad de cada coche variará en función de cada circuito – ¿qué trazados creen que serán los que favorecerán más a Renault?

Es muy complicado de decir, ya que los factores decisivos serán en primer lugar la elección de neumáticos, y después la incorporación de desarrollos. Pero Fernando estuvo muy bien el año pasado en Hockenheim y habríamos acabado segundos de no haber sido por un problema aerodinámico. En Hungría deberíamos ser rápidos, ya que se trata de un circuito que nos ha sido muy propicio en el pasado. Y luego está un trazado desconocido para todos como Turquía. Uno de los factores que nos hace estar esperanzados es que se espera que las tres carreras se disputen con mucho calor, y eso podría suponer una ventaja para nosotros – la excelente refrigeración del R25 nos permite rodar con un conjunto aerodinámico muy competitivo a pesar de que las temperaturas sean muy altas.

Ahora entramos en el periodo estival durante el cual no se pueden realizar entrenamientos – ¿qué impacto tendrá esto sobre el desarrollo del R25?
Esta prohibición de entrenar puede suponer un obstáculo para el desarrollo, ya que limita y mucho las mejoras a introducir en el coche dentro de unos parámetros de seguridad. Hay que limitarse a incorporar elementos de bajo riesgo y que no supongan un peligro a nivel de fiabilidad. Pero dicho esto, en esta fase ya de la temporada, la mayor parte de nuestro trabajo de desarrollo se centra en la aerodinámica más que en la parte mecánica, así que deberíamos ser capaces de mantener nuestras mejoras durante el verano. Contaremos con novedades en los alerones, la cubierta del motor y la carrocería en las próximas carreras.

fuente:www.f1-live.com

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A consolidar su liderato en el Mundial
GP de Alemania - Renault - Previa


Fabrice Lom

A pesar de las modificaciones que se introdujeron en su trazado, Hockenheim sigue siendo un duro test para un motor de Fórmula 1. A pesar de que ya no cuenta con las largas rectas del pasado, aún sigue siendo el circuito más exigente de lo que llevamos de temporada para el motor V10: la velocidad media del motor durante la vuelta es alta, el 62% de la vuelta se completa con al acelerador pisado a fondo y el periodo más largo de aceleración durante la vuelta sólo es superado por el de Indianápolis.

Todos estos factores exigen obviamente un motor fuerte y muy potente – pero las características del circuito también hacen necesario que el motor responda bien a bajas revoluciones, ya que algunas de sus horquillas se convierten en las curvas más lentas de toda la temporada. Una buena curva de aceleración también supone una ventaja para salir de los virajes lentos y de media velocidad.

En Hockenheim acostumbra a hacer mucho calor y el resultado de estas altas temperaturas da lugar a un fenómeno conocido como ‘compensación acústica del motor’. Esto significa que el motor alcanza su punta máxima de potencia a revoluciones muy altas, y eso nos obliga a utilizar tantas revoluciones como sea posible para obtener ese rendimiento óptimo – un ejercicio que puede resultar muy complicado a nivel de fiabilidad en un circuito tan exigente como éste. Sin embargo, es precisamente ahí donde nuestra especificación C de motor – que cuenta entre sus cualidades con la de poder mantener su nivel de máximas revoluciones durante un largo periodo en condiciones de carrera – debe otorgarnos una ventaja.

Por supuesto, los motores serán los mismos que se utilizaron en Silverstone, donde a pesar de que la dureza de la carrera, respondieron de una forma impecable y están en perfectas condiciones para esta segunda prueba. El fin de semana en Alemania será duro para los motores, pero es posible que en la última fase del Gran Premio puedan encontrar un respiro – el ritmo de carrera suele decaer en las últimas vueltas de los Grandes Premios por la exigencia que deben soportar los neumáticos, y de hecho la velocidad media del motor en carrera en Hockenheim sólo es la quinta más alta de la temporada (en calificación sí que es la segunda más alta).

