Pues entonces...ya pueden retirar sus apuestas los incondicionales de Kimi O apostar al númerode roturas

[04/01/06 - 12:47]

La FIA tratará la 'equivalencia' de motores
En el caso de los V10 de la Scuderia Toro Rosso

La FIA se ha comprometido a solucionar el espinoso tema de la limitación de los motores V10 antes del inicio de la próxima temporada en el Campeonato del Mundo de F1.

Fuentes cercanas al equipo MF1 aseguran que la FIA les ha garantizado que el rendimiento de los motores de la Scuderia Toro Rosso, que continuarán este año con los motores V10, no será superior al de los V8 que ya utilizarán el resto de sus rivales esta próxima temporada.


Según diferentes informaciones procedentes del equipo Midland MF1, los motores V10 de Toro Rosso podrían desarrollar hasta 80 ó 100 caballos de potencia más que los Toyota V8 que montará en sus monoplazas Midland.

"La FIA ha prometido solventar este problema antes del inicio de la temporada, " confirmaba una fuente del equipo Midland en la web Midland F1 Online. "Así que habrá que esperar a ver qué pasa."

L.S. / GMM
CAPSIS International

Fuente:http://f1.racing-live.com

Hoy pude oir el sonido del V8 del RS26 y la verdad, note una diferencia enorme, suenan mucho peor que los V10 a mi entender en fin y a lo poco que pude oir, a ver q me podeis decir vosotros, me parecio un sonido distorsionante no tan fino como el V 10.

creo q por mucho que hagan el we are the champions con el v8 creo q te va a sonar mal, sera sencillamente la poca costumbre que resulta una cosa nueva y rara, en fin los que lo hayan oido en vivo que hablen

Jeje... a 4 décimas ya del récord de Montmeló en tests, y bajando.

Lo único que me jode es no poder comparar de verdad con 2005, que me pasé el verano diciendo que serían 3s por vuelta más lentos como mucho... contando con neumáticos que tuvieran que durar toda la distancia. Con cambios de neumáticos pensé que seguramente estuvieran en igualdad en tiempos en algunos circuitos.

Gueno alonsista, llevabas toa la razon macho, retiro lo dicho anteriormente y me kito el sombrero ante ti, es una pasada q despues de bajar casi 1 litro, y kitar un par de pepinos estemos casi igualando los tiempos.

Llevbas toda la razon en tus pronosticos.

UN SALUDO

Informe Técnico: los secretos del RS26 V8

El Director Técnico, el Director de Proyecto y el Director de Operaciones de Motor del Renault F1 Team, nos revelan algunos secretos del nuevo Renault V8.

El RS26 es la máxima expresión de la tecnología de Renault. Inspirado en su predecesor, el RS25 V10, los ingenieros han querido dar un paso más allá, diseñando un motor completamente nuevo concebido para aprovechar al máximo el nuevo reglamento técnico. Después de completar miles de kilómetros en el banco de pruebas, el nuevo motor V8, lejos de defraudar en su primer debut en pista, impresionó a todos los asistentes arrojando unos más que prometedores resultados en cuanto a fiabilidad. En sus primeros tres test, el motor ha completado más de 5.000 Km, un aumento de más del 15% respecto del RS25 en las mismas fechas. Los responsables de la nueva arma de Renault nos explican las claves del nuevo motor.

El programa del RS26

Léon Taillieu, Responsable de Motor: “El éxito de un proyecto necesita una planificación eficaz, hay que tener en cuenta todas las fases del desarrollo. Planificamos las fases de concepción, de validación y de producción lo mejor posible ya que en la F1 actual, esta cuestión, puede marcar la diferencia. Tenemos una gran confianza en nuestras herramientas informáticas, que minimizan el riesgo de error. El RS26 llevaba ya muchos kilómetros en el banco de pruebas antes de salir a la pista por primera vez.”

Rob White, Director Técnico de Motor: “Los cambios en la normativa nos han obligado a hacer algunos cambios en el diseño del motor. Hay un peso mínimo de 95 Kg y una arquitectura fija, además de que la posición del centro de gravedad debe respetar unos parámetros muy precisos así como el uso de materiales específicos para determinados componentes. Está también la prohibición de utilizar trompetas de admisión variable. Ciertamente son cambios impuestos y profundos en la arquitectura, pero la tecnología utilizada sigue siendo la misma. Los motores RS26 y RS25 tienen el mismo ADN.

