EL BERTA LR COSWORTH PUNTO POR PUNTO

(Revista Corsa Nº197 y 245)


Por medio de la descripción técnica de cada una de sus partes, Oreste Berta explica como está construido el Berta LR



DISEÑO

"Tenía que optar por dos soluciones: o copiar lo que ya estaba hecho o bien llevar a la práctica ,mi idea propia sobre la construcción de un auto como a mí me gustaba" -explica Berta-.
"Y opté por la segunda solución aunque no teníamos 'mucho tiempo". Hace escasos cuatro meses y pico esta decisión se tomaba para comenzar la construcción del auto que en las dos carreras de la temporada internacional resumió las esperanzas y la satisfacción de todos los que tanto esperaron la confrontación de un auto argentino frente a la técnica europea contemporánea.

En cuatro meses la idea pasó a ser una realidad. En ese período increíblemente corto de tiempo nació, creció, se reprodujo dos veces después de sendos accidentes y cumplió ampliamente con su misión; la de estar a la altura de los mejores.
Porque sin duda el Berta LR alcanzó el nivel de los mejores autos extranjeros, pese a su absoluta falta de experimentación. ¿Cómo se logró eso? Simplemente porque el concepto que rigió la construcción del auto fue acertado o porque por lo visto Berta sabe lo que es diseñar y construir.

Los detractores -que nunca faltan- esgrimen como "verdades", para argumentar en falso, que Berta le copió a Cosworth el motor y a Porsche el diseño de su auto. Sin inmutarse, el acusado responde dando sus elementos de juicio para intentar poner en claro cuales son las verdades.

Decía Oreste Berta: "Sobre el diseño, lo único que puedo decir es que sólo los que no saben las noches que tengo sin dormir, y las horas enteras frente al tablero, pueden decir que no es nuestro, incluso muchas soluciones que estamos aplicando en estos momentos todavía no se conocen en otros lados. Antes tenía la cabeza llena de números, pero ahora se me ha solucionado todo.

Desde que traje esta mini computadora que piensa por mí, se terminaron los problemas. Fijate que el diseño de la suspensión lo hicimos totalmente con la 'Programma 101' de Olivetti y sobre todo un chequeo general de como trabaja. Mas adelante pienso armar un Plan de Trabajos con esta máquina y técnicos argentinos de Olivetti van a programar la tarea para otra computadora qu se llama 'Perforadora de Control Numérico', la que comandará todo para que el maquinado del motor se haga solo".
"Hemos llegado a una etapa de tecnificación en nuestro país que está permitiendo una serie de adelantos y descubrimientos que nos tiene que hacer sentir importantes."

Vale la pena observar el auto en detalle



CHASSIS

Berta eligió sin hesitar el sistema de construcción reticulado tubular por facilidad de construcción, por practicidad y "porque realmente creo que es muy, muy difícil calcular correctamente una estructura monocoque. Hay que tener muchos conocimientos aeronáuticos y aún así las ventajas no son demasiadas. El chassis de mi auto es terriblemente rígido y no presentó ninguna dificultad a pesar de las 'piñas' que se dio que fueron bien fuertes. Y mirá si hubiéramos hecho un monocasco; no podíamos haberlo reconstruido después del golpe que se dio Franco".

El reticulado multitubular resultó singularmente eficiente ya que ni un caño mostró anormalidad alguna, jamás se observó ninguna fisura ni comportamiento anormal de ninguna parte del chasis. El bastidor estaba construido con acero argentino que ha sido proporcionado por IME (Industrias Mecánicas del Estado).

Todos los elementos de suspensión tienen el mismo origen en cuanto al material y son realizados por los técnicos que tiene Berta en su plantel.

Hacia fines de 1970 un nuevo bastidor sería construído utilizando caños redondos de acero SAE 4130 ,mediante lo cual se lograría que el conjunto pesara menos de 20 kg., reduciendo a la mitad el peso del chassis original.



CARROCERÍA

La carrocería era de resina poliester.