Rod Nelson

A pesar de que ahora rodamos con unos niveles de carga aerodinámica muy superiores a los que se solían utilizar en Hockenheim, es no significa que se trate de un circuito de alto apoyo aerodinámico. Para completar una vuelta ideal, deberíamos correr con una carga aerodinámica media, pero la exigencia de tener que alcanzar una buena velocidad punta en la larga recta del trazado y tener la opción de adelantar o defender tu posición en la Curva 6, nos obliga contar con un apoyo aerodinámico medio-bajo – similar al que se utilizó en Canadá. Este tipo de puesta a punto recuerda en parte a la de Indianápolis, donde nos vemos obligados a comprometer en parte nuestra velocidad en el sector más lento del trazado para poder contar con una buena punta de velocidad en recta.

A nivel mecánico, podemos montar una configuración bastante blanda, ya que no hay grandes cambios de dirección a alta velocidad. La parte delantera del coche debe estar algo más blanda para conseguir un buena tracción en la salida de las curvas lentas y de media velocidad y para que la parte trasera del coche se mantenga estable bajo frenada. Teniendo en cuenta que la frenada previa a la curva 6 es la mejor opción para intentar los adelantamientos en este circuito, la estabilidad en la frenada es algo en lo que debemos trabajar muy duro. La superficie de la pista es bastante lisa y la altura del coche sólo se ve limitada por el contacto que puede tener el monoplaza con el asfalto en la gran frenada de la curva 6, a la que se llega con mucha velocidad.

Las temperaturas acostumbran a ser muy altas, lo que puede ser fuente potencial de toda una serie de problemas. En primer lugar, la necesidad de una buena tracción puede provocar con cierta facilidad la aparición del granulaje en los neumáticos traseros, ya que las temperaturas que alcanzan son siempre muy altas; y en segundo lugar, hemos de administrar con mucho cuidado nuestro nivel de refrigeración para evitar que el coche se sobrecaliente, ya sea rodando en solitario o con tráfico. Sin embargo, en el caso del R25 es muy poco probable que eso suponga un problema, ya que cuenta con un sistema de refrigeración muy eficaz.

La sección del estadio también da más de un quebradero de cabeza a los pilotos e ingenieros. Rodando con unos niveles de carga aerodinámica relativamente bajos, los pilotos suelen quejarse de una falta de adherencia en esta zona, aunque el peralte en la Curva 13 contribuye a ello. La Curva 12, en la entrada a la zona del estadio, es probablemente una de las más complicadas de la Fórmula 1– el circuito se estrecha ostensiblemente entre la entrada y la salida y los pilotos siempre entran algo pasados y se ven obligados a utilizar la la zona que bordea la pista en plena aceleración. Es muy habitual ver cómo los coches se salen de la pista y acaban en la gravilla en este punto del circuito, donde es sencillo poder dañar el coche. De la misma forma, el gran número de curvas en un espacio tan corto provoca que la temperatura de los frenos, aceite, agua y caja de cambios suba y mucho.
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Esto es lo de siempre... cada uno tira de donde la conviene. Si quieren hecer huelga, muy bien... pero ya veremos que opinamos los espectadores de esto. Si el Señor David Coulthard quiere más seguridad, a ver que opina si deciden suprimir Monaco del calendario.

Yo no creo que llegen a hacer ninguna huelga. Será todo de pikillo, pero no creo que llegen a hacer nada :nono :nono

Pues opinaremos lo mismo que cuando la huelga es de renfe, de los servicios de limpeza, del personal de aeropuertos, o caulquier otra. Nos fastidiaremos, y aguantaremos.

De todos modos parece ser que ya han echado marcha atrás.

Minardi confirma el fichaje de Doornbos
Y el adiós de Friesacher por motivos comerciales
El equipo Minardi ha anunciado hoy que el piloto holandés Robert Doornbos se convertirá en el nuevo compañero de su compatriota Christijan Albers en la escudería de Faenza con efecto inmediato. Doornbos, que esta temporada ha estado ejerciendo las labores de piloto probador en las sesiones de los viernes de Gran Premio con el equipo Jordan Toyota, se ha hecho con el segundo asiento de Minardi en sustitución de Patrick Friesacher.