Vibraciones

Léon Taillieu: “En todos los motores debemos distinguir entre las vibraciones internas y las externas. Las primeras se refieren a las vibraciones de torsión de las piezas móviles internas del motor. Estas son fundamentales para el desarrollo de la fiabilidad del motor y dependen de factores como el orden de encendido.

Las vibraciones externas son consecuencia, en parte, de las internas, y pueden minimizarse según el equilibrado del cigüeñal. En el coche, las vibraciones externas son las que sienten los componentes del chasis y el piloto. Lo que hemos tratado en el V8 es que el nivel de vibraciones no sea superior al experimentado en el V10.”

Rendimiento

Léon Taillieu: “La reducción de potencia obligará a los pilotos a ir más cerca del límite de revoluciones durante más tiempo. Según la naturaleza del circuito, las revoluciones medias estarán entre 300 y 400 rpm más cerca del límite de revoluciones. Esta es una diferencia importante respecto del V10. Debemos tener en cuenta ese parámetro para aprovechar adecuadamente el motor durante el fin de semana.”

Rob White: “La pérdida de potencia respecto al V10 utilizado en 2005 es de aproximadamente el 20%, una cifra proporcional a la reducción de cilindrada del motor. La prohibición de trompetas de admisión variables perjudica la entrada de potencia y la amplitud de la curva de la misma. Este es el punto de partida para el desarrollo del rendimiento del 2.4 V8. La curva de potencia más estrecha y la reducción de esa misma potencia obligarán a los pilotos a acercarse durante más tiempo al límite de revoluciones. El tiempo que se pasará a fondo también aumentará respecto a 2005.

Las consecuencias en la pista

Denis Chevrier, Director de Operaciones de Motor: “En términos de operaciones en la pista, el cambio más significativo es el nuevo formato de calificación, y la posibilidad de cambiar neumáticos durante la carrera. Estamos en contacto con nuestros colegas de Enstone para encontrar entre todos el mejor método para preparar los fines de semana. Hay muchas preguntas en el aire: ¿Cómo debemos abordar los últimos 20 minutos de calificación? ¿Cuándo debemos hacer nuestras selecciones de neumáticos? La nueva normativa nos ha traído muchos cambios que nosotros trataremos de afrontar de la mejor manera posible.”

Fiabilidad

Léon Taillieu: “La fiabilidad es nuestra gran prioridad. Fue uno de nuestros puntos fuertes en 2005 y queremos que vuelva a serlo esta temporada. Hemos puesto en marcha todos los procesos necesarios para alcanzar nuestros objetivos en este punto y no nos preocupa más de lo necesario.”

Rob White: “Una vez más nuestro objetivo es que no haya ningún defecto y el hecho de que el motor sea un V8 no tiene ninguna importancia. Solo cambian los datos iniciales. Hemos tenido que tener en cuenta algunas novedades como la cilindrada y la arquitectura, pero esta problemática entra dentro de nuestros procesos normales.”


Fuente: http://www.renaultf1.com

Cosworth lidera la lista de motores en la F1
Según un estudio acústico alcanzaría las 20,000 RPM

22/03/06 12:38

Según se desprende de un estudio, el constructor de motores más modesto de la F1 actual, Cosworth, lidera al resto tanto en caballos de potencia como en revoluciones este año.

Según la publicación alemana Sport1.de, un estudio acústico de los motores demuestra que la compañía británica que proporciona sus motores a la escudería Williams, es la que alcanza más revoluciones con sus motores V8.

Este estudio, que se cree podría haber sido realizado por uno de sus rivales en el Mundial de F1, estima que Cosworth está muy cercano a las 20,000 RPM.

Sin embargo, este análisis desvela también que Mercedes-Benz se quedaría cerca generando una máximo de 19,600 revoluciones por minuto. En tercera y cuarta posición aparecen Ferrari y BMW con unas 19,000 RPM en sus respectivos motores.

L.S. / Fuente GMM
CAPSIS International

Fuente: http://f1.racing-live.com/f1/

En tal caso explicaríamos -tal vez- las roturas de Rosberg y de Webber en Malasia... tal vez ir tan al límite en la 2ª carrera del ciclo de un motor nuevo les haya sentenciado a ambos propulsores en carrera.
Otra cosa que me hace pensar esta noticia es que si esas RPM y esos CV de más que tiene Cosworth no se están traduciendo en resultados brillantes (victorias, poles, podios...) es porque el chasis falla... o falla algo en el conjunto del FW28. No sería la 1ª vez que le pasa a Williams el tener el propulsor más potente y no conseguir títulos (acordaros si no de BMW)

Polémica sobre las nuevas reglas a los motores
17/07/06 03:17 am

Las nuevas reglas sobre el freno al desarrollo de los motores para las próxima temporada de la Fórmula 1 causaron nuevas discrepancias entre los constructores y la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) en Magny Cours.
La Asociación de Constructores de Grandes Premios (GPMA) formada por BMW, Daimler Chrysler, Honda, Renault y Toyota, anunció su acuerdo para la inversión de 40 millones de dólares en cuatro años, con la intención de dar apoyo a equipos independientes.
A esta disposición de la FIA ya había prestado su conformidad Ferrari en Indianápolis.

