ALFA ROMEO 8C 230 Monza (1931 - 1933)

Cuando las carreras de tipo Gran Premio entraron en crisis a finales de los años 20, Alfa Romeo se concentró en las de coches sport y su joven ingeniero Vittorio Jano diseño un 6 cilindros de litro y medio, el 6C1500 (1927), que desde sus inicios fue un coche y que, al convertirse en 6C 1750 SS (1929), se mostró imbatible, incluso por coches de muy superior cilindrada, merced a su manejabilidad. Campari Ramponi ganaron las Mille Miglia en su primera salida y a éste siguieron un rosario de triunfos.
El paso del tiempo, sin embargo, junto con el resgurgir de los Grandes Premios (aunque fuese bajo la Formula libre) hizo mella en los resultados: Bugatti, Mercedes y Maserati, con coches menos ágiles pero más potentes, empezaron a batir a los Alfa 6C 1750. Y para remediar la situación, Jano se sacó de la manga el 8C 2300.
Su motor era, básicamente el 65 x 88 mm del 1750, pero con dos cilindros más, lo que suponía una cilindrada de 2.336 cm3. Alimentado por un compresor Roots soplando a través de un carburador Memini, rendía 142 CV a 5.000 rpm que, transmitidos a las ruedas traseras mediante un cambio monoblock de 4 marchas, permitían alcanzar los 170 Km/h en punta. El bastidor estaba formado por dos vigas paralelas, los dos ejes eran rígidos, con suspensión por ballestas y frenos de tambor accionados por varillas.
Su debut en las Mille Miglia de 1931 quedó postergado por el triunfo de Caracciola con un Mercedes SSKL de 7 litros. Jano retocó el diseño, acortó el entreeje, subió la compresión, la potencia pasó 178 CV, la velocidad máxima a 210 Km/h y el 24 de Mayo, dos de estos sport reconvertidos en coches de Gran Premio (con dos plazas) ocupaban las dos primeras posiciones del Gran Premio de Italia, que aquel año también lo era de Europa. A partir de lo cual, el Alfa Romeo 8C 2300 pasó a ser conocido como Monza y a ganar en manos oficiales (Scuderi Ferrari) y privadas numerosas carreras durante varios años. Entre ellas, la Penya Rhin de 1933.

Javier del Arco de Izco



Continuará...

ALFA ROMEO TIPO B (P3) Monoposto (1932-1935)


En 1931, los Grandes Premios abrieron su reglamento a los monoplazas. Y a pesar de ser un buen coche, el Alfa Romeo Monza no poseía sus cualidades. Por ello, el mismo día de su triunfal debut, también había aparecido el Tipo A, que pretendía ser la respuesta de Vittorio Jano a los nuevos Maseratti 8C y Bugatti 51 de mayor cilindrada: un monoplaza de dos motores de 1.750 CC colocados en paralelo y que transmitían 230 CV a las ruedas traseras mediante dos cajas de cambio y dos ejes independientes, entre los cuales iba sentado el piloto, que manejaba el cambio con una sola palanca; el aparato alcanzaba los 245 Km/h, pero no era la solución: su estabilidad resultaba precaria. Luigi Arcangeli se mató probando uno y aunque Campari ganó en el veloz circuito de Pescara, Jano inició de inmediato un nuevo diseño.
Partiendo del motor del Monza, subido a 2.654 cm3 (65x100mm) y con dos compresores -uno para cada 4 cilindros- soplando cada uno a través de su propio carburador Weber, se obtenía 215 CV, casi los mismos que con el bimotor Tipo A. Lo verdaderamente original era la transmisión, con dos ejes que salían en V desde el diferencial y atacaban cada uno a una rueda trasera, lo que permitía sentar al piloto tan bajo como en el Tipo A, en el centro de la V. La estabilidad, sin embargo, era ahora excelente y el Tipo B - al cual le dio a la gente por llamar P3 o Monoposto y así se le quedó - arrasó con todo y con todos en 1932, hasta el punto de que Alfa Romeo los retiró de la competición dejando a la Scuderi Ferrari sólo con los Monza. Vueltos a utilizar en 1934 y totalmento superados técnicamente por los coches alemanes, los Tipo B, modificados, continuaron en activo hasta 1936; y en manos de pilotos privados, hasta más tarde.
Se construyeron, al menos, 13 completos (6 en el año 1932, 7 en 1934) y componentes para 7 más. Seis décadas después, buen número de ellos todavía daban caña en las carreras de los históricos...

Javier del Arco de Izco



Continuará...[/img]

:quesi

Ahí, ahí, ¡tu si que sabes Xavi! No pares, sigue, sigue... :jiji

Josep a juzgar por el enfasis con el que lo dices parece otra cosa :verwenza :verwenza jejejej!!! que cabroncete soy.

Bueno estos documentos están extraidos del libro 40 años de historia del automivilismo en el circuito de Montjuïc, escrito por Javier del Arco de Izco.

Aprovecho esta gran obra para compartir con vosotros las máquinas del pasado.
Supongo que muchos tendreis este gran libro, pero para aquellos que no lo tienen espero que disfruten de estos grandes relatos.

:boing

Fantástico red hat

Creo que deberias transcribir todo el libro. Es que todavia no lo tengo.

Me encanta el tema de la historia de la f1. Cuando tenga tiempo ire poniendo cosas.

DE OBLIGADA LECTURA PA TOS.


PD. ¿te habras leido hombres,mujeres y motores, no? :jiji

Xavi, ¡qué mal pensado eres!

