Esto no sé muy bien ande colocarlo, pero creo que es interesdante conocer lo que siente y hace el mecanico numero uno de Rinol :quesi
(www.f1-live.com)
Conoce a Greg Baker
Mecánico del Renault F1 Team




Greg cuida bien de su piloto


Greg Baker es el primer mecánico del monoplaza de Jarno Trulli. Mezcla de pasión y responsabilidad, no cambiaría su puesto por nada del mundo.

Los fines de semana en los que hay gran premio, el Renault F1 Team cuenta con menos de cien metros cuadrados para trabajar con tres monoplazas. En estas condiciones, es fundamental trabajar con rapidez y eficacia. Cada chasis tiene su propio grupo de hombres de azul y amarillo y el mecánico número uno tiene bajo su responsabilidad todo el coche. Pero no está solo: cuenta con dos mecánicos número dos (uno para la parte delantera y otro por la trasera), con un encargado de los elementos, un especialista en el aspecto hidráulico y un responsable de la caja de cambios. Además, a este grupo hay que sumar otros tres mecánicos polivalentes. En total, nueve personas se ocupan de cada R24. A la cabeza de la organización se encuentran los mecánicos de Viry-Châtillon, que se encargan de velar por los V10. Asimismo, otros grupos conviven en el box: los ingenieros que trabajan con el chasis y el motor, los responsables de electrónica, los representantes de Michelin encargados de los neumáticos, los de Elf para lubricantes y carburantes, el personal de Hitco para los frenos…



Hay tantas personas trabajando en el mismo espacio, que resulta complicado alcanzar la perfección. Precisamente ése es el reto de Greg Baker: supervisar el trabajo llevado a cabo en el monoplaza de Jarno Trulli en todos los grandes premios de la temporada.

Le Mans, turismo y…F1

Como la mayoría de sus compañeros, el británico estudió en una escuela de carreras. Recuerda aquellos días con nostalgia: " Aún me acuerdo de los días que pasé en el circuito de Oulton Park, a pocos kilómetros de nuestra casa…." dice. "Desde pequeño sabía que el deporte del automóvil sería mi vida." Antes de llegar a la F1, pasó una etapa trabajando con coches deportivos (Jaguar, 1990 y 1991) y en campeonatos de turismos nacionales (equipo Williams BTCC inglés, Alfa Romeo en DTM alemán). Tras estos años, en 1997 por fin entró a formar parte de la F1 de la mano de Arrows. Damon Hill, campeón del mundo actual, era el piloto número uno del equipo. Ese mismo año, le faltó poco en Budapest para ganarlo: " Hasta 2004, la carrera ha sido el mejor y el peor souvenir de mi trabajo," sonríe Greg. En 1998 llegó a ser mecánico número uno, puesto que conservó a su llegada a Renault en noviembre de 2001.



Espíritu de equipo... ¡en azul y amarillo!


Una vida dedicada a las carreras

El cambio de reglamento de la última temporada ha dificultado el trabajo de los mecánicos. Antes, podían dar los últimos retoques a su monoplaza hasta muy pocos minutos antes de empezar la carrera, pero ahora lo tienen que dejar listo antes de las calificaciones del sábado. Greg explica que. " la presión es enorme y el tiempo disponible limitado. Tenemos que prestar mucha atención porque cometer un error es fácil."

Cuando el monoplaza está en la pista, no pierde detalle de la carrera y si ve que disminuye la velocidad, se pregunta: "¿Es un problema mecánico? Si es así, ¿es fallo mío?” Los mecánicos nunca pierden de vista los monoplazas. La relación con el piloto también es especial. " Jarno es un buen tipo," explica Greg. " una de las mejores personas con las que he trabajado. Aunque alguna vez se salga de la carrera, preferimos a un piloto que lo dé todo a cualquier otra cosa."

A diferencia de otros equipos en el paddock, la filosofía de Renault es disfrutar con el trabajo. La música, por ejemplo, siempre suena en el garaje. " Todo el mundo aquí adora su trabajo," concluye Greg. "¿la disciplina? Es necesaria, pero no hay que abusar de ella. Cada uno conoce cuáles son sus responsabilidades."

Renault F1

YAQUIYA, interesante :quesi ver como piensan los mecanicos que al fin y al cabo son fundamentales en los equipos.
Creo que este articulo sbre los neumaticos no esta puesto, si es asi me dais un toque, y eso que Pat Symonds a veces mete la pata :cabreo3
El punto de vista del ingeniero, Pat Symonds

