El poder del ocho
Por Luis Alberto Izquierdo

FUENTE: F1WEB_HISTORIA_DE_HOMBRES_Y_MÁQUINAS

Todos contribuyeron al exito. De izquierda a derecha: Scammel, Hayes, Stewart y Duckworth

Hace justo treinta años que Jim Clark logro la primera victoria -en su primera salida- del Ford Cosworth DFV. Con el tiempo se convertiria en todo un mito dentro de la Formula 1, con 174 victorias en Grandes Premios y 13 Campeonatos del Mundo. Desde Clark a Schumacher, de Lotus a Benetton, los principales pilotos y equipos de la "Formula Reina" han usado y triunfado con el V8 de Ford que nacio con ambiciones mucho mas modestas en el ya lejano 1967.

Ante la trayectoria tan impresionante del motor Cosworth V8 cabria pensar que Ford, gigante de la industria automovilistica, habria gastado una ingente suma de dolares en su concepcion, contando con todo su staff de ingenieros de Detroit. Nada mas lejando de la realidad... Corria el año 1965 y la Formula 1 de 1500 cm3 tocaba a su fin. Eran los tiempos de los grandes cambios, de la gerenralizacion de los monoplazas de motor central, de la incipiente aerodinamica, del crecimiento de Lotus y de otros equipos britanicos a lomos del motor Coventry Climax, de los trinufos de BRM y Graham Hill, o de Lotus y Jim Clark...

En 1966 entraria un nuevo orden con la duplicacion de la cilindrada a 3 litros. Era el "Retorno de la Potencia" como habia destacado la prensa de la epoca, pero tambien marcaba una crisis en la mayor parte de los equipos, ya que no habia motores realmente disponibles. Coventry Climax arrojaba la toalla y dejaba huerfanos a buena parte de sus clientes, Lotus y Cooper incluidos. BRM contaba con su propio motor H16 ¡fundiendo dos V8 de 1500cm3!; Ferrari construyo un nuevo V12; Brabham subio hasta 2500 cm3 la cilindrada de su Repco; McLaren redujo la de los Ford V8 de Indianapolis de 4,2 a 3 litros; Cooper se hizo con el pesado V12 de Maserati...

Colin Chapman (Lotus) acudio a Ford Inglaterra para convencerles de que diseñasen y construyesen un nuevo motor 3 litros para su equipo. Walter Hayes, entonces director de asuntos publicos de Ford, defendio la idea con exito no solo en Inglaterra, sino tambien en EE.UU. Henry Ford II, gran apasionado de la competicion, se hallaba inmerso en una feroz lucha con Ferrari en las 24 Horas de Le Mans. sus GT40 llevaban hasta el momento la peor parte frente a los prototipos italianos toda la inversion de carreras estaba centrada en este campo. No se sabe a ciencia lo que Hayes pudo contarle, pero el resultado de la entrevista fue que volvio a Inglaterra con un presupuesto de cien mil libras para desarrollar un motor de F2 y otro de F1. Ford anuncio el proyecto en el Salon de Paris de 1965, con intencion de tener los motores operativos para la temporada del 67.

"Cosworth y Duckworth acuerdan diseñar y desarrollar para Ford motores de Formula 2 y Formula 1 que seran conocidos como motores Ford". Asi rezaba el contrato firmado por ambas partes el 1 de marzo de 1966, por el que las cien mil libras cambiaban de manos. Tambien se estipulaba que el motor de F1 estaria listo para su uso en mayo de 1967, que cinco unidades estarian construidas antes de enero de 1968 y que Cosworth las mantendria hasta el final de la temporada. La eleccion del equipo quedaba a discrecion de Fordd, pero todos sabian ya que este seria Lotus.
Cosworth Engineering era una empresa formada en 1968 entre Keith Dickworth y Mike Costin, cuando decidieron marcharse de Lotus y establecerse por su cuenta. El primero contacto con Lotus tras correr con uno de sus primeros modelos y llego a encargarse del departamento de cajas de cambio del equipo. Su carrera de piloto pronto quedo atras, concentrandose en la tabla de diseño como ingeniero. El segundo aterrizo en Lotus proveniente de la empresa De Havilland y participaba activamente en las pruebas de los coches de pista.