Hacia fines de 1970, una nueva carrocería sería construída pretendiéndose lograr que sea mas liviana y mas resistente a la vez. Se utilizaría fibra de carbono, material que acababa de llegar de Inglaterra y que en ese entonces era de uso espacial y estratégico. Tanto era así, que para poder adquirirla debieron firmar una declaración jurada comprometiéndose a utilizar la fibra exclusivamente en un auto deportivo y a no transferirla ni enajenarla.
Para dar una idea del rendimiento del material digamos que con cuatro kilos de la fibra de carbono podían construirse dos carrocerías completas. Con este elemento, comprado directamente al Ministry of Technology Royal Aircraft Establishment de Farnborough, Inglaterra, se conseguiría una reducción del cuarenta por ciento del peso y se obtendría una dureza tres veces superior al de un acero normal.



LAS SUSPENSIONES

Berta recurrió a lo ya convencional en esta materia o sea cuatro paralelogramos (trapezoides en rigor) deformables en cada rueda formados por brazos tubulares. De todas maneras atrás se permitió el lujo de innovar un poco en geometrías buscando un diagrama que a la vez de brindar una tenida lo mejor posible, ayudara también a otorgar en todo momento la sensación de todo lo que pasa al piloto, sin hacer cosas imprevistas en medio de una situación accidental -un trompo por ejemplo-.

Luego de las experiencias, de las primeras vueltas andando fuerte y de lo resumido por los pilotos, lo único que se varió fue levemente la inclinación de los dos brazos tubulares que forman las parrillas inferiores traseras. A su vez se cambiaron los cuatro resortes espirales por otros un diez por ciento más duros. Luego pusieron otros un 15 % más duros para volver finalmente a espirales 12 por ciento más duros que los originales.
Los amortiguadores Fric-Rot (Armstrong modificados) fueron en cambio siempre los mismos.

La experiencia indicaba que el auto doblaba bien, que transmitía ampliamente lo que sucedía a los pilotos pero que el tren trasero era muy sensible a cualquier anormalidad y en ese caso el auto pasaba de ser muy manejable a ser muy indócil.
Según Berta era un problema de la geometría que al variar producía un comportamiento muy diferente en el auto.

Cabe consignar además que en todo el diseño y construcción de las suspensiones Berta se guió por las cuatro premisas fundamentales que empleó para hacer todo el auto y que son las siguientes:

1) Lograr el centro de gravedad lo más bajo posible.

2) Conseguir que ya sea con el tanque de combustible lleno como vacío no variara fundamentalmente la distribución de peso.

3) Hacer que el auto se comporte de la misma manera en curvas lentas como en curvas veloces, vale decir donde influye o no el efecto aerodinámico del aire.

4) Obtener una marcha lo más suave posible y un confort máximo para el piloto dentro de lo lógico.

Aparentemente todos los requisitos se consiguieron ya que el auto no mostró ningún vicio incorregible. Es más. Incluso hubo que corregir muy poco, casi nada, que es lo más notable de todo, ya que permitió que un auto que casi ni se probó pudiera igualar chances con autos que tienen sobre sí innumerables horas de experimentación.

Suspensión Delantera
Clásico trapezoide deformable con brazo superior que se complementa en la sujeción con un reactor hacia atrás. La flecha señala la caja de dirección que fue construida con un tubo de acero al cromo molibdeno soldado, siendo la cremallera la original de Renault Gordini. Se ve también la barra antirroll y su apoyo.



Suspensión Trasera
En la foto de abajo. se ve con claridad la parrilla Inferior formada por dos brazos casi paralelos.
En carrera se modificó la sujeción de los brazos y quedaron totalmente paralelos. Sobre la caja de velocidades y adosado al soporte que marca la flecha va ubicado el tanque de aceite (Shell especial para el Cosworth) con capacidad para 16 litros. Cabe destacar asimismo que este tanque va presurizado por el aire expelido por una de las dos bombas recuperadoras de aceite (bombas de aire). El consumo de aceite es de un litro por cada 100 kilómetros.


Las dos flechas señalan las distintas incidencias da los dos brazos reactores da cada lado de la suspensión trasera. El interior se dirige casi hacia el centro mismo del chasis. En la foto se ve claramente el portamazas. El disco ventilado y el caliper son Girling.




Rótulas
Las rótulas no registrables son todas hechas en Río Tercero por Induplast. Están terminadas con pistas de teflón, que es un plástico prácticamente sin fricción. Tienen un aguante increible.

