Pues si habeis leido bien, 35mil vueltas de nada que daba el cocheciat. Solo tiene un pequeño truco: ha sido el unico f1 de la historia que funcionaba con turbina de gas.Ademas era 4x4(este Chapman era un crack) Ahi va un poco de historia. La verdad k es fascinante(al menos a mi me lo parece):
En 1971, Chapman puso un coche de su equipo que hizo historia en la Fórmula 1: el Lotus 56B con la turbina Pratt & Whitney. Sin embargo, pocos conocen la historia por los flojos resultados que consiguió.




En 1966, el reglamento de la Fórmula dio un vuelco. Algunas restricciones y otras libertades. Los motores aspirados podrían tener tres litros de cilindrada y los que tenían turbo, 1.500. Pero lo más curioso es que fueron admitidos otros dos tipos de motores. Por un lado los rotativos. Todos los impulsores permitidos por la patente NSU-Wankel estaban en condiciones de aparecer en cualquier Gran Premio. Y también se permitió el uso de turbinas a gas. ¿Y quién podías animarse con la aventura? No podía ser otro: Colin Chapman. No por nada varios reconocen que este misterioso inglés (se dijo que murió, pero siempre hubo dudas sobre eso) fue el revolucionario más grande que tuvo la Fórmula 1.





El proyecto nació en 1968, con las 500 Millas de Indianápolis como laboratorio. Chapman quería ganar la carrera con un auto impulsado a turbina. Ayudado por el dueño de la petrolera STP, Andy Granatelli, ambos fueron a contactarse con los técnicos de la fábrica Pratt & Whitney de Estados Unidos. Querían una turbina de dos ejes para un chasis de Indy. En fin, una turbina de un avión adaptada a un auto de carreras. Las pocas veces que se habían hecho estos inventos por esos días era para batir récords de velocidad en algún desierto...



El nacimiento de la idea tuvo un final trágico. El Lotus 56 con turbina Pratt & Whitney fue probado por primera vez el 7 de mayo de 1968. Y tuvo un accidente que terminó con la vida de Mike Spence, quien era el tester. Chapman y Granatelli se recuperaron de la bofetada y presentaron dos autos en las 500 Millas de ese año. Esta vez arrancó dulce la historia. Joe Leonard y Graham Hill clavaron el 1-2 en la grilla de partida. Era un 1-2 en el debut en el templo de la velocidad. Increible. En carrera las cosas no fueron buenas. Leonard abandonó por un problema de alimentación de gas. Pero iba ganando. Y Hill tuvo un accidente mientras peleaba los lugares de punta. De todas formas, el golpe que había causado la muerte de Spence había puesto los pelos de punta a los directivos de la USAC, la entidad que controlaba las carreras en EE.UU. Y restringió tanto al modelo que Lotus decidió retirarse.



Chapman, como siempre, no dio el brazo a torcer. La temporada de 1971 fue la elegida para poner en pista el Lotus 56B con la Pratt & Whitney. ¿Otra vez en Estados Unidos? No, esta vez era la Fórmula 1. Jochen Rindt se dedicó a desarrollar el chasis, que había sido modificado para colocar al piloto. El habitáculo estaba mucho más adelante que lo normal debido a las medidas de la turbina. Los ensayos comenzaron en 1970 y terminaron cuando el austríaco se mató en Monza. Ese año fue campeón post-mortem.



El debut se produjo en el GP de Holanda de 1971 con Dave Walker al volante. Este australiano tenía una gran chance de ganar la competencia debido a otra cualidad del chasis. Es que el Lotus 56B era 4x4. Sí, tenía tracción en las cuatro ruedas. Y más las gomas Firestone y la lluvia que cayó en toda la competencia, el auto traccionaba mejor que sus rivales y podría haber cruzado primero la meta. Pero Walker se despistó cuando venía prendido con la punta y Chapman lo echó del team. La historia de los 4x4 en la Fórmula 1 se abrió con una victoria de Stirling Moss, en 1961, con un Ferguson P99. En esa carrera también llovió, aunque la calidad al volante del británico también contó...





