Otra Prueba de F1

Jose · **Otra Prueba de F1 -** 26-06-2004, 01:03:25

Gracias Draven :quesi (le quito el molesto descuadre)

posteado en forocoches...

Cita:

Un periodista prueba un F1
Paso a traducir un interesante relato de Steven Sutcliffe, periodista británico de la revista Autocar.
Tiene 3 partes, de momento he traducido la primera.

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Nunca olvidaré la forma en que el director de comunicaciones de
Jaguar, Stuart Dyble, me trajo las buenas nuevas sobre que la prueba
del F1 por fin iba a ser posible. Esto era algo que perseguía desde
hace años. Y de repente, sin previo aviso, mientras perreaba leyendo
un número antiguo de Autosport, concretamente una prueba en pista del
Porsche 956 - escrito por el muy nuestro Tiff Needell, mi móvil sonó.

La voz en la línea simplemente dijo: "Hola Steve, te atrae la idea de
ir a Barcelona dentro de un mes para pilotar un Fórmula Uno?"

Fué uno de esos momentos donde tu sistema se congela y tienes que
concentrarte a tope para asimilar lo que te están diciendo. Estoy
seguro que la llamada duró bastantes minutos, pero no tengo ni idea de
lo que hablamos despues de los primeros 20 segundos. Para entonces mi
mente estaba sobrecargada, pero al menos tenía los detalles
importantes grabados - Barcelona en cuatro semanas, toda la mañana en
el coche. Una prueba decente, en otras palabras. Y puedo, por favor,
ir a Milton Keynes sobre las 9am este viernes para hacerme el asiento
que no debería "llevarme más que un par de horas".

Cuando la llamada finalizó me quedé recapitulando por un momento, y
una peculiar sensación de calma me invadió. Entonces me giré hacia los
chicos y les dije que iba a pilotar un Fórmula Uno - toda una
mañana.Después de eso, las cosas se volvieron un poco frenéticas en
Autocar.

Tres días después llegué a las impresionantes instalaciones del
cuartel general de Jaguar Racing, en Milton Keynes. El edificio era
apropiadamente intimidatorio, y mientras caminaba hacia la enorme
puerta de cristal que mantenía el resto del mundo fuera, y todos los
secretos F1 de Jaguar dentro, me sentí tan nervioso como excitado.
Entonces reconocí una figura familiar sorbiendo un vaso de agua en
recepción: Era Mark Webber, el amigable nuevo Australiano de Jaguar
para el 2003. Más bajito y delgado de lo que esperaba, pero con esa
aura de salud imposible que solo los que genuinamente en forma poseen.
Parecía que tenía una extravagante conversación con un irlandés
maníaco sobre funciones epáticas y gimnasia dietética. Y el sujeto
irlandés claramente iba a la carga.

En ese momento, el relaciones públicas de Jaguar Racing Nav Sidhu,
llegó y los tres fuimos presentados. La primera cosa que Webber me
preguntó fue: "¿Cómo estás de forma colega?, ¿y cómo de fuerte tienes
el cuello? Porque has de estar bastante bien para aguantar toda una
mañana en el coche. Incluso tres vueltas te van a fundir".

Luego conocí a Nick Harris, el irlandés maníaco y fisioterapeuta jefe
de Jaguar Racing, cuyo trabajo iba a ser ponerme en forma en las
cuatro próximas semanas. Podría decir de la expresión de Nick que
piensa que hay algo ligeramente cómico que a un neandertal como yo lo
dejen suelto en un F1 contemporáneo: Tanto el como Webber fueron
amigables hasta el punto de la simpatía. Y cuando Harris me pidió que
presionara con mi cuello lateralmente contra su sujeción para ver cuán
fuerte era, sus ojos lo dijeron todo. Desde el resoplido que dejé ir
después de cinco segundos de hacer fuerza, supo que tenía algo de
trabajo por delante.

Para cuando dejé Londres más tarde en el atardecer, tuve una lista de
ejercicios para el cuello que tenía que hacer una vez cada tres días,
y una dieta totalmente diferente que "tenía que seguir a rajatabla".
Además, lo mejor de todo, un nuevo juguete para pasarlo en grande –
una pelota medicinal.

Esta era una gran pelota azul tipo hinchable del tamaño de un
saltamontes espacial. Excepto que en una pelota medicinal no hay
rebote: has de intentar mantener el equilibrio, o hacer estiramientos,
o posturas encima de ella todo el tiempo que se pueda.

Bien, una vez concluidos mis sesenta ejercicios diferentes de cuello y
devorado mi muesli con ensalada de pasta, aliñada con un ligero, pero
altamente proteínico chorrito de aceite de oliva virgen extra, tenía
que mantener el equilibrio en la pelota. Treinta minutos. Todos los
dias. Primero con mi espalda y mis piernas juntas durante cinco
minutos, luego con mis piernas, luego de pié, y finalmente lo más
cachondo de todo: con una sola pierna. Y una vez consiguiera mantener
el equilibrio perfectamente sobre una pelota que tiembla como un
demonio al estar inflada nueve tercios, entonces sería el momento de
introducir tomas de decisiones en el proceso.

Para eso, idealmente mi mujer me tendría que lanzar pelotas de tenis y
decime que mano debería usar para cojerlas. Conseguir hacer todo esto
bien, aparentemente, podría mejorar mi sentido del equilibrio y mi
percepción espacial justo lo suficiente para que conducir un Fórmula
Uno rápido sea una proposición medio realista. Ignorar el programa de
Harris, hacer lo que me venga en gana y simplemente presentarme dentro
de un mes en Barcelona, y...

"Creeme", dijo Nick. "Estarás triturado despues de cinco minutos. Y
podrías vivir para arrepentirte de esto toda tu vida." Jesus. Y yo que
pensaba que iba a Milton Keynes para ver si cabía en un coche de
carreras... Pero claro, en Jaguar la F1 se toma bastante en serio
estos días - y la regla de oro es: Juega dentro de las reglas, o no
jueges en absoluto. Lo cual me parece genial. Además podría ser
divertido estar medio en forma durante una semana, o por primera vez
en mi vida adulta.

Despues de la deconstrucción fisica, llegó el momento de ver si había
sitio para mis 1,80 en el cockpit. Así que caminamos a través del
centro nervioso de Jaguar Racing, la sala de ingeniería donde se
fabrican los coches desde cero, y allí estaba: el mismísimo R3 que
Eddie Irvine puso en el podio en Monza y el coche que yo pilotaría en
España. He de admitir que en ese preciso momento un latigazo de
adrenalina subió por mi espina dorsal y me encontré sonriendo a nadie
en particular.

Cerca del coche por primera vez, el R3 me pareció más pequeño y
compacto de lo que había imaginado.

Pero no importa cuánto más se prefieran los más grandes y viriles (de
apecto) monoplazas de los 70 y 80, en vivo, justo a tu lado, un F1
contemporaneo aun se ve casi imposiblemente útil.

Estube intrigado por todos esos pequeños salientes aerodinámicos que
se ven de cerca, cada uno de ellos diseñado para guiar el flujo de
aire hacia, o fuera de, componentes esenciales. ¿Y no te parece una
pasada el trabajito de pintura del Jaguar