Historia de McLaren, el nuevo equipo de Fernando Alonso

Ayer, 19 de diciembre de 2005, una noticia sorprendió al mundo de la Fórmula Uno, el fichaje del campeón, Fernando Alonso, por el equipo al que disputó la corona, McLaren, para la temporada 2007.
Pero para que nos hagamos una idea de lo que supone el nombre de McLaren en este deporte, saber bien adónde va Fernando a partir de 2007, pienso que es útil echar la vista atrás. Así, la grandeza de este equipo (sólo superada por Ferrari) nos hará ilusionarnos con un futuro que muy posiblemente siga estando marcado por el triunfo.
Suerte a Fernando, Suerte a McLaren...

Capítulo 1: 1966 a 1969, de los inicios a las primeras victorias

Bruce McLaren era un piloto de éxito a mediados de los años 60, que ya había sido subcampeón del mundo en 1960 con Cooper-Climax, por detrás de Jack Brabham. Al igual que el australiano, que hizo debutar un coche propio en 1962, en el GP de Alemania, el neozelandés McLaren decidió crear su propio equipo en 1963.

TEMPORADA 1966
Tras tres años de intensos trabajos, el día 22 de mayo de 1966 debutaba el McLaren M2B en las calles del Principado de Mónaco, con Bruce al volante, como no podía ser de otra manera.
El primer color representativo del nuevo equipo fue el naranja, y pronto se iría haciendo hueco, si bien con dificultades, en una Fórmula Uno dominada por Brabham, Lotus, y en menor medida, Ferrari y Honda.
En aquel GP de Mónaco, Bruce McLaren tuvo que abandonar en la vuelta 9, debido a una fuga de combustible. En la segunda presencia, en Spa, fue incluso peor, al no poder comenzar la carrera por una rotura del motor. Hubo que esperar al GP de Gran Bretaña, disputado en Brands Hatch, para ver a un McLaren en los puntos, gracias al 6º puesto conseguido, como no, por el propio Bruce (en 1966 y 1967 tan sólo él pilotó en su propia escudería).
El GP de Estados Unidos reportó dos puntos gracias a un 5º puesto y la temporada se cerró con 3 humildes pero valiosos puntos para un equipo muy lejos todavía de ser lo que hoy en día es.

TEMPORADA 1967
No fueron mejor las cosas en 1967, ya que el ‘experimento’ con el motor italiano Serenísima fue todo un fiasco. Sin embargo, las cosas empezaban bien para Bruce McLaren, logrando el 4º lugar en Mónaco. Esos fueron los únicos tres puntos del equipo, seguidos de un 7º puesto en Canadá y cuatro abandonos.
Así pues, como balance de los dos primeros años podemos resaltar que McLaren disputó 10 GP, logrando 6 puntos y un 4º puesto (Mónaco 67) era hasta entonces su mejor resultado en carrera.

TEMPORADA 1968
De cara a 1968 Bruce McLaren se hizo con los motores Ford-Cosworth DFV que tanto éxito habían dado a Lotus el año anterior, además de contar en su equipo con el campeón en título y compatriota Denny Hulme y con el sueco Jo Bonnier. Sería 1968 el primer gran año de la escudería McLaren, el año del salto cualitativo en que se forjó un nombre en la F1 por vez primera.
El nuevo chasis, el M7, iría seguido de una evolución con el M7A, lo cual permitió, junto al motor Ford-Cosworth DFV, lograr los primeros resultados destacables.
El 12 de mayo de 1968, en el GP de España, se pudo ver por vez primera a un McLaren en el podio, y fue Denny Hulme quien lo consiguió, con un meritorio 2º puesto tras Graham Hill.
El 9 de junio de ese mismo año, menos de un mes después, Bruce McLaren cruzaba el 1º bajo la bandera a cuadros del GP de Bélgica, disputado en el antiguo Spa de 14 kilómetros. Era la 1ª victoria de McLaren. Después vendrían 147 más hasta la fecha.
Ya en septiembre, con el título decantado hacia Hill y Lotus, Denny Hulme logró dos victorias consecutivas, en Canadá e Italia, dejando el casillero de victorias de McLaren en un total de 3.
Tres victorias en su tercer año en la F1, además de lograr el subcampeonato del mundo de marcas tras Lotus. El futuro de McLaren empezaba a ser esperanzador.

LOS COCHES DE McLAREN EN ESTOS AÑOS


El primer McLaren en un GP


En 1967 siguió con el mismo chasis, aunque introdujo unos leves retoques.


Mediado 1967, se cambió al M5A, pero los resultados no fueron buenos



Con el M7 y su evolución, el M7A, McLaren empezó a cosechar victorias, hasta tres, en la temporada 1968.

