Eso es lo más peligroso para un equipo. Que la FIA vaya cambiando sobre la marcha las limitaciones del V10. Van a estar continuamente con la tijera encima. Cada vez que el V10 sobrepase en prestaciones al V8, recorte que te crió. Los dos motores en evolución contraria. Los V8 incrementando las prestaciones, y los V10 recortándolas.

http://www.foroalonso.com/viewtopic.php?p=104719#104719
El V8 de Ferrari, a sólo dos decimas de Montagny con V10 capado Cuando lo he leído en el marca he flipado y he pensado que era un error tipográfico, pero en F1 racing pone lo mismo

Ya leí en otro post tuyo que te sorprendias de los tiempos V-10, V-8, yo no me alarmaria, más bien todo lo contrario, lo que se pretende es precisamente eso, que capando el V-10, se parezca lo más posible al tipo de funcionamiento del V-8, para poder hacer una simulación lo mas real posible he ir sacando conclusiones, y la verdad en esto se puede decir que Renault lo ha bordado, todavia no tenemos el V-8, pero tenemos el V-10 mejor capado del mundo :cuniaaao: :cuniaaao: :cuniaaao:

Como dice Ricardoloco, la equiparación de prestaciones entre los nuevos V8 y el V10 capado de Renault no tiene ninguna trancendencia. Renault no está evaluando el motor, sino los neumáticos, frenos, y demás.

A mi lo que me preocupa (relativamente) es el hecho de que no estén probando ya con el RS26. La mayor parte del trabajo se puede hacer en el banco de pruebas, pero hay cosas como la respuesta de los sistemas de lubricación y alimentación de combustible a las fuerza G, tanto laterales como longitudinales, que no queda otro remedio que probar en pista. Confiemos en que los de Viry-Chatillon acierten a la primera...

EL JEFE DE DISEÑO APUNTA QUE SE ESTÁN CUMPLIENDO LOS PLAZOS

Leon Taillieu: "El motor RS26 no va con retraso"

Pese a que Renault es el único equipo de los grandes que aún no ha puesto en pista el nuevo motor V8 el jefe de diseño del RS26 asegura en la web del equipo que se están cumpliendo los plazos y que se han tomado pocos riesgos en su diseño.

¿Cuándo comenzó el programa del V8?
Comenzamos los primeros estudios en septiembre de 2004.

¿Cuál fue la filosofía?
No hemos tomado grandes riesgos con este motor, lo que significa que estamos trabajando sobre lo que conocemos, el RS26 se beneficiará de todo lo que hemos aprendido este año del motor campeón. Los objetivos que nos hemos fijado son los mismos que para cada motor: hacerlo poderoso y fiable, optimizar la inyección y la combustión....

Con un proyecto tan a largo plazo, ¿cómo puede trabajar con un calendario que especifique el día exacto en el que el motor debe funcionar?
Es una cuestión de planificación y organización. En la Fórmula 1 moderna es lo que marca realmente diferencias. En esta área las herramientas informáticas ofrecen un asistencia vital: nos permiten minimizar el riesgo de cometer un error. Cuando apretamos un botón para producir piezas en un área conocida, sabemos que los modelos matemáticos son exactos y tenemos confianza total y, sin embargo, si estamos negociando en un área en la que tenemos menos confianza, necesitamos usar los test para recalibrar nuestros modelos.

En términos de calendario, ¿cual es el actual estatus del RS26?
Estamos en hora, sin retrasos. Casi hemos terminado nuestra fase inicial del desarrollo de funcionamiento, y hemos logrado nuestro objetivo.

En términos de funcionamiento, ¿cuáles son las diferencias entre los V10 de 2005 y los V8 de 2006?
En primer lugar, Renault viene de un ángulo en V de 72 grados a uno de 90 impuesto por el reglamento. Eso nos permitirá bajar el centro de gravedad. Nuestros rivales han estado usando el motor a 90 grados y son poco proclives a ver diferencias en este sentido. En segundo lugar ya no se permite usar trompetas de admisión variable para ajustar la acústica del motor y optimizar la combustión a diferentes velocidades de motor. Como resultado, el V8 les parecerá con menos fuerza a los pilotos del año que viene.

Hemos oído hablar mucho sobre las vibraciones en los nuevos motores. ¿Porqué se producen?
Hay que distinguir entre las vibraciones internas y externas. La preocupación principal concierne a las vibraciones torsionales de las partes móviles del motor, que son esenciales para el desarrollo de la fiabilidad del propulsor y que dependen del orden de encendido que seleccionamos, lo que tiene su impacto en las prestaciones del motor. Desde este punto de vista necesitamos elegir de el encendido que otorgue el mejor compromiso entre prestaciones y fiabilidad. Las externas son en parte resultado de la primera elección y pueden ser minimizadas por equilibrio del cigüeñal. En el coche, el chasis y el conductor sienten sobre todo la segunda clase de vibraciones.

