El Grupo Técnico de Trabajo baraja cambios en los chasis y los motores








Los motores podrían sufrir cambios en las próximas temporadas


El Grupo Técnico de Trabajo, que debe buscar soluciones para reducir la velocidad en los monoplazas por encargo de la FIA, baraja opciones que afectan tanto al chasis como al motor.



El equipo está formado por las diez escuderías participantes debe proponer a la Federación Internacional (FIA) y ya ha comenzado sus reuniones.

Los directores técnicos del equipo Renault, Bob Bell (chasis) y Rob White (motor), han explicado hoy en Magny Cours los resultados de las primeras reuniones.

"Un motor válido para dos grandes premios a partir de 2005, seguido por un cambio a un motor de 2.4 litros de cilindrada y ocho cilindros en V a partir de 2006 (ahora los propulsores son de 3.0 litros y V10) es una de las propuestas que parece agradar a la mayoría," explicó White.

"Al principio habría una pérdida en el rendimiento como consecuencia de que habría que prolongar la vida del motor a dos carreras. Por supuesto, se trabajaría duro para recuperar esa carencia, pero el nivel de desarrollos del motor se reduciría en comparación a los actuales, que es precisamente lo que persigue la FIA", agregó White.

Pensando en la temporada 2006, White reitera que la solución del motor V8 sería la más efectiva. "Con vistas al futuro, para conseguir una reducción de la potencia, aproximadamente de unos 200 caballos, hemos de reducir también necesariamente la cilindrada".

"Los motores 2.4 V8 continuarían siendo únicos y espectaculares. No se trataría de motores V8 como los que se utilizaban en el pasado en la Fórmula Uno o como los que se usan en algunas competiciones y que están derivados de los de turismo. Los motores de F-1 seguirían siendo tecnológicamente muy avanzados, con un régimen de giro muy elevado, con mucha potencia, muy ligeros y sin equivalente en cualquier otra categoría", explicó.

En cuanto al chasis, Bob Bell dijo: "El miércoles se acordó un conjunto de medidas para reducir el rendimiento del chasis, con cambios en la geometría del difusor (situado en la parte posterior del fondo plano de los monoplazas), tanto por lo que se refiere a su altura como a su superficie".

"Con esta medida se debería poder reducir entre un 20 y un 25 por ciento el apoyo aerodinámico de los coches. Estamos en la obligación de reducir el rendimiento de los monoplazas y creo que esta medida es bastante razonable. Además, la disminución de la aerodinámica es la mejor forma de facilitar los adelantamientos", dijo.

(www.formula1.telecinco.es)

A mi entender habria que limitar el paso por curva en cuanto a aerodinamica se refiere (temas chasis)... es imposible entrar pegado a tu coche de delante... sin aire el coche pierde sustentacion en curva y te marchas a la gravilla.

Que vuelvan los neumaticos lisos.... el paso por curva sera mas rapido, pero podras entrar mas pegado al otro coche. Apuradas de frenada mas bestiales... en fin.. mas emocion.. que la formula 1 es eso...

En cuanto a la reduccion de rendimiento del motor... me parece un error... un formula 1 debe ir al maximo... como ya dijo Montoya... para ir mas despacio ya estan las otras categorias...

Bueno, creo que no hay nada más que añadir al mensaje de Pepet, es lo mismo que yo pienso. Hay que limitar la velocidad en el paso por curva, hay que favorecer los adelantamientos mediante reformas en la aerodinámica, hay que mantener la potencia de los motores... Mientras sigan discutiendo el tema motores no llegarán a ningún lado. Incrementarán los costes del desarrollo de motores potentísimos y más duraderos, así que se ahogarán los pequeños aún más.

por favor me gustaría saber si existe algún post donde se haya tratado este tema y me gustaría saber más sobre el neumático liso, qué opinais?????? o que se lo pregunten a alonso me gustaría saber más de este tema que se poquito , ayudadme que estoy metiendo el gambón

se corre más no?y si hay tanta seguridad porque los quitaron , bueno cuando los quitaron no había tanta, bueno necesito saber más............ y si en f1 no dejan porque en coches potentes en el mercado actual sí dejan ponerlos ESO NO LO ENTIENDO

Cel, con neumaticos lisos se corria mas, ya que el paso por curva era mucho mas rapido, y eso precisamente es lo que no queria la FIA. Obligaron o poner los actuales.