Chapman habia enunciado las lineas maestras de lo que necesitaba: un Formula 1 debia ser un coche ligero, con pequeña superficie frontal, buena aerodinamica y un motor simple, compacto y con amplia banda de utilizacion. Duckworth diseño para el un motor V8, mas compacto y ligero que un V12, y que formaba parte integrante del chasis. Incluso mas aun; soportaba el cambio y las suspensiones traseras. El sueño de cualquier constructor de F1.

Palmares en Formula 1

Campeon del mundo

1968 Graham Hill Lotus Ford
1969 Jackie Stewart Matra Ford
1970 Jochen Rindt Lotus Ford
1971 Jackie Stewart Tyrrell Ford
1972 Emerson Fittipaldi Lotus Ford
1973 Jackie Stewart Tyrrell Ford
1974 Emerson Fittipaldi McLaren Ford
1976 James Hunt McLaren Ford
1978 Mario Andretti Lotus Ford
1980 Alan Jones Williams Ford
1981 Nelson Piquet Brabham Ford
1982 Keke Rosberg Williams Ford
1994 Michael Schumacher Benetton Ford
Keith Duckworth se encerro en su casa durante nueve meses, trabajando de nueve de la mañana hasta media noche, o mas .... Una vez a la semana acudia a la fabrica para discutir sus avances y, ya puestos, aprovecho para ponerse a dieta y perder unos kilos. Poco a poco fue definiendose el motor, denominado DFV; una V a 90 grados, dos bancadas de cuatro cilindros con cuatro valvulas y una bujia por cabeza, 2993 cc de cilindrada total ... 400 CV en su primer test de banco. Ferrari anunciaba 500 CV en su V12, pero el DFV era cuadrado, mas ligero y ¡autoportante!. Al tiempo, Colin Chapman construia el monoplaza que alojaria ese motor: el Lotus 49. Para el propio Chapman, el primer monocasco de Formula 1, estudiado en funcion de su piloto estrella, Jim Clark y del motor Ford Cosworth. Incluso se cuenta que los anclajes inferiores del V8 corresponden ¡a la medida del trasero del escoces!.
Mike Costin fue el primero en probar el motor sobre el Lotus. Chapman lo hizo unas semanas mas tarde en una carretera proxima a la base de Lotus el dia de su presentacion. Colin salio con su clasica gorra y volvio sin ella: a 4.600 rpm llegaba la potencia, pero si se seguia acelerando, una tremenda patada aportaba de golpe mas caballos, pillando al piloto desprevenido. Hill y Clark tuvieron que aprender a conducir el Lotus 49 con este problema, que Duckworth soluciono poco despues, logrando el motor con entrega de potencia mas suave de la F1.

El debut oficial del DFV estaba previsto para el GP de Monaco de 1967, pero el tiempo se echo encima y se retraso hasta el GP de Holanda en Zandvoort. Las pruebas se habian retrasado porque Graham Hill estaba retenido en EE.UU. a causa de su participacion en las 500 Millas de Indianapolis y su largo sistema de entrenamientos, y Jim Clark se habia exiliado a Francia para eludir los impuestos britanicos.

Asi fue Dick Scammell, jefe de mecanicos, quien llevo el peso de la puesta a punto del Lotus 49 Ford.
En el Mundial de F1, la realidad habia dado la razon a Duckworth; el Repco V8 era el motor ganador, derrotando a los V12 italianos. Aun sin haber debutado en la pista, el Ford DFV ya era rondado por varios equipos. Stirling Moss, todavia recuperandose de su accidente de 1962 (que lo aparto definitivamente de la F1) pregunto a los hombres de Ford en Monaco si le venderian un motor en activo. La respuesta fue: "No tendriamos que vendertelo, porque estarias corriendo con nosotros". Stirling conto mas tarde que el hubiera seguido con el equipo de Rob Walker y que hubiera puesto un motor Ford ¡en un chasis Brabham!.

El fin de semana del 4 de junio los dos tipo 49 verdes y amarillos desembarcaron del transporte de Lotus en el paddock holandes. Las semanas anteriores Graham Hill habia ido y venido varias veces de Indianapolis a Inglaterra, pero habian sido Costin y Scammell los que mas horas de pruebas habian realizado sobre el monoplaza en su ausencia. Clark ni habia visto el coche antes de la primera sesion cronometrada. Aunque el Lotus 49 se habia hecho a su medida, perdio casi todo el dia buscando una buena posicion de conduccion y acostumbrandose a la peculiar entrega de potencia del motor, que exigia un exquisito tacto con el acelerador en las curvas.