Y ¿Cómo enlaza esto con los V8?
En términos de V8, el compromiso que hemos elegido no genera mayores vibraciones que las que nos daba el V10. Cada componente ha sido diseñado teniendo en cuenta esto, pero la mala fama de los motores V8 viene del hecho de que en los años 80 se hicieron comparativas entre los motores V8 y los V12 a igualdad de capacidad y las masas del V8 eran mucho más grandes y difíciles de controlar.

Fuente:http://www.marca.com/edicion/marca/m...lo/599001.html
10/12/2005

EL CAMBIO DE MOTOR PERMITIRÁ MÁS ADELANTAMIENTOS
Las ocho claves del nuevo V8, según De la Rosa y Montagny
Por MARCO CANSECO

La temporada 2006 de la Fórmula 1 trae consigo un drástico cambio de motor. Se pasará de los 10 cilindros en V a los ocho cilindros. Además se bajará de 3.000 a 2.400 c.c. y se rebajará mucho la potencia. Así afectará según Pedro de la Rosa y Frank Montagny

RECTA (velocidad punta)
Pedro de la Rosa (McLaren-Mercedes)
Son menores, pero como tienes menos potencia, reduces el alerón trasero y descargas para conseguir que el coche vaya más libre. Se pierden unos 15 ó 20 kilómetros por hora.

Frank Montagny (Renault)
Se pierden unos 20 km/h. Es mucho y realmente se nota la diferencia.

FRENADA
PDLR: No cambia mucho. Siguen siendo muy cortas. Llegas un poco más lento, lo que te permite frenar más tarde, pero también llevas menos carga y eso compensa. Es lo que menos diferencia hay.

FM: Es más tarde y mucho más fácil que antes.

ADELANTAMIENTO EN FRENADA
PDLR: Creo que exactamente igual que ahora.

FM: Se pierde oportunidad de adelantar, porque la distancia de frenado es menor que antes, que ya era muy corta.

SALIDA DE LA CURVA
PDLR: Es muy diferente y la entrada también. Lo que e trata con el V8 es ser más cuidadoso con los frenos y no matar el coche en la entrada, si lo matas no tienes la potencia suficiente y lo que intentas es mantener el paso por curva un poco más alto. La tracción es un problema con el V8, porque no tienes potencia para romper la tracción. Ahora puedes pisar a fondo en la mitad de la curva, que el coche no se va. Tenemos más adherencia que potencia y hay que ir lo más fino posible.

FM: El coche se te puede quedar muerto si cometes un error. Pero en condiciones normales es más sencillo porque empuja menos de atrás y se controla mejor. La adherencia es mayor debido a la pérdida de potencia.

ADELANTAMIENTO EN LA SALIDA DE LA CURVA
PDLR: Si no mantienes un paso rápido en curva le das más ventaja al que viene detrás que con el V10. Se podría ganar un poco en oportunidad de adelantar, pero hablamos de muy poco.

FM: Es posible que haya una oportunidad aquí en caso de un fallo del piloto que tienes delante.

CURVAS RÁPIDAS
PDLR: Cambian muchísimo. Hay muchas que ya no son curvas rápidas, sino que son rectas. En Jerez, por ejemplo, la curva 4 ya no es curva y en Barcelona, el curvón tres también es a tope, igual que la penúltima curva. Técnicamente es mucho más fácil. Son curvas que antes eran de uy, uy, uy y ahora son a fondo.

FM: Mucho más fáciles que antes. La semana pasada en barcelona, pensaba: ¿aquí no había una curva antes? Algunas se hacen a fondo sin ningún problema.

DIFERENCIA DE TIEMPOS
PDLR: Entre tres y cinco segundos, dependiendo del circuito.

FM: Cuando empiece la temporada estarán entre 1,5 y dos segundos más lento que este año.

¿A QUIÉN BENEFICIA?
PDLR: Yo creo que al piloto fino. Porque en el momento que el coche se te va, no tienes potencia pare recuperarlo. Mucha finura y mucha velocidad en el paso por curva. A los pilotos que llegan de abajo les va a resultar mucho más fácil.

FM: Para mí, es mucho más sencillo para los pilotos que llegan de la GP2, porque el salto ya no es como antes. Sería más difícil adaptarse para un piloto que se quede un año en blanco de los que conducían los V10, que para uno de los que llega.

www.marca.com

La FIA se ha cargado la F-1

de verdad, que asco...