Este libro también lo tengo, es fantástico, caro y largo pero vale mucho la pena. ¡Gran idea Red! :quesi

Perdona Josep, pero como se suele decir me lo habías puesto a huevo.

Bueno y ahora si me permiten voy a buscar algo interesante sobre los bólidos del pásado.

MERCEDES BENZ W25B (1935)

El W25B fue la evolución lógica del W25 de 1934, una vez anotados y corregidos los fallos del primer año: el coche era tan revolucionario que, lógicamente, debía tenerlos.
Además del bastidor de doble viga, de la suspensión delantera independiente y de la trasera por puente De Dion, el W25 utilizaba frenos de tambor enormes, accionados por doble circuito hidráulico y asegurando el trabajo de uno de ellos en caso de rotura del otro. La carrocería, por razones de peso, era de alumino sin pintar.
Fue diseñado por Hans Nibel y Maz Wagner.
El conductor iba sentado bastante bajo gracias al uso de relaciones de cambio indirectas, que permitían rebajar el eje de transmisión en 9 cm.
El W25 había sido casi un tiro en la diana y el W25B lo fue por completo.
En 1934 ganó 4 de las 10 carreras en que participó y en 1935 triunfó en 9 de 11, seis veces en manos de Caracciola y tres en las de Fagioli, rematando la temporada con una espléndida tripleta en el Gran Premio de España (Lasarte, 3º von Brauchitsch), aunque para entonces eran W25C con motores de 4,3 litros. Lamentablemente, el Dr. Nibel falleció en noviembre de 1934 y no pudo ver la mejor temporada de su último diseño.

Peso en vacío (con ruedas, etc...):.................................850.3kg
Peso en parrila de salida:........................................... ..1.016kg
Entreeje:......................................... ................................72cm
Altura máxima (cabeza del piloto):...................................123cm
Motor:
8 cil. en línea; cigüeñal de una pieza
82 de diámetro x 94.5 mm de carrera = .......................3.990cm3
Carburadores:..................................... ..2 Mercedes doble cuerpo
Compresor:....1 Roots........................................(rpm motor x 2)
Combustible:.....................................b enzol o mezcla de alcohol
Potencia:......................................... .............430CV a 5.800 rpm
Relación peso/potencia en parrilla:..................................2.36kg/CV
Cambio:........................................... .......................4 velocidades
Frenos:.............400mm de diámetro; 51mm ancho del. y 64mm det.
Neumáticos:.....................................5. 25x17" del. y 5.25 x 19" det.
Dirección:
Tornillo sin fin............................................... 2.25 vtas entre topes.
Velocidad máxima:........................................... ..............282 Km/h

Javier del Arco de Izco


Continuará...

:boing :boing :boing

Sigue... gracias. :quesi

gracias por estos post, para los que no tenemos ni idea de la historia de la F1 es una gozada ir aprendiendo poco a poco.

AUTO UNION C TYP (1936)

Aunque Nuvolari ganó en Montjuich con un Alfa Romeo y Caracciola le siguió en la meta con un Mercedes, el coche del Gran Premio de 1936 fue, sin discusión, el anticonvencial Auto Union de motor trasero diseñado por el Dr. Porsche como Tipo A para 1934 y evolucionado a Tipo C en 1936.
La longitud de su motor de 16 cilindros y la enorme capacidad de su depósito -calculada para no tener que repostar entre los inevitables cambios de ruedas- dieron como resultado un monoplaza de entreeje muy largo, cuyo piloto iba sentado muy hacia delante, con el depósito a su espalda y una diferencia de peso de más de 200 kg entre la salida y el repostaje.
Todo ello hacía del Auto Union un coche de comportamiento "peculiar"; más que difícil, resultaba imprevisible y solamente un piloto, Bernd Rosemeyer -que jamás había conducido otro coche de carreras con anterioridad-, logró sacarle su máximo partido, aunque las tremendas prestaciones del "pez de plata" permitieron a Hans Stuck y Achille Varzi dar la impresión de que lo conseguían.
Poco adecuado para circuitos como Mónaco o Montjuich, en 1936 fue construida una versión con el entreeje más corto. De las 12 pruebas en circuito que disputó aquel año, Auto Union ganó 6 (Varzi 1, Rosemeyer 5) y dio la vuelta rápida en 9 (Stuck 1, Varzi 3, Rosemeyer 5).

Características

Peso en vacío:............................................ ............823 kg
Peso en parrilla de salida:.....................................1.138 kg
Entreeje:......................................... .......................291 cm
Altura máxima (cabeza del piloto):...........................114 cm
Capacidad del depósito:........................................2 30 litros

Motor: 16 cil. en V; 32 vávulas y un sólo cigüeñal.
Diámetro 75 x carrera 85 mm=..................6.006 cm3
Carburadores:..................................... ........ 2 Solex
Compresor: 1 Roots ................... (rpm motor x 2.11)
Combustible:...................benzol o mezcla de alcochol
Potencia:.................................. 520 CV a 5.000 rpm

Relación peso/potencia en parrilla:......................2.23 kg/CV
Cambio:........................................... ............ 5 velocidades
Suspensión:....... 4 ruedas independientes; barras de torsión.
Frenos:...........Diámetro 416 mm;.....50mm ancho del. y det.
Neumáticos:....................... 5.25 x 17" del. y 7.00 x 19" det.
Dirección:........................................ ..............tornillo sin fin.
Velocidad máxima:........................................... ..290 km/h.







Javier del Arco de Izco

Continuará...

:redios Qué maravilla de coche...