Pero más tarde, la FIA le pidió a la GPMA que identificara a los seis constructores a los que la nota hacía referencia, ya que BMW había enviado una carta en nombre de la misma Asociación en la que modificaba la forma de inversión.

Esa nota firmada por el presidente de BMW, Burkhard Goeschel, hablaba de una oferta de 15 millones de dólares por cinco años.

La situación se volvió más confusa cuando Renault desmintió en otro comunicado haber dado su conformidad a la declaración de la GPMA sobre 40 millones de dólares de inversión.

La FIA busca reducir el desarrollo de motores para bajar los millonarios costos de la F1.

Fuente: http://www.thef1.com/

La 'congelación' de motor empezará en 2006
Los equipos y la FIA llegan a un acuerdo
07/08/06 18:56

La batalla entre la FIA y los principales constructores de coches sobre la 'congelación' de los motores en F1 ha terminado.

Max Mosley y el jefe de la 'GPMA' Burkhard Goeschel alcanzaron un acuerdo durante una reunión en Francia el lunes, según anunciaba un comunicado emitido por el órgano de gobierno del deporte.

A pesar de haber rechazado de plano la congelación del desarrollo de los motores durante un periodo de varios años, los constructores están ahora 'totalmente de acuerdo' en que los motores que se utilizarán en el Gran Premio de China de este año no cambien hasta el comienzo de la temporada 2009, subrayaba el comunicado de la FIA.

'Los motores de especificación Shangai 06 serán los únicos que se utilizan a partir de entonces y durante la temporada 2007', añadía el comunicado.

También informaba que en 2008 se permitirá su ajuste a un límite de 19.
000 rpm, antes de que se introduzca una nueva normativa a partir de 2009 'que promueva el ahorro de combustible'.

Se cree que el bloqueo de las conversaciones se rompió después de que la GPMA creara un 'grupo de trabajo' que podría llevar a cambios en la normativa para mejorar la eficacia energética.

''Esta futura normativa podría incluir cambios en los motores actuales,'' decía la FIA.

Fuente: http://f1.racing-live.com/f1

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Así que todos lo fabricantes a poner toda la carne en el asador antes de China, para llegar con el mejor motor posible, ya que tendrán que utilizarlo durante los dos próximos años.

Congelación de motores provoca despidos
21/08/06 02:21 am

La congelación de motores que la FIA va a imponer en las próximas temporadas, causará el desempleo de más de 150 trabajadores de la fábrica de Cosworth en Inglaterra. Esto supone el despido del 40% de la plantilla a finales de 2006.
Respecto a este suceso, Max Mosely, el presidente de la FIA, no ha querido disculparse por el despido de mano de obra de la fábrica de Nortahmpton. Los despidos son un efecto secundario serio de la congelación de motores, que se hizo para reducir los costes de la F1.

"Van a haber despidos", comenta Mosley en el 'Independent'.

Además, el efecto secundario de la congelación de motores no sólo se notará en Cosworth; otros grandes fabricantes de neumáticos como Mercedes-Benz, BMW, Honda, Toyota y Renault, también tendrán que hacer recortes en sus plantillas.

La publicación británica estimó que los ingresos de los empleados suponen el 30% de casi todos los presupuestos de los equipos, y Mosley espera reducir radicalmente el coste necesario para gestionar un equipo pequeño.

"El objetivo", continuaba Mosley, "es que un equipo grande que actualmente se gasta 300 millones de euros, gaste 100 millones de euros; y entonces, que los equipos pequeños puedan ser competitivos con 40 o 50 millones de euros".

Fuente: http://www.thef1.com/
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Ala, los despedidos a pedirle empleo a Max. Con las grandes ideas que tiene, seguro que les busca colocación a todos en un periquete.
Qué fácil es teorizar desde un despacho.

Vamos a ver.
Cosworth ha perdido a Williams para el año que viene y se rumorea que posiblemente pie