Quieren recortar gastos y ganar espectaculo?
que pongan frenos de acero, que quiten el control de traccion, que pongan a un solo proveedor de neumaticos, que prohiban la electronica, que vuelva el cambio manual, que pongan un tope salarial...

Hay mil maneras de recortar costes y aumentar el espectaculo... y han ido a escoger la que peor alcanza estos objetivos... porque ya me direis vosotros si es buena medida para abaratar los costes obligar a los equipos a desarrollar un nuevo concepto de motor, con el gran trabajo de I+D que ello supone.

De verdad que estoy deseando equivocarme y que al final no sea para tanto.

Y otra cosa...
ya que tratan de abaratar los costes, a ver si les da tambien por abaratar las entradas... porque año a año esto va subiendo de manera injustificada y desproporcionada.

Ya veréis todos como no es para tanto Yo estoy tranquilísimo.

Yo también estoy tranquilo, pero no porque crea que la diferencia entre los V8 y los V10 va a ser menor de lo que parece, a mi también me gustaría ver los mejores coches tecnicamente posibles corriendo uno junto a otro, pero desgraciadamente eso no es factible si queremos que este deporte sobreviva.
Estoy tranquilo, porque lo que a mi me gusta de la F1 es ver a los mejores pilotos del mundo hacer grigerías con coches inaccesibles al resto de los mortales y me gusta la emoción de las carreras. Y esto no se va a perder porque los coches sean un poco más lentos.

jeje, que envidia. os veo optimistas.

Yo espero otra cosa distinta de roge. Espero de un f1 cierto desafio para el piloto... complejidad... como decia pedro, momentos de uy uy uy.

130R, eau rouge, el curvone renault, new holland, la chicane de sepang... seran curvas que pierdan parte de su encanto en un f1.

La proporcion adhrencia-potencia, por lo pronto, no creo que este equilibrada.
Me daria igual que llevaran motores de 800, 700 o 300 caballos mientras siguiera habiendo momentos de apretar el esfinter.

Repito: dios quiera que los mas pesimistas nos equivoquemos.

Tras leer a Pedro y Franck, sí que debo daros la razón a los pesimistas en algo. A mí, como a Roge, me gustan las carreras y me gusta la competición de los mejores pilotos del mundo, por eso me la suda si son incluso 10 segundos más lentos (más tampoco, no vayamos a hacerlos GP2 jeje). Pero sí que es verdad que en 2006 habrá demasiada adherencia disponible, pasará como en 2004 pero agravado por el desarrollo de neumáticos de escasa duración y con motores de menos potencia. En ese sentido se entiende aún menos la decisión, ya de por sí incoherente, de la FIA de volver a los cambios de neumáticos.

El problema de que haya demasiada adherencia es que se podrá pasar muy rápido por las curvas, y en algunas casi no habrá que frenar. En ese aspecto, el de la dificultad en la conducción, se perderá bastante, pero analizándolo fríamente... cualquier F1 versión 2005 es más fácil de conducir que uno de 1950, es que no son ni comparables: cambios en el volante, dirección asistida, control de tracción, aerodinámica muy desarrollada, muchas más posibilidades de ajustar el coche...

El domingo estuve viendo Brasil 93, cuando los mejores coches llevaban suspensiones activas (ahora no) y Williams incluso introdujo el ABS... y me acojoné, aluciné con la torcida brasileña celebrando, disfrutando como enanos con la victoria de Senna en un McLaren inferior, gracias a la lluvia y al primer Safety Car de la F1, disfruté con la persecución de un jovencísimo Schumacher al Lotus de Herbert por el tercer lugar y, en resumen, me lo pasé chachi piruli. A pesar de la tecnología...

Los F1 actuales son muy fáciles de conducir. Esto sólo lo hará más fácil, pero no viene de un día ni de dos.

Es normal que los pilotos que han probado los V10, echen en falta la potencia y el par cuando cogen el V8. Con éstos, va a ser imposible volver a las potencias de 950 CV, por mucho que evolucionen a lo largo de la temporada. Superar potencias específicas de 315 CV/Litro con los materiales actuales y permitidos, va a ser imposible, así que los V8 no creo que, en el mejor de los casos, superen los 750 CV. Puestos a echar de menos, también podríamos llorar por los 1.200 CV de los turbo de los años 80.

Así que tendrán que jugar con la aerodinámica y los neumáticos para conseguir velocidades lo más proximas posible a las actuales. Los pilotos tendrán que lidiar con otras habilidades de conducción. Será interesante ver quién es el que mejor partido le saca las nuevas mecánicas. Todos correrán en las mismas condiciones, así que poco importa si el que gana lo hace yendo dos segundos más lento que el año pasado, si dan espectáculo. Como dijo Jim Clark, "Es la competencia y no la velocidad lo que hace las carreras de autos"