Lo He visto en un foro y os lo pongo aqui para que le echeis un vistazo:
CONDUCCIÓN DEPORTIVA.

No sé... He considerado de interés General, para los que no lo supieseis, el ¿Que es el Doble Embrague, la Punta de Tacón, el Contravolante, etc?


"Pedalear" con el coche
El cambio de marchas en un coche de rally profesional actual, es secuencial. ¿Eso que quiere decir?, pues que simplemente tenemos que ir moviendo la palanca para subir marchas (atrás) o bajarlas (adelante). Este invento no es nuevo, las motos lo llevan casi desde que nacieron, los camiones también lo incorporan desde hace años. Lo realmente complicado es aplicarlo a un coche de competición. Pero este no es el fin de este artículo.

Para que una caja de cambios dure suficiente hay que "mimarla" y teniendo en cuenta las revoluciones con las que se trabajan a no ser que lleves una caja de cambios de piñones rectos y cambies a golpe de muñeca sin tocar el embrague, es mejor practicar lo que a continuación te relatamos.
El fundamento de este tipo de maniobras es sincronizar lo más posible las revoluciones del motor con las de la caja de cambios.

Podemos utilizar 2 técnicas:
1) Doble Embrague.
2) Punta y Tacón.


1)Doble Embrague
Al cambiar de marcha, la palanca de cambios conecta el engranaje seleccionado del árbol secundario, que está siempre engranado con el correspondiente del primario, con el mismo eje del árbol secundario. El árbol secundario está girando a una velocidad proporcional a la de las ruedas, mientras que el engranaje gira con el motor, al momento de pisar el pedal de embrague, y va frenándose por el rozamiento de los rodamientos y del aceite.
Subir de marcha no es generalmente un problema, porque el sistema de sincronizado puede absorber las pequeñas diferencias de velocidad. El árbol primario reduce su velocidad hasta acercarse a la del secundario (y el motor pasa a menos RPM después del cambio de velocidad). Sin embargo, bajar de marcha es mucho más dificil, puesto que el árbol primario debería girar a una velocidad mayor (vas a pasar a más RPM después del cambio) de la que estaba girando, lo que no es posible. Es por esto por lo que es más difícil reducir de marcha, requiere más tiempo y castiga más la caja de cambios, acortando la vida de los anillos de sincronizado.

La solución es usar la maniobra de doble embrague. El principio es el de ajustar la velocidad del eje y el engranaje antes de conectarlos adaptando la velocidad del eje primario (y por tanto del engranaje) con una correcta velocidad del motor en punto muerto. Eso se consigue intentando revolucionar el motor justo hasta el punto en que estará en la marcha que pretendes introducir. Este es el punto difícil, pero con práctica pueden lograrse buenos resultados.

Se puede aplicar para subir o bajar los cambios:

Para subir un cambio, simplemente hay que revolucionar ligeramente el árbol primario, como sigue: (Figura I).
- Inicialmente, estás acelerando en una marcha.
- Pisa el embrague como siempre, pero lleva la palanca a punto muerto.
- Suelta el embrague en punto muerto. Dale uno (o dos) pisotones al acelerador para darle la velocidad correcta al eje primario (Aquí está el truco).
- Pisa el embrague de nuevo y pon la siguiente velocidad.
- Como siempre en un cambio de marchas, suelta el pedal de embrague y comienza a acelerar de nuevo.

Para bajar un cambio, necesitarás acelerar el eje primario mucho más. El frenado que se obtiene al reducir no será tan violento, e incluso si aceleras demasiado, el coche no tenderá a frenar inmediatamente, pero el cambio de velocidades será mucho más limpio y rápido por lo que la reducción será más rápida y efectiva. Además, como estás reduciendo la velocidad del coche, es lógico frenar al mismo tiempo. Esto requiere hacer "Punta y Tacón": usar el tacon o el lateral del pie para acelerar mientras se frena con la punta: (Figura II).
- Inicialmente, estás frenando en una velocidad.
- Pisa el embrague, sigue frenando y pon el cambio en punto muerto.
- Suelta el embrague manteniendo la palanca en punto muerto. Sigue frenando. Dale uno (o dos) pisotones al acelerador para conseguir la velocidad adecuada del eje primario.
- Siempre frenando, pisa el embrague de nuevo y mete la velocidad inferior.
- Suelta el pedal de embrague. Sigue frenando.


Con un buen oído para ajustar las revoluciones, puedes sentir qué fácilmente se engranan las velocidades, y teóricamente puedes incluso conducir sin usar el embrague. Por supuesto esto es sólo útil si se te rompe el cable de embrague o algo así...


2)Punta y Tacón
Cuando necesitas mantener el pie izquierdo en el embrague, frenar y acelerar al mismo tiempo, la única solución es usar el pie derecho para pulsar dos pedales. La forma del acelerador de automoviles deportivos se pensó para facilitar esto. Hay tres maneras posibles de hacerlo:
Parte de arriba acelerador, parte de abajo freno (Fig. 1) o al revés (Fig. 2) y parte izquierda freno parte derecha acelerador (Fig. 3).