Hill, mas habituado, logro la pole position mientras Clark no pudo calificarse mejor que octavo. Graham salio como un rayo y construyo inmediatamente un margen de seguridad sobre Brabham, mientras Clark se abria paso en medio del peloton. Pero en la undecima vuelta, el motor de Hill enmudecio. Llego a boxes por inercia, donde los mecanicos le sustituyeron las bujias ... pero no volvio a arrancar. Mas tarde se descubrio la rotura de la distribucion. Clark se habia quedado solo para convencer a los altos dirigentes de Ford, presentes en Zandvoort, a los concesionarios e invitados. Con su irrepetible estilo, comenzo una feroz remontada achacable tanto a las bondades de su mecanica como a sus dotes innatas. En la vuelta diecisiete ya era lider ¡y aun quedaban 70!. El escoces, no contento con mandar la prueba, saco hasta 37 segundos de ventaja a Jack Brabham, antes de que Chapman le ordenase bajar el ritmo. Gano, en cualquier caso, con 23 segundos de diferencia, mostrando una superioridad absoluta sobre sus rivales y dando el respaldo definitivo a la carrera del Ford Cosworth DFV en F1.


El Lotus Ford volvio a rugir de nuevo en Donington en manos de Scammel, quien realizo sus primeras pruebas en 1967.
1967-1988
LOS V8 a 90 GRADOS

Aunque en 1997 se festeja el 30 aniversario del Ford Cosworth, el actual es un V10 a 72 grados. La etapa mas gloriosa del V8 a 90 grados abarca de 1967 a 1988, cuando los turbo sustituyeron a los atmosfericos en Formula 1

DFV
Lanzamiento: 1967.

Cilindrada: 2993 cm3

Potencia 405 CV

El Double Four Valve fue el mas famoso de todos. Diseñado con 3 litros para la F1, gano cientos de carreras. Su "V" sirvio para el desarrollo de los "coches ala" a finales de los 70, pero tambien cosecho importantes exitos en Resistencia, especialmente en Le Mans 1975 y 80 y en F3000.
DFX
Lanzamiento: 1975

Cilindrada 2645 cm3 con turbo.

Potencia 840 CV

El DFV fue adaptado a las competiciones norteamericanas de Formula Indy, reduciendole la cilindrada y acoplandole un turbocompresor. Usaba metanol como combustible. Gano las 500 Millas de Indianapolis desde 1978 a 1987.
DFL
Lanzamiento 1981.

Cilindrada: 3.300/3.900 cm3

Potencia: 490/540 CV

Motor de "Resistencia" para el Campeonato del Mundo de Grupo C que nacio en 1982, calculado en base a las normas de consumo impuestas por la FIA. Gano bastantes carreras con Rondeau. La version 3.3 litros fue especialmente adecuada para el grupo C2, manteniendose en activo hasta 1989.

DFY
Lanzamiento: 1983.

Cilindrada: 2.993 cm3

Potencia: 510 CV

Evolucion final del DFV de Formula 1, mas potente y ligero. Con sus culatas de angulo estrecho entre valvulas llego a rendir 520 CV a 11.000 rpm. Con el se consigui la victoria 155 en Grandes Premios.
DFZ
Lanzamiento: 1987.

Cilindrada: 3.495 cm3

Potencia: 560 CV

Construido de urgencia para la nueva Formula 1 de 3.5 litros. Era una evolucion del anterior llevando al maximo las cotas de diametro y carrera. Una solucion de emergencia ante el repentino cambio de reglamentacion.
DFR
Lanzamiento: 1988.

Cilindrada: 3.495 cm3

Potencia: 595 CV

Pensado para sustituir al DFZ al año siguiente y en exclusiva -en principio- para Benetton. Nuevas culatas y, de hecho, un 80 por ciento de las piezas fueron rediseñadas. Fue el mejor motor atmosferico de la temporada.

DFS
Lanzamiento: 1988.

Cilindrada: 2.645 cm3 con turbo.

Potencia: No declarada.

Ford sustituyo el ya veterano DFX con el DFS en la IndyCar de 1988. Empleaba numerosos componentes del motor de F1, como sus culatas de angulo estrecho.