"Estamos muy satisfechos de poder darle la bienvenida a Robert a Minardi", comentaba el Jefe del equipo, Paul Stoddart. "Ha demostrado de sobras a lo largo de este año que cuenta con las cualidades suficientes para competir en la Fórmula Uno y estamos encantados de poder darle la oportunidad de debutar en el Mundial este próximo fin de semana en el Gran Premio de Alemania. Creo que va a hacer un excelente trabajo en las próximas carreras y estoy seguro de que el equipo Minardi podrá esperar el máximo apoyo de la afición holandesa, ya que en estos momentos nuestros dos pilotos son holandeses."

"También me gustaría agradecer a Patrick todo su trabajo hasta ahora para el equipo, ya que esta decisión es consecuencia de problemas comerciales y no de su capacidad y cualidades como piloto. Seguimos teniéndole en alta estima y le deseamos lo mejor para el futuro."

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Fisichella niega que haya trato de favor a Alonso


"Es frustrante oír cosas semejantes", afirma

El italiano Giancarlo Fisichella, compañero de Fernando Alonso en Renault, negó con rotundidad que el ovetense esté recibiendo un trato favorable de la escudería, como se apunta en algunos medios periodísticos. "Es algo muy frustrante para mí oír cosas semejantes, y también para el equipo"", comentó.

Fisichella no entiende cómo pueden formarse estas opiniones. "No comprendo cómo alguien puede pensar que, cuando estás intentando ganar el campeonato de constructores, vayas a favorecer a un coche sobre el otro", añadió el piloto romano.

"La gente no sabe lo que ocurre dentro, lo duro que trabajamos para mejorar el coche", afirmó Fisichella, que subrayó el intenso trabajo colectivo que realiza la escudería, ""los 700 kilómetros diarios que hacemos en los test", precisó, "las reuniones en la factoría, el esfuerzo de todos los diseñadores, ingenieros y mecánicos para ganar todos los puntos posibles".

Ni siquiera sus dispares resultados con Alonso hacen perder al italiano su confianza en el equipo Renault. "Sé que me están apoyando al cien por ciento y trabajamos en equipo. Al final, eso es lo que importa", dijo.

El patrón de Renault, Flavio Briatore, siguió los pasos de Fisichella y también desmintió con vehemencia las alegaciones de trato favorable al piloto asturiano. Briatore recordó que reducir las posibilidades de Fisichella significaría que se reducen las posibilidades del equipo de ganar el título de constructores.


LA CLAVE DE LOS NEUMATICOS Sobre el Gran Premio de Alemania, Fisichella destacó la importancia que tendrán en Hockenheim los neumáticos. "Se necesita mucha tracción para salir de las curvas lentas y las altas temperaturas ejercen una gran presión sobre los neumáticos. También rodamos con mucha más carga aerodinámica que en el circuito antiguo y los niveles de adherencia con el nuevo asfalto son mayores, así que la elección de los neumáticos es fundamental", explicó.

El italiano cree que los Renault no tendrán problemas de gomas como en el Gran Premio de Mónaco, donde los neumáticos traseros del R25 se degradaron en demasía. "Creo que entendimos perfectamente lo que sucedió en Mónaco", afirmó, "y encontramos el origen del problema en áreas como la distribución del peso y el control de tracción".

Los McLaren Mercedes parecen tratar mejor los Michelín que los Renault. Y eso puede ser decisivo en Alemania en la cerrada pugna que mantienen las dos escuderías. "Creo que la lucha está muy igualada, quizá ellos son más rápidos pero no por mucho", afirmó Fisichella, que destacó que lo más importante es que "los Renault tenemos la oportunidad de luchar por la victoria en cada carrera".