La desventaja de estas maniobras es que cuando haces doble embrague a menudo, tienes el hábito de frenar siempre sólo con la punta, y puede que toques ligeramente el acelerador mientras frenás, lo que obviamente reduce la potencia de frenado del coche.


Otras maniobras:
IMPORTANTE: Estas técnicas avanzadas NO están pensadas para uso de calle. Siempre es conveniente practicarlas en una superficie abierta y alejada de vehículos y peatones.

Freno de Mano en Curvas
Un problema común con los coches de tracción delantera es que, estando casi todo el peso en el eje delantero, el coche tiende a "subvirar", especialmente si acelerás a fondo. En curvas cerradas o en una situación de emergencia, un derrape controlado del tren delantero puede ser interesante. El freno de mano puede utilizarse para eso, si le das un tirón rápido y lo sueltas en el punto correcto de la curva, cuando el coche está en apoyo. Si estas acelerando a fondo o la curva es lo suficientemente abierta el eje trasero estará demasiado apoyado y el tirón no servirá para nada. Controlar un derrape no es trivial, ya que el contravolante y el acelerador deben ser cuidadosa y precisamente manejados para evitar el giro completo o un nuevo derrape en la dirección opuesta. Practicar en una superficie abierta y solitaria es una obligación para llegar a aprender las reacciones del coche.


Contravolante
Cuando comienza a derrapar el eje trasero, dependiendo de la velocidad que lleves, el coche comienza a girar (bruscamente) y tenderá a hacerlo hasta los 180°. Si este no es el ángulo deseado, o incluso el derrape no era deseado en absoluto, debe aplicarse contravolante. Eso es girar el volante hacia donde va la cola del auto para hacer avanzar la trompa también en esa dirección. El volante debe girarse en forma precisa, y es una cuestión de práctica porque debe aprender a sentirse la posición de las ruedas. Una vez que el derrape está siendo controlado, el volante debe volver sin demora a su posición para evitar un derrape en la dirección opuesta que invariablemente te sacaría del camino. Una marca como la que llevan algunos volantes deportivos en el punto superior puede ayudar, pero aprender a "tener tacto" es lo más importante.
Además, la manipulación de los pedales tiene gran influencia en el derrape. Si frenás, incluso ligeramente, el peso del coche se transfiere al eje delantero y el trasero pierde adherencia (más derrape) mientras que si acelerás, aparece el fenómeno opuesto: menos derrape (y tal vez incluso subviraje).


Pie Izquierdo
Esta es la técnica más difícil. Cuando vas con el coche por una curva rápida, en apoyo, al límite de adherencia, un frenado ligero es todo lo que se necesita para comenzar un derrape controlado del eje trasero. Dejar de acelerar puede ser una forma de lograrlo, pero una mejor transferencia de peso al eje delantero se logra si, mientras que mantenés al motor tirando desde el eje delantero, usas el pie izquierdo para frenar, como se indica:


Al principio es difícil conseguir la presión adecuada, porque que el pie izquierdo está acostumbrado a apretar a fondo el embrague, pero puedes aprender a ser sensible con él tanto como con el derecho, simplemente asegurate que no haya coches detrás tuyo cuando hagas tu primer intento!.

Perdonar la rayada. :boing

:quesi Muy interesante.

Les recordamos que no intenten hacer esto en su casa, en la carretera todavia si

se busca profe en oviedo q me enseñe a hacer to eso

Conozco a uno muy bueno, se llama Frenando Afondo, esto... Fernando Alonso

Nada de eso le voy a coger a mi padre el coche, y luego os cuento...

Espero no acabar.... :cabreo3

Cuando me tuve que deshacer de mi "querido" Renault 12 lo dejé que lo condujera un amigo para que practicara estas tecnicas.
Casi acabamos :cabreo3
Tuvimos que acabar moviendo a pulso (eramos tres) la parte de atrás del coche, para conseguir sacarlo de la cuneta y que hiciera tracción.
En cuanto al frontal quedó un poco arañado con unos arbustos, pero quedamos a unos centimetros del muro, no llegamos a golpearlo.

En mi pueblo tengo un seta 124 dado de baja. Mi hermano y yo le hemos kitado todo lo indispensable y solo tiene motor, malos fenos, y los asientos. Pobre coche, el frreno del pie no lo usamos, solo el de mano, que da mas impresion, trompos uno detras de otro, y un dia hicimos "tierraplaning". La parcela estaba recien arada, y la tierra estaba muy esponjosa, segun entro el coche intento quedarse parado, pero a base de acelerador en primera salio. El coche es blanco y quedo marron.
Pd: (mi hermano y yo tb, llevavamos las ventanillas bajadas.).

Y hace ya años, un amigo tenia una chatarreria, los domingos nos ibamos a correr con ellos a un descampao que habia cerca. tambien eran 124 pero mas preparaos. Llevaban el culo recortao, arco de seguridad, doble cinturon se seguridad, y las ruedas de atras eran dobles con la llanta soldada interiormente.
Se me olvidada como luna delantera llevabamos la rejilla de atras de un frigorifico para parar ñas piedras que tiraba el de delante.

PD: me acabo de dar cuenta de que soy ya Kart Driver!!!