SACADO DEL FORO DE PDLR


(TODAVIA NI LO HE LEIDO)

El anticipado regreso del control de tracción a la Fórmula Uno ha dado lugar
a un controvertido debate entre aficionados y profesionales. Sin embargo,
pocos conocen el auténtico potencial del control de tracción, tanto en
términos de dificultad a la hora de implementarlo, como de lo que es capaz
de conseguir. Williams Shoebotham, un ingeniero de automoción, nos da las
respuestas.
Los directores técnicos de los equipos de Fórmula Uno recomendaron
recientemente la legalización del control de tracción debido a las áreas
grises en las reglas y la posibilidad de hacer trampas. Después de eso, el
organismo regidor del deporte, la FIA, dijo que adoptaría la recomendación,
a cambio de unas concesiones en la seguridad por parte de los equipos. Aún
sigue sin saberse cuando ocurrirá todo esto, pero parece que en un futuro
muy cercano.
Es normal asumir que el control de tracción será fácil de implementar y que
reducirá la diferencia entre la parte de arriba y la parte de abajo de la
parrilla. Sin embargo, el control de tracción abre un nuevo mundo del
control activo de los coches que podría aumentar las diferencias entre los
pudientes y los pobres.
El control de tracción no se limita a reducir el deslizamiento de las ruedas
durante la aceleración. Permite que la tracción del eje trasero del coche
sea controlada en cualquier momento. Este control puede ser utilizado para
influenciar cualquier aspecto de las prestaciones del coche, incluyendo el
frenado y el paso por las curvas. El control de la tracción en las ruedas
traseras puede no ser la primera elección de un ingeniero para influenciar
el coche a la hora de frenar o girar, pero desde luego es una ayuda.
Este control de tracción requiere de un complejo algoritmo. Los equipos
programarán los ordenadores del control de tracción con el comportamiento
deseado en el coche en cada momento. Los sensores del coche dirán al control
de tracción cual es el comportamiento del coche. El ordenador entonces
utilizará modelos matemáticos para determinar que acciones deberían llevarse
a cado sobre el eje trasero para conseguir el comportamiento deseado.
El modelo matemático es necesario para predecir las cantidades de
acelerador, ignición y combustible necesarios para producir la tracción
deseada en las ruedas traseras. Este modelo incluiría las RPM del motor, así
como su temperatura, la presión del aire, el par motor, etc. Además, este
par motor puede ser negativo. El modelo también incluiría cosas como la
inercia rotacional del motor, las relaciones de las marchas, y la rigidez
torsional del eje.
El modelo matemático de dinámica del vehículo es necesario para predecir el
par motor necesario para producir el par deseado en las ruedas traseras.
Este modelo incluiría elementos como las fuerzas aerodinámicas, las masas,
los momentos de inercia, información sobre los neumáticos y posición de las
suspensiones. El modelo de dinámica del vehículo mejoraría con mapas del
circuito que leyeran los baches, las curvas y otros factores que influyen en
el coche.
Los modelos ayudan al control de tracción a conseguir el comportamiento
deseado, ¿pero cual es el comportamiento deseado?
Durante el frenado, el coche tendrá un control efectivo de la parte trasera.
Si se está frenando muy poco, entonces el tren trasero puede aplicar par
negativo en las ruedas traseras para asistir a los frenos. Si, por el
contrario, se está frenando demasiado, el tren puede aplicar par positivo
para contrarrestar los frenos. El piloto frenará de forma más efectiva y
tendrá que preocuparse menos de bloquear las ruedas y hacer un trompo.
En una curva, si un piloto responde al sobreviraje levantando el pie del
acelerador, la situación puede volverse peor. El control de tracción puede
utilizar la dinámica del coche para predecir cuando puede desacelerarse sin
el riesgo de empeorar la situación. El control de tracción puede entonces
tomar el control hasta que determine que el coche es estable otra vez. El
control de tracción también puede sentir o predecir el sobreviraje y
desacelerar sin necesidad de órdenes del piloto.
El control de tracción no es sencillo ni siquiera durante la aceleración.
Una rueda rodando a velocidad de suelo no crea fuerza hacia delante, por lo
que el neumático debe derrapar ligeramente para acelerar el coche. La
aceleración aumenta con el deslizamiento hasta su pico (normalmente un 20%)
y después comienza a reducirse. En contraste, el desgaste de los neumáticos
siempre aumenta cuando mayor es el deslizamiento.
Un buen piloto sin control de tracción puede acelerar casi al límite, pero
generalmente falla por el lado de menos deslizamiento y menos desgaste. El
control de tracción bien ejecutado puede mantener la aceleración cerca de su
punto ideal mejor que cualquier piloto pero, contrario a la intuición, el
mayor deslizamiento del control de tracción puede aumentar el desgaste.
Durante los entrenamientos un equipo puede elegir maximizar el agarre a
costa del desgaste y después cambiarlo para la carrera.
Hasta ahora sólo se han considerado la frenada, el paso por las curvas y la
aceleración. Sin embargo, un coche de F1 se verá envuelto en complejas
combinaciones de estas situaciones. ¿Qué hace el control de tracción para
maximizar las prestaciones en estos casos? ¿Cómo debería influenciar el
control de tracción al coche para que el piloto sienta la confianza de que
el coche hará lo que le pida? ¿Aún cree que el control de tracción es
sencillo? Maximizar el potencial del control de tracción será la misión de
departamentos enteros de desarrollo.
Esta complejidad supondrá un desafío a largo plazo para Ferrari y McLaren.
Al otro lado del pitlane Minardi está luchando por sobrevivir, y añadir
ingenieros que desarrollen el control de tracción es una utopía. Los
sistemas crudos que sólo evitan el deslizamiento de las ruedas son sencillos
de realizar, por lo que los equipos tendrán varias formas de control de
tracción una vez haya sido legalizado. Cada uno tendrá lo que hayan podido
pagar. Sin embargo, todos los equipos quieren que el control de tracción
regrese a pesar de sus lados negativos. Esto es un claro indicador de lo
frustrados que los equipos se han sentido debido a las trampas potenciales
que el control de tracción legal pretende evitar....

