Es raro ver este tipo de artículos en un periódico diario como es La Nueva España, por eso os lo pongo, está bastante bien aunque se podría decir que es arcade

Barcelona,

Raymond BLANCAFORT

Si alguna vez han visto alguna retransmisión de un Gran Premio de F1 habrán observado de vez en cuando que se abre una ventana en un ángulo de la pantalla y aparece un «tacómetro» (cuentarrevoluciones, popularmente) y se puede ver cómo los motores de F1 alcanzan las 18.000 revoluciones -algunos se quedan un tanto por debajo y otros se estiran hasta las 18.500- y que rara vez bajan de las 14.000 r. p. m. El pasado año, cuando todavía se podía cambiar motor antes de salir a la carrera, estos regímenes eran todavía superiores, superando las 19.000 r. p. m.

Conseguir que el motor gire más rápido es simplemente una forma de conseguir potencia. En esencia, la potencia es proporcional al par motor y al régimen de giro. Y los ingenieros de F1 han elegido el camino de multiplicar el régimen de giro del motor para conseguir la potencia... aunque disminuya el par.

No es fácil conseguir un motor tan rápido. Hay problemas importantes que limitan la posibilidad de elevar el régimen hasta estos límites. Uno es de origen mecánico y el otro tiene que ver con el flujo de gases. El primero atañe básicamente a la fiabilidad de los motores y el segundo, con el que conseguir la combustión adecuada de la mezcla.... la solución de ambos es girar a un régimen más bajo, pero a costa de sacrificar potencia. Es lo que le sucedía al Renault el pasado año, cuyo amplio ángulo entre las dos bancadas de cilindros engendraba un exceso de vibraciones no amortiguadas o contrarrestadas.

Los problemas mecánicos son claros. A 18.000 r. p. m., el cigüeñal tarda sólo ¡3,3 milisegundos en dar una vuelta completa! Esto quiere decir que el pistón debe subir y bajar en 3,3 milisegundos, debiendo encajar aceleraciones brutales, acelerando de 0 a 135 km/h (38 metros por segundo) en sólo ¡7 diezmilésimas de segundo!, y frenar de nuevo a 0 km/h en idéntico tiempo. Es decir, debe resistir esta aceleración y deceleración 36.000 veces por minuto. Un problema para pistones y bielas, sometidas a esfuerzos de tracción espectaculares.

La segunda parte del problema no es menos compleja. Quizá más. Hay que llenar de aire el cilindro en un tiempo ridículo. Los ingenieros juegan aquí con las resonancias. La válvula de admisión se abre muy pronto, cuando la de escape está aún abierta, para que la resonancia de escape ayude a aspirar aire fresco y vaya rellenando el cilindro al mismo tiempo que escapan los gases quemados. A estas velocidades la turbulencia es tal que la mezcla puede ser muy buena -pero el mínimo error en el diseño de los conductos de admisión y escape puede arruinar la correcta mezcla y combustión- y se pueden utilizar relaciones de compresión altísimas, más cercanas a las de un motor turbodiésel que al de uno de gasolina, sin que exista el problema de detonación (la explosión fortuita incontrolada y violenta, sin mediar chispa, de la mezcla de gasolina que es fatal para pistones y culatas) y el encendido se hace con notable antelación sobre el punto muerto superior para que la mezcla tenga tiempo de inflamarse.

A estos regímenes tan elevados, el problema es conseguir la apertura y cierre de las válvulas. Ningún problema para la apertura; el árbol de levas sirve. El problema es conseguir el retorno de las mismas; los muelles no sirven, así que se utiliza un complejo sistema neumático para conseguir el retorno de la válvula. Una pérdida de presión neumática acaba con el rendimiento del motor o con el motor mismo (recuerden que en Indianápolis Raikkonen hizo una parada para reponer el aire comprimido del sistema).

Resta un problema final: la refrigeración. El calor generado que debe disiparse es monstruoso. Para conseguirlo se utiliza un circuito de refrigeración de alta presión, en el que el «agua de refrigeración» está a temperatura de 110-120 grados sin llegar a la ebullición.

Un sobrecalentamiento del motor entraña siempre una rotura, pero éste es un aspecto digno de ser tratado aparte.[/u]

Si que es raro si :confundio
Pero bienvenido sea, es una buena forma de que aquellos que no conocen nada de mecánica, empiezen a conocer un poco en que se diferencia un F1 de su coche de calle. :quesi

ES RAROOOOOO;RAROOOOOOO;RAROOOOOO :cuniaaao

Muy interesante! :quesi

nos hacen falta mas articulos de estos tecnologicos, personalmente me encantan muy bien :quesi