TODOS LOS NÚMEROS DE McLAREN 1966-1968

Capítulo 2: Años 1969 y 1970, final de década trágico. Muere Bruce McLaren


Bruce McLaren conduce el M19 durante la temporada 1969

TEMPORADA 1969
Un nuevo coche, el M19, trataría de reafirmar los éxitos cosechados al final de la temporada anterior. El tercer puesto de Denny Hulme en Sudáfrica, la primera carrera de la temporada, invitaba al optimismo, más aún cuando, en la siguiente carrera, Bruce McLaren lograba subir al segundo cajón del podio en el GP de España, disputado en Montjuïc. Sin embargo, conforme avanzaba la temporada, se pudo comprobar como Jackie Stewart y Matra eran imbatibles de cara al título. McLaren fue 4º en el campeonato del mundo de constructores y Bruce 3º en el de pilotos, por detrás de Stewart y de Jacky Ickx. Por su parte, Denny Hulme finalizaba 6º en la clasificación final, pero logró la única victoria de la temporada para McLaren en México, la última prueba del año.

TEMPORADA 1970
El año 1970 estaría marcado por la tragedia de Goodwood, circuito británico donde Bruce McLaren, fundador del equipo y primer piloto, perdió la vida en un terrible accidente. Y eso que la temporada no empezó mal, ya que en Sudáfrica y España (esta vez en el Jarama), Hulme y Bruce fueron segundos tras Brabham y Stewart, respectivamente. Sin embargo, el varapalo de la muerte de Bruce McLaren sumió al equipo en una profunda crisis moral y de resultados, aunque Hulme logró dos terceros en Hockenheim y México y además el 4º lugar en el campeonato de pilotos. El equipo bajaba a la 5ª plaza entre los constructores.

EL McLAREN M19



RESULTADOS


(Clik sobre la imagen para ver los resultados ¬¬)

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

CHASIS

Estructura en fibra de carbono/aluminio en nido de abeja de McLaren incorporando dispositivos delanteros y traseros para los impactos. También contiene una celda de seguridad para el combustible.

Suspensión delantera: Sistema interior de torsión/amortiguador operado por empujadores con un sistema de trapecio articulado.

Suspensión trasera: Sistema interior de torsión/amortiguador operado por empujadores con un sistema de trapecio articulado.

Amortiguadores: Koni

Electrónica: Unidades de control de McLaren Electronic Systems en el chasis, motor y adquisición de datos. McLaren Electronic Systems también controla el tablero electrónico de mandos, el control del alternador de voltaje. Los sensores, el análisis de datos y los sistemas de telemetría.

Construcción carrocería: Sidepod de una pieza y cobertura del motor. Sección de fondo plano separada, estructura frontal con alerón integrado.

Neumáticos: Bridgestone Potenza

Dirección: McLaren power-assisted

Radios: Kenwood

Instrumentos: McLaren Electronic Systems

Ruedas: Enkei

Pegatinas: Henkel Technologies

Baterías: GS Yuasa Corporation


MOTOR

Tipo: Mercedes-Benz FO 108T

No. de cilindros: 8

Combustible: Mobil 1 sin plomo

Lubricantes: Productos Mobil 1

Peso del motor: 95kg


TRANSMISIÓN

Velocidades de Cambio: Siete velocidades y marcha atrás

Semiautomática: Si

Eje de transmisión: McLaren

Embrague: Operación manual

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

CHASIS

Estructura en fibra de carbono/aluminio en nido de abeja de McLaren incorporando dispositivos delanteros y traseros para los impactos. También contiene una celda de seguridad para el combustible.

Suspensión delantera: Sistema interior de torsión/amortiguador operado por empujadores con un sistema de trapecio articulado.

Suspensión trasera: Sistema interior de torsión/amortiguador operado por empujadores con un sistema de trapecio articulado.

Amortiguadores: Koni

Electrónica: Unidades de control de McLaren Electronic Systems en el chasis, motor y adquisición de datos. McLaren Electronic Systems también controla el tablero electrónico de mandos, el control del alternador de voltaje. Los sensores, el análisis de datos y los sistemas de telemetría.

Construcción carrocería: Sidepod de una pieza y cobertura del motor. Sección de fondo plano separada, estructura frontal con alerón integrado.

Neumáticos: Bridgestone Potenza

Dirección: McLaren power-assisted

Radios: Kenwood

Instrumentos: McLaren Electronic Systems

Ruedas: Enkei

Pegatinas: Henkel Technologies

Baterías: GS Yuasa Corporation


MOTOR

Tipo: Mercedes-Benz FO 108T

No. de cilindros: 8

Combustible: Mobil 1 sin plomo

Lubricantes: Productos Mobil 1

Peso del motor: 95kg


TRANSMISIÓN

Velocidades de Cambio: Siete velocidades y marcha atrás

Semiautomática: Si

Eje de transmisión: McLaren

Embrague: Operación manual

Xana no es por replicarte ni nada, pero yo creo que Pedro ta llevando un orden, los datos que vayas consiguiendo daselos por MP mejor

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Pedro sino es el post adecuado, dímelo que edito.
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Hellboy, la próxima notificación te agradecería la hicieses mediante PM, más que nada para no ser tú un contribuyente más a la alteración de dicho orden.