Eso estaría bien!!Lástima que los modelos no siempre sean correctos...

BANDERAS

BANDERA VERDE--> Indica que el estado de la pista vuelve a restablecerse. Se deben haber guardado todas las banderas amarillas.
BANDERA AMARILLA--> Una sola indica que se ha de circular despacio. Dos en el mismo sitio indica circular muy despacio y preparado porque puede haber algun obstaculo. Prohibido adelantar.
NEGRA CON CÍRCULO NARANJA--> Indica al piloto que sufre algun problema técnico que le puede afectar a él y/o a los que le rodean
NEGRA Y BLANCA--> Solo se saca una vez e indica al piloto que está siendo observado por comportamiento anormal en pista
BANDERA NEGRA--> Indica que el piloto al que se la muestra debe efectuar un stop&go (puede que este año desaparezca....)
BANDERA BLANCA--> Le indica al piloto la presencia de vehículo lento en pista
+ SC --> Coche de seguridad (Safety Car) en pista
BANDERA AZUL--> Coche queriendo adelantar (se saca a coches con vuelta perdida), deje paso. A la tercera, 10s de penalizacion en boxes
BANDERA ROJA --> Carrera suspendida. Los pilotos deben parar sus coches lo antes posible dirigiendose a boxes.
FRANJAS ROJAS Y AMARILLAS --> Piso resbaladizo, debido a agua, aceite,...
BANDERA A CUADROS--> Final de carrera

¿¿Que son reglajes??

Otra cosa, siempre he oido que en un equipo hay mecanicos e ingenieros, entiendo perfectamente la funcion de los mecanicos, ¿pero que hacen los ingenieros? ¿controlar la electronica? ¿que tipo de ingenieros son?

Cosworth por lo que me dices, entonces salir desde el pit-line es una deventaja, ¿no?