Amortiguadores
El de los amortiguadores era otro elemento nacional que confrontaría desempeño con los europeos. Fric Rot de Rosario desarrolló unos amortiguadores y Hoesch espirales super livianos, con un estudio sensacional que permitía por primera vez aprovechar al máximo todo lo que se relaciona con diagramas de suspensión y así mejorar la tenida del auto

FRENOS
Las pinzas de freno eran "Lockheed" provistas por Tensa eran importadas. Los discos de freno fueron hechos en el mismo taller.

LLANTAS
Las llantas en las que irían calzadas las cubiertas Good-Year importadas se fundieron en Metan S.A. de Tandil, y si bien no se llegaría al peso óptimo de las extranjeras por la falta del material adecuado, se había comprobado que eran mas resistentes.

PEDALERA
Pedalera del Berta LR. El punto "A" señala el pedal del acelerador y la flecha indica el comando original del acelerador que era el convencional sistema de cable. Luego fue sustituido por un comando hidráulico para hacer lo más suave posible la acción de acelerar. Se ve también la robustez del pedal de freno y el comando de las dos bombas del doble circuito.

Temporada 1971 - Hector Plano - Gentile Chevrolet




1972 - Nestor Garcia Veiga - Chelco III-Chevrolet

El impresionante SP argentino Avante-Tornado, diseñado por Jorge Parodi para que Jorge Omar Del Río corriera en el Campeonato Europeo Interseries..



El Pino-Baufer-Chevrolet., de Eduardo Pino, en los 1.000 Km de Buenos Aires 1971.



El Mavicapache-Chevrolet de Norberto Pauloni., Temporada 1972.

1971 - Campeonato Sud-Am - 500 Km de Buenos Aires.

El veterano don Ramón Requejo persigue al Lola T-70 del brasileño Antonio Carlos Avallone.

hola. soy nuevo en este foro. lo encontré buscando imágenes de otras épocas del automovilismo argentino, y fui a dar con este hilo tan elaborado, muy buenas las imágenes y la información que dan.. encontré imágenes de Jorge Ternengo, piloto de Rafaela, en la provincia de Santa Fe (Argentina). me hizo ilusión encontrar estas imágenes, ya que Jorge fue quien me enseñó a manejar un auto. Es conocido de mi familia (mi abuelo y el hermano de mi abuelo, que también conocen a Reutemann, aunque yo no le conozco), aparte de que habla cada dia en una emisora de radio local, da clases de conducción... quisiera decir que además de que fue piloto de autos, lo que más corrió fue en motos (y de lo que más carreras ganó). Quisiera decirles que es una grán persona. Recuerdo muchas anécdotas que me contó; como cuando una vez se salió de la pista a toda velocidad, iba a chocar contra un cartel publicitario, pero pasó justito por abajo y se quedó sin las 4 ruedas que se quedaron en los postes que sujetaban el cartel!

hola. soy nuevo en este foro. lo encontré buscando imágenes de otras épocas del automovilismo argentino, y fui a dar con este hilo tan elaborado, muy buenas las imágenes y la información que dan.. encontré imágenes de Jorge Ternengo, piloto de Rafaela, en la provincia de Santa Fe (Argentina). me hizo ilusión encontrar estas imágenes, ya que Jorge fue quien me enseñó a manejar un auto. Es conocido de mi familia (mi abuelo y el hermano de mi abuelo, que también conocen a Reutemann, aunque yo no le conozco), aparte de que habla cada dia en una emisora de radio local, da clases de conducción... quisiera decir que además de que fue piloto de autos, lo que más corrió fue en motos (y de lo que más carreras ganó). Quisiera decirles que es una grán persona. Recuerdo muchas anécdotas que me contó; como cuando una vez se salió de la pista a toda velocidad, iba a chocar contra un cartel publicitario, pero pasó justito por abajo y se quedó sin las 4 ruedas que se quedaron en los postes que sujetaban el cartel!