Tres veces más se presentaría este curioso auto. Reine Wisell lo tomó en Inglaterra el mismo año. El sábado consiguió el 19° tiempo para la largada, mientras que Emerson Fittipaldi, con un Lotus 72-Cosworth, se metía cuarto. Wisell otra vez abandonó. El brasileño tomó el auto en el GP de Italia. Y, por fin, lo hizo terminar. Llegó octavo, a una vuelta de los ganadores. El mejor resultado lo logró Emerson en la última presentación del Lotus 56B-Pratt & Whitney. Fue en la Fórmula 5000, en el trazado alemán de Hockenheim. Consiguió el segundo puesto y el récord de vuelta.


Que los mejores resultados hayan llegado en Monza y Hockenheim no es casualidad. Es que estos trazados tenían largas rectas, lo que facilitaban el manejo del auto. ¿Por qué? Porque sólo se tenían acelerador y freno. No había caja de cambios. Eso obligaba al piloto a usar exclusivamente el freno para bajar de velocidad en una curva. No existía la chance de ayudar a frenar mediante los rebajes. Además, la turbina era rápida altas revoluciones, por lo que cada piloto debía ir acelerando en la mitad de la curva mientras todavía venía frenando. Eso causaba un gran recalentamiento en los discos, el punto más negativo de la fórmula...


Chapman analizó las contras del auto y lo dejó de lado, para concentrarse en motores convencionales. El Lotus 56B impulsado por la turbina (se construyeron cinco unidades, de las cuales un par están repartidas en museos ingleses) tenía varias contras. Era muy complicado hacerlo doblar con las cuatro ruedas motrices. El piloto iba incómodo y, como dijimos, los frenos iban al rojo vivo contínuamente. Para colmo, en la tribuna no provocaba ningún sentimiento. Es que no producía ruido. Simplemente un agudo sonido cuando pasaba por la recta.


Los 680 kilogramos de hierro bien trabajado quedó a un lado del taller de Lotus. La turbina modelo PT-6, de 3.000 cc de cilindrada relativa y que producía 550 caballos, se apagó. Sus más de 35.000 RPM que desarrolló en las rectas de Monza o Hockenheim quedaron grabados sólo para los que asistieron a esas carreras. Chapman, otra vez, se había dado un gusto. Aunque no le había salido del todo bien, otra vez había cumplido con su papel de visionario...

UUf, muchísimas gracias.

Completísima información, es bastante dificil encontrar algo por la red de éste modelo.

Y fotos ni te cuento....

Gracias guaschibo.

De nada :quesi
Mirar el detalle de la posicion de conduccion, en la que el piloto va encima de las ruedas delanteras. Es que la turbina debia ocupar lo suyo
Yo lo que me pregunto es que capacidad tendria el deposito de combustible y cuantas veces tendria que repostar en cada carrera :confundio

El texto es tremendamente apasionante :quesi

A mi me queda una duda, ¿como coño sonaba esa bestia?

BRRRRRRRRRIIIIIIIIIIIIIIIII o algo así jejejejejeeje

Me puedes explica que es un motro rotativo?? gracias.Increible un motor de f1 con turbina.Gracias por la informacion. :quesi

Enrique, aqui te lo explican muy bien:

http://195.26.96.82/es_t4/rotary/default.asp

MUCHAS GRACIAS EDUARDO!! :quesi

@ enrique : turbina de gas and motor rotativo are two dfferent things

mark tiene razon. Un motor rotativo(wankel) no deja de ser algo asi como un motor de explosion que en lugar de mover los pistones de arriba a abajo(alternativamente) hace girar una pieza lobular(rotativamente). Sin embargo las turbinas de gas son completamente diferentes, pues no es la explosion lo que provoca el movimiento directamente, sino la mezcla al empujar una especie de paletas, que a su vez moveran el cigüeñal