Y respecto a coches de calle esta prohibido llevar neumaticos lisos, incluso con surcos inferiores a 3mm. Y esta normativa es igual para coches potentes como para simples utilitarios.

saludos

si? :confundio pues vamos yo los veo por la calle tan panchos

aaaaaaaaaaa será que cuando le hacen la revisión ITV los cambian?, ostras seguro

si oks me he explicado mal

grassietes menete

Los neumaticos lisos fueron suprimidos en la temporada del 98, justo el año que Villeneuve llevaba el numero 1 en su chasis.

Una de las escusas que tambien dio la FIA era conseguir coches mas "inestables" para facilitar los adelantamientos... pues opinaban que asi necesitarian frenar antes en la curva... por lo que el tiempo de adelantamiento aumentaria...

Ya se que se va un poco del hilo, pero si hay dos cosas en las que no hay que escatimar en un coche son: Los frenos y los neumáticos. Son, con diferencia, los elementos de seguridad más importantes.

Saludos.

Sin olvidar la amortiguacion... importantisimo junto con los dos anteriores no.

He encontrado este documento... lo explica bastante bien el tema de la perdida de emocion... y de paso deja caer lo del cambio de neumaticos de slicks a estriados...


Una Fórmula 1 sin adelantamientos en 1999
Por Edgard Ferro Arellano

Tras el inicio de la temporada '99 en Australia se ha podido apreciar que la enfermedad que viene atacando a la Formula 1 desde hace unos años, aun sigue vigente. Ya no hay duelos magistrales como un Senna Prost ambos en McLaren, o un Senna-Mansell, o aquel Dijon '79, donde Arnoux y Villenueve se tocaron y pasaron cerca de 8 veces en una sola vuelta, o aquel duelo fratricida en Imola 82 entre los Ferrari de Pironi y Villeneuve.
"Es la competencia y no la velocidad lo que hace las carreras de autos", dijo una vez el gran Jim Clark, y tenía mucha razón. Todos sabemos que la emoción de una ver carrera de autos es apreciar la competencia entre pilotos y máquinas, esta lucha se ve reflejada en los tiempos por vuelta, sin embargo, mucha gente que ve la carrera no la sigue por los tiempos, sino únicamente se guía por el aspecto visual. Para el simple observador, la única forma de ver ésta lucha es ver el enfrentamiento físico entre autos, este enfrentamiento llega a su cenit cuando un monoplaza se pone detrás del otro, ataca y lo logra pasar; es en ese momento en que todos los que tenemos los fierros en la sangre, vibramos de emoción y más aún si éste replica y contraataca, o simplemente le pone el coche cerrándole la curva, o juegan a ver quién levanta el pie primero.

Cuántas veces hemos visto a un coche marchar segundo a una distancia considerable del puntero, digamos a 16 segundos, pero que viene devorando tiempos a un buen ritmo de casi 1 segundo por vuelta, sin embargo al llegar a ponerse a 1 segundo del "target", su rendimiento baja, es decir si cuando marchaba solo, giraba en 1'52"234, detrás del otro gira incomprensiblemente a 1'53"103. También hemos visto como un coche de punta que por algún motivo se ha retrasado viene adelantando rezagados rápidamente, pero cuando cae detrás del quinto su demoledor ritmo baja considerablemente.

¿A qué se debe esto? Básicamente a la pérdida de adherencia en el tren delantero, es decir, mientras más cerca se está del auto precedente, más difícil será meter el morro en la curva; y esto tiene su explicación.