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tranquis q cuando super periko finalice su obra, ya m encargo yo d borrar, mover, los post q haya por medio.
periko cuando eso pegame 1toke

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CAPÍTULO 3: De 1971 a 1986. Fittipaldi y Hunt logran la gloria

La década de los 70 será de contrastes en el equipo fundado por Bruce McLaren. Por un lado, el equipo continuó su línea ascendente tras la muerte de su fundador, y, principalmente mediante Denny Hulme y el norteamericano Peter Revson, logró algunas victorias en los primeros años de esta década.
En esos años, McLaren compaginaba su actividad en F1 con los Sport-Prototipos, concretamente en la prestigiosa Can Am (donde había fallecido McLaren en 1970). Revson fue un ejemplo de piloto polifacético, de los que abundaban en aquella época: corrió con McLaren en F1, en la Can Am y en las 500 Millas de Indianápolis.
Era una época distinta a la actual, donde todo se centra en una única actividad y en la que el marketing juega un papel tan relevante. En aquel entonces tanto escuderías como pilotos no dudaban en jugarse el honor y el tipo en distintas especialidades.
En las prestigiosas 500 Millas, McLaren logró tres victorias: la primera, en 1972, de la mano del también piloto de F1 Mark Donohue; Johnny Rutherford lo logró en 1974 y 1976. El nombre del coche: M16B
Por lo que hace a la Can Am, McLaren tiene en su palmarés cinco triunfos absolutos consecutivos, desde 1967 a 1971, con Bruce McLaren (1967 y 1969), Denny Hulme (1968 y 1970) y Peter Revson (1971).

Pero volvamos a la F1. Tras el 4º puesto de 1970, año en que murió Bruce McLaren, el equipo cayó al 6º en la tabla de constructores en 1971, con tan sólo 10 puntos y Hulme y Donohue como pilotos. 1972 sería un buen año, con victoria para Hulme en Sudáfrica. El campeón de 1967 sería 3º en la clasificación general por detrás de los contendientes por el título: Emerson Fittipaldi y Jackie Stewart.
La temporada 1973 sería aun mejor para McLaren. Marlboro llegaría como patrocinador principal para quedarse hasta 1996. El equipo abandonaba la Can Am y se centraría en la F1 y las 500 Millas de Indianápolis. Este año debutaría un chasis histórico para el equipo: el M23. Con él, Hulme ganó en Anderstop (Suecia) y Revson en Silverstone y Mosport (Canadá), pero seguía siendo 3º en la tabla al final, por detrás de Lotus y Tyrrell.
Teddy Mayer se dio cuenta de que, para ser campeón, hacía falta dar un pequeño salto. Ya tenía un chasis muy bueno, el M23 de Gordon Coppuck, faltaba otro ingrediente: un campeón joven, o lo que es igual, Emerson Fittipaldi. Así fue, McLaren se hizo con los servicios del campeón más joven de la F1 por aquellas fechas. Y no defraudó. Sin embargo, fue el veterano Hulme quien dio primero, ganando en Kyalami. Fittipaldi respondió con una victoria especial en Interlagos. La lucha sería un mano a mano con una resurgida Scuderia Ferrari y el suizo Clay Regazzoni. Antes de la carrera final, en Watkins Glen, McLaren sumaba 70 puntos y Ferrari 64, Fittipaldi y Regazzoni empataban a 52. Schekter (Tyrrell) aún tenía alguna posibilidad, con 45. Con los abandonos de sus rivales, el 4º puesto de Emerson sabía a gloria y a título (doblete) para McLaren.
Tras la retirada de Denny Hulme, llegaba el alemán Jochen Mass al equipo para la temporada 1975. Fittipaldi lucía el 1, pero Ferrari y Nikki Lauda comenzaron a forjar su leyenda. El brasileño fue subcampeón frente a un gran Lauda, en una de las temporadas más emblemáticas de los 70.
En 1976 Fittipaldi sorprendió al marcharse de McLaren para recalar en el equipo de su hermano, Copersucar-Fittipaldi. Su puesto lo ocuparía James Hunt, procedente de Hesketh. El 2º volante seguía siendo de Mass. Ferrari y Lauda tuvieron un inicio fulgurante, y justo es decir que, de no ser por el accidente del austriaco en Nürburgring, se habrían paseado hacia un segundo año triunfal. Pero Hunt, aprovechando la ausencia de Lauda fue campeón, aunque el final de año fue, cuanto menos, esperpéntico. Era el GP de Japón, disputado en Fuji. Un tremendo aguacero hizo que se retrasara el inicio del GP. Muchos pilotos, entre ellos Lauda, decidieron no correr. Hunt sí lo hizo. La ventaja de Lauda era de 3 puntos. Por tanto, Hunt debía acabar, como mínimo, 3º. A falta de unas pocas vueltas, James era 3º, pero un pinchazo en su rueda trasera izquierda le llevó a boxes y al 5º puesto. ¿Todo perdido? No, con ruedas nuevas y a falta de 3 vueltas, pasó a Jones y a Regazzoni, logrando la 3ª plaza y el título.