Muy a menudo se escucha a los ingenieros de Fórmula Uno y a los expertos hablar de la degradación de los neumáticos. ¿Pero de qué se trata exactamente? ¿Y por qué es tan importante? De forma esquemática son dos los principales factores que influyen decisivamente en la estrategia de carrera: la pérdida de tiempo que registra el coche como consecuencia de la carga de combustible que lleva, el 'efecto combustible' (que normalmente se expresa en la penalización por segundos que suponen cada diez kilos extra de gasolina), y la disminución en el rendimiento del coche que se produce como consecuencia del desgaste de los neumáticos. La degradación del neumático es un tema muy complejo, ya que no sólo varía de un circuito a otro, sino que también lo hace de un día para otro en un mismo trazado. La razón fundamental que explica ese fenómeno es que existen tres tipos fundamentales de degradación del neumático. El primero de ellos es la degradación lineal: tiene un efecto similar sobre los neumáticos delanteros y traseros, y depende de su desgaste. En otras palabras, si el rendimiento del neumático provoca que el coche pierda una décima de segundo entre la segunda y la tercera vuelta de la carrera, ese será el tiempo que también ceda entre la 22ª y 23ª vuelta. A lo largo de una carrera, el nivel de degradación lineal puede variar entre 0 y una décima y media de segundo en función de las condiciones de la pista. La degradación lineal no afecta al equilibrio del coche, es decir, que no genera ni subviraje ni sobreviraje. El segundo tipo de degradación es el granulaje. Este es un fenómeno que se ha vuelto cada vez más habitual desde la introducción de los neumáticos rayados, aunque los neumáticos lisos también podían sufrirlo. Este tipo de degradación se produce cuando la superficie del neumático se adhiere a la pista de forma lateral y cede ante la fuerza a la que es sometido el caucho. Es muy simple de detectar, ya que la goma que ha cedido permanece sobre el dibujo del neumático. En la mayoría de los casos, esta degradación se produce lateralmente en los neumáticos delanteros, aunque en algunos circuitos también puede darse de forma longitudinal sobre los traseros. Esto suele suceder en circuitos de mucha tracción, como es el caso de Canadá. Sin embargo, es mucho más común detectarlo en los neumáticos delanteros en trazados como el de Imola (donde las cargas que soportan los neumáticos delanteros son mucho mayores que las de los traseros). Los neumáticos se ven sometidos a este tipo de degradación sobre todo a bajas temperaturas y cuando la goma es demasiado dura para este tipo de condiciones. El resultado es un incremento del subviraje, pero como el neumático trasero también sufre su desgaste, el granulaje desaparece (la goma que se ha desprendido se queda en la pista) y los neumáticos se comportan normalmente. El tercer y último tipo de degradación es el que más nos preocupa de cara al próximo GP de Alemania en Hockenheim: el ‘blistering’. Se trata de las ampollas que aparecen sobre el neumático como consecuencia de su alta temperatura y que se destruyen al contactar con la pista. Es un tipo de degradación muy común en los neumáticos traseros, y que generalmente es la consecuencia de la combinación de una alta aceleración y de la presión que sufren los neumáticos al trazar curvas de media y baja velocidad durante un largo periodo de tiempo. Con este tipo de degradación, el neumático se comporta normalmente en un principio, sufriendo únicamente la degradación lineal, pero sólo hasta que aparecen esas ampollas sobre la goma, que además suele ser de forma repentina. A partir de ese momento el coche empieza a perder tiempo por vuelta como consecuencia del sobreviraje y de la pérdida de tracción motivada por la carencia de adherencia trasera. La tendencia del neumático a sufrir este tipo de degradación depende en gran medida de la temperatura interior del neumático, es decir, de la temperatura de la goma que queda por debajo del dibujo que entra en contacto con la pista. Si bien la superficie del neumático se calienta muy rápidamente, sobre todo por la fricción con el asfalto, la capacidad aislante del caucho impide que en el interior del neumático se alcance una temperatura muy elevada inmediatamente. Esa temperatura interior va incrementándose por el trabajo del neumático y también como producto de la temperatura exterior de la goma, y en condiciones de carrera, puede tardar entre 8 y 10 vueltas en estabilizarse. Sin embargo, para que se produzca el efecto del ‘blistering’, la temperatura interior del neumático debe alcanzar un punto crítico, será entonces cuando el dibujo exterior empiece a deformarse como producto de las ampollas. Estas ampollas suelen tener una medida muy similar y se vuelven muy perjudiciales para el comportamiento del neumático cuando su número es excesivo. Después de las modificaciones que se efectuaron recientemente en el circuito de Hockenheim, las exigencias para los neumáticos en este trazado han variado significativamente. El nuevo asfalto ofrece un nivel de adherencia muy superior al antiguo, y la naturaleza misma del circuito es totalmente distinta: antes el trazado consistía básicamente en fuertes frenadas y constantes salidas de curvas lentas en las que se exigía una muy buena tracción, mientras que ahora se han incluido un gran número de curvas de una velocidad media. Así pues, el compromiso que hay que alcanzar para una correcta puesta a punto del coche es radicalmente distinto, y ahora el trazado exige unos niveles mucho mayores de carga aerodinámica. El resultado es que las velocidades que se alcanzan ahora en la zona del estadio son mucho más altas (la media de velocidad se ha incrementado en un 16%), y para los neumáticos, ahora éste es un circuito en el que las ruedas traseras sufren más que los delanteras como consecuencia de las numerosas fases de aceleración que deben acometerse para salir de estas curvas. Una vez valorados y estudiados todos estos factores son los que tienen influencia a la hora de efectuar nuestra elección de neumáticos. El único factor que sigue siendo una incógnita es la climatología. El tiempo suele ser tan caprichoso que puede convertir una equilibrada y ajustada elección de neumáticos en todo un éxito o en un error catastrófico.

FTE-Yahoo! Deportes

Muy interesante!EL blistering es el más común,no? :confundio Porque siempre que enfocan las ruedas, tan completamente desgastadas,verdaD? :confundio

AXIAS YAQUI, si yo creo que el efecto del ‘blistering’ es el que más se produce pues las ruedas comienzan a tener ampollas y se pierde adherencia en la pista, hay que ver como quedan las ruedas en las carreras... hechas trizas. Pero que algun@ forer@ si sabe del tema que nos diga :idea

alguans fotos de los ingenieros . FOTOS INEDITAS HECHAS POR MI
ya pondre mass

Muy interesante todo lo d los neumáticos,creo recordar q en uno d los últimos números d la gran prix hablaba tb d los neumáticos,pero ahora mismo no recuerdo en cúal era exactamente.