El tiempo a que gira un coche en un circuito no depende exclusivamente de la velocidad final que éste desarrolle en las rectas, es necesario mantener un promedio alto de velocidad en todo momento del circuito, es decir debo reducir lo menos posible en las curvas y tomarlas al límite de velocidad que me lo permita la fuerza centrífuga que busca expulsarme de la pista.

Contrariamente a ésta, existe otra fuerza, que tiende a atraerme al centro de la circunferencia que describe la curva, ésta es la llamada fuerza centrípeta, el actuar de estas dos fuerzas sobre mi coche generan un equilibrio que me mantiene en la curva.

Todos sabemos que a mayor velocidad mayor será la centrifuga, por lo que si quiero mantenerme en la curva debo aumentar el actuar de los elementos que generan la centrípeta. Estos elementos no son otros que el downforce y la adherencia al asfalto que generan los neumáticos.

El llamado downforce es la fuerza dinámica que genera el viento sobre el monoplaza cuando éste marcha a velocidad, empujándolo contra la pista; el viento actúa básicamente sobre los alerones del auto, ya que el Venturi inferior y el extractor de aire posterior están muy limitados. Esta es un técnica aerodinámica ya conocida, así como una avión apoya las alas sobre el viento que corre por debajo de ellas para levantar vuelo, los autos aprovechan el viento que corre por encima de los alerones, que tienen forma invertida a la del ala del avión, para generar una fuerza que hace que el coche sea empujado contra la pista.

Con la prohibición de los slicks y la aparición de las ruedas ranuradas, los neumáticos redujeron su superficie de contacto con el asfalto, entonces su coeficiente de rozamiento se redujo, reduciéndose así el accionar de la centrípeta. Si con los slicks los alerones daban un 50% de la adherencia y las gomas el otro 50%, ahora los neumáticos generan únicamente un 25% de la adherencia. Por lo que la responsabilidad de generan la adherencia necesaria en curva, corresponde casi en exclusiva a la fuerza generada por el viento sobre los alerones.

Ahora bien, si el coche marcha solo, no hay problema, el flujo de aire cae directamente sobre los alerones y genera un downforce considerable, y la adherencia, aunque reducida por los neumáticos ranurados, permite entrar a la curva a un cierto nivel de velocidad; pero los problemas comienzan cuando un piloto se pone a la cola de otro, ya que el que va primero recibe un buen flujo de aire, mientras que el que está detrás, no recibe casi nada, debido a que el primero genera un vacío y una fuerte turbulencia de viento, que no es recibida por el segundo con la fuerza necesaria, esto genera que los alerones no reciban el necesario flujo de aire para conseguir el downforce, indispensable para pegarse a la pista al tomar la curva, lo que obliga al piloto a reducir la velocidad en curva, y ahí la dificultad de los adelantamientos.

Lamentablemente, esta "enfermedad" viene atacando a la Fórmula 1 desde hace ya algunos años y sigue amenazándonos para éste año. No quiero culpar de esto a los neumáticos ranurados, ya que éstas obligan al piloto a "manejar más", y ahí salen las diferencias entre los muy buenos y los promedio; pero entendemos que se debe buscar una alternativa que nos vuelva a la Formula 1 de hace algunos años, donde la carrera no se definía según el orden que se formaba en la primera curva, y donde el que partía quinto igualmente podía llegar a la punta, no por ingresos a pits ni fallos mecánicos de los punteros, sino a ritmo de duelos, toques y pasadas, que son las que nos brindan emoción y atraen a más espectadores. Y no olvidemos el consejo del Escocés Volador "Es la competencia y no la velocidad la que hace las carreras de autos".

Gracias Pepet por este reportaje, me ha encantado, gracias.

buaaaaaaaaaa vaya vaya muchas gracias chicos
:boing :boing
como me gustaría ver al nano con unos neumaticos lisitos EN ESTE MOMENTO pero que en la carrera pudiera cambiarlos por los otros cuando quisiera, eso compartirlos
(bueno esto es solo mi opinión)