Gracias por la nota que hace justicia a un momento muy importante del automóvilismo argentino.
Tuve la oportunidad de ser quién viera po primera vez el Prototipo Ford durante su construcción, un diseño genial de Pedro Campo, el mejor diseñador de su generación. Como el reglamento pedía un chasis de serie, Pedro eligió el del Ford T, sumamente liviano y creó el primer TC de nueva generación que era un auténtico auto de carrera, mientras los otros eran derivaciones de cupecitas y autos de serie modernos (Torinos, Dodges, etc.), Lamentablemente el proyecto tuvo dos accidentes trágicos, no debido al diseño del auto, sinó a una mancha de aceite que Atilio Viale del Carril no alcanzó a ver, pues iba pegado atrás de Eduardo Copello y el de Oscar Cabalén en San Nicolas se debió a la desobediencia de Cabalén que ignoró la advertencia de Horacio Steven que no debía cortar las curvas por la tierra pués las Firestone Indy estaban diseñadas exclusivamente para asfalto.
Después como el Trueno Naranja, con Pairetti, Luís Di Palma, Cacho Fangio, demostró que era el diseño más avanzado de la categoría.
Espero haber contribuido a informar la historia de este magnífici auto.
Con afecto, rtorreira

Temporada del SP Argentino, de 1972

El Berta SP-Tornado de Gastón Perkins
@Daniel Iglesias


El Mavicapache-Chevrolet, de Norberto Pauloni
@Daniel Iglesias


El Mc Laren M8C-Ford, de Nasif Estéfano
@Daniel Iglesias

Me alegro nuevamente por mostrar el momento culminante del SP Argentino. Adelante, si tiene más material de aquella época por favor muéstrenlo.
Un abrazo, rtorreira

A ver..., te hago algunas correcciones muy necesarias:

El Prototipo Ford de Viale Y cabalén tuvo tantas desgracias, porque... los TANQUES de combustible estaban colocados en las PUERTAS y los zócalos del auto!!!..

Tal como lo oyen., el diseñador Hocio Steven habían hecho huecas ambas puertas y los zócalos para colocar allí mas de 120 litros de combustible, para mejorar el centro de gravedad del auto.,

Huelga decir que cualquier pequeño choque causaba una emorme y casi instantanea deflagración, que incineraba a sus tripulantes.

El diseño base del Proto Ford fué utilizado un año mas tarde por Carlos Pairetti, para construir su famoso Trueno Naranja-Chevrolet, sólo que Pairetti exigió a Steven que quitara los tanques de allí y los colocara en la cola del auto, como debe ser.
Pedro Campo diseñó una suspension trasera nueva... y el auto arrasó con el Campeonato 1968 de TC, puesto que no existía todavía el Campeonato SP, que se creó en 1969.

Precisamente, fué el Trueno Naranja de Pairetti el auto superior que marcó un punto de quiebre en la categoría, y obligó al ACA a crear la nueva categoría de Sport Prototipo, para que allí, los diseñadores y preparadores puedan dar rienda suelta a sus creatividades..,

Un saludo.

Estimado[/img]

Estimado Repco: gran parte de lo que has escrito es cierto, pero es llamativo que afirmes que el Prototipo Ford tenía tanques en las puertas, primero porque no es cierto y hubiera sido un absurdo si así fuera. Quizás, pecado de juventud, sería discutible que un auto que debía competir en circuitos y rutas llevara tanques laterales. Teniendo en cuenta, que a partir del Cooper Mónaco, comienzo de la década del 60 los tenía y luego todos los SP argentinos también, creo que al afinar tanto el diseño y por la política fijada por Ford que necesitaba triunfos a muy corto plazo, hizo que el auto practicamente no tuvo desarrollo y el día del debut llegó sin un alineamiento del tren delantero, pués había sido recién terminado.
Como sos un estudioso del tema, te invito a relacionar los autos del equipo oficial Ford y allí podrás ver que salvo los primeros Falcon capitaneados por Oscar Gálvez, fueron todos intentos no exitosos. Aparte del Prototipo, los Falcon angostados, Los Huayras de Pronello que casi le cuestan la vida a los Hnos. Emiliozzi y finalmente el fallido intento de la réplica del McLaren, construido por Ford en el país demuestra una política de urgencias y fracasos.
El hecho del exitoso nacimiento del Trueno Naranja, que disponía del apoyo de la Comisión de Concesionarios de General Motors, demostró el excelente diseño de Pedro Campo, no de Horacio Steven, Manager y Jefe de Equipo de Competición S. A., junto al Chevrolet 250, más liviano y moderno que el F-100 diseñado para pick up.
Luego la serie de Chelcos confirmó la capacidad de Steven y Campo al liderar con sus autos los primeros años de SP.
Te envío un abrazo, rtorreira