Tambien tengo algunas dudas repecto a las famosas banderas, ¿porque tienen que indicar si un piloto deja pasar a otro mediante banderas? ¿no seria mas facil que adelantasen "a saco paco" o es que seria peligroso para los pilotos?

Gracias de nuevo

YO creo q adelantar sin banderas es una burrada...

...si hay un doblado le enseñan la bandera para ke deje pasar sin entorpecer la carrera.

en cuanto a los reglajes...se trata de los cambios o puesta a punto del coche....no se explicarme muy bien...ejemplos: cambiar el peso aerodinamico del coche adaptandolo al circuito, ajustando el diferencial, la caja de cambios en función del circuito, del piloto, el embrague...bufff hay miles de cosas ke se ajustan según el circuito, el tiempo, etc

bueno más o menos creo ke es eso...seguro ke algien te lo puede explicar mejor ke yo

...si hay un doblado le enseñan la bandera para ke deje pasar sin entorpecer la carrera.

en cuanto a los reglajes...se trata de los cambios o puesta a punto del coche....no se explicarme muy bien...ejemplos: cambiar el peso aerodinamico del coche adaptandolo al circuito, ajustando el diferencial, la caja de cambios en función del circuito, del piloto, el embrague...bufff hay miles de cosas ke se ajustan según el circuito, el tiempo, etc

bueno más o menos creo ke es eso...seguro ke algien te lo puede explicar mejor ke yo

Hay muchos tipos de ingenieros. Están los que desarrollan el coche durante la temporada, los que planifican el de la siguiente, los que se encargan del motor, de los neumáticos... los mecánicos solamente intervienen en montar las piezas, en el cambio de neumáticos, etc.

Cuando un piloto está perdiendo una vuelta respecto a otro, no tendría sentido que el que lo va doblando tuviera que adelantarlo en pista. Se estaría adulterando el resultado final de la carrera. Se avisa al piloto que va a ser doblado, mediante las banderas, por si no estaba al tanto de la situación.

Por supuesto, pero algunas veces gracias a esa opción pueden correr.
Normalmente suele ocurrir que un coche tiene un problema en la parrilla, no se puede quedar ahi, lo tienen que retirar al box. Mientras, los demás corredores dan la vuelta de calentamiento. Se vuelven a situar en la parrilla y el coche que tenia problemas pues, si va a poder tomar la salida, lo situan al final del pitlane y puede salir desde ahí.
¿desventaja? claro, pero para ello has tenido que tener un problema con el coche. Mala suerte.

Respecto a los reglajes, mira, por ejemplo, no es lo mismo correr en Monza que correr en monaco.
En Monza se alcanzan velocidades altisimas, hay curvas rápidas, etc. Por lo tanto los amortiguadores, alerones, embrague, cambio,etc etc no tienen nada que ver de un circuito a otro.
Algo sencillo:
En monza la carga aerodinamica (relacionada con los alerones) es mucho menor que en mónaco. ¿porque? por que en monaco necesitas que el coche se "pegue" todo lo posible al asfalto, es un circuito lento y revirado y se mete mucha carga aerodinamica (mucho alerón ,vamos).
En monza lo que necesitas es que el coche coja la maxima velocidad posible. Si ves alguna foto de un coche corriendo en Monza, verás que tiene muy poco alerón trasero y si ves una foto de monaco verás que el coche lleva alerones por todos los lados.
Pues a partir de ahí, un mundo.

Los fogonazos de los escapes suceden al reducir de marcha dado que el efecto de frenado sobre el motor por parte de los frenos reduce la las Rpm del motor y dado que una inyeccion electronica puede tardar 50 milesimas de segundo en ajustar los tiempos de inyeccion y que esos motores tienen que tener un cruce de valvulas bestial (peridodo durante la admision de mezcla en que se retrasa el cierre de las valvulas de escape (para limpiar de restos de combustion y ventilar mejor el cilindro) y se adelanta la apertura de las valvulas de admision (para conseguir un mejor llenado de los cilindros debido a que el aire tiene bastante inercia y le cuesta moverse) pero esto solo es efectivo a altas Rpm debido a que el tiempo real que estan todas las valvulas abiertas es tan pequeña que casi no se pierde nada de combustible pero en bajas Rpm pasan tanto tiempo abiertas que es inevitable perder combustible por el colector de escape) una gran parte de del combustible que entra en los cilindros sale directamente al colector de escape al estar las dos valvulas abiertas (admision y escape) y al llegar al colector de escape (que en un coche normal estaria a unos 700º y en uno de F1 ni idea pero para que os lo imagineis los colectores de escape llegan a ponerse al rojo vivo) con la temperatura existente en las temperaturas del colector se imflamaria la mezcla vaporizada de gasolina y aire provocando los fogonazos. Y ademas cuando se acelera el motor no se pierde gasolina por el escape dado que ese cruce de valvulas tan grande es eficaz a altas rpm (para eso se diseño)
En fin perdonad por el toston, son gajes del oficio.

Saludos

jajajaj menos mal ke hay un experto por aki jejejejejee isuarez ke aki la cazurra a todo eso ke has explicado le llamó cambio de ritmo en el motor jajajajajja
muy bien explicado, lo he entendido todo perfectamente...y nada de tostón . gracias :quesi

jajaja isuarez...y a mi q me has recordado a mi profesor de automoviles?

al caso, aparte del cruce de valvulas como bien dice isuarez hay otro fenomeno q provoca la salida de esa llamarada. Si os habeis fijado alguna vez en un colector de escape podeis ver q no todos los colectores q salen de cada cilindro no tienen misma longitud. Aunq parezca mentira eso tiene mucha importancia. A cada regimen de vueltas del motor (rpm) le corresponde una longitud de tubo de colector de escape q facilita el vaciado del cilindro. Esto es muy interesante porq por poner un ejemplo si pones un colector a todos los cilindros de 1m de largo, se producirá un vaciado del cilindro por escape espontaneo en poquisimo tiempo y sin casi esfuerzo del piston pero solo para un regimen de vueltas dado...digamos 5000 vueltas en un coche de calle. Asi a esas 5000 vueltas el cilindro se vaciará rapidisimamente y podra ser llenado mejor con lo q aumenta el rendimiento del motor. Por cierto, al salir por el escape dichos gases, salen a tanta presion y con tanta velocidad q forman una onda de choque de ahi el ruido al expandirse y quemarse en la atmosfera.

Pero claro, entonces el motor iria cojonudo pero solo a 5000 vueltas. Lo q hacen los ingenieros es escalonar dichas longitudes entre cada cilindro ya si se consigue q cada cilindro funcione de cojones a diferentes regimenes de giro. Si os fijais en una curva de par de un motor tiene "bollos" vamos q no es lisa. Pues esos bollos en los q mejora el la pendiente de la curva de par corresponden a los regimenes de giro para los q estan optimizados los escapes. Y claro, si el motor tiene 4 cilindros..4 bollos. Por ultimo si pones 4 tubos de escape independientes..mejor porq no se producen torbellinos q frenan los gases de escape en las camaras donde se juntan las ondas de choque.

En fin para terminar el rollo, si sumamos el cruce de valvulas con la onda de choque (onda de rarefraccion), pues tenemos lo siguiente: gases de escape muy muy calientes con combustible pero sin oxigeno...al contacto con el aire => LLAMARADA q mola q te cagas.

por ultimo, si sois un poco cafres podeis producir esto mismo en vuetro coche de calle... punto muerto con el coche parado, un colega grabando con la camara, empezais a dar accelerones y cortais el contacto con la llave. resultado, las bujias no encienden y sale por el tubo de escape gases de escape+combustible no quemado q con el aire quema. y si tal como cortais encendido volveis a poner la llave en su posicion el coche no cala porq no le da tiempo ¿y q teneis? pues una escena de GREASE a la iberica. :quesi

LA VIRGEN LA BIBLIA Q ACABO DE ESCRIBIR :nono

y recordad, en un coche es MUCHO mas importante el vaciado de los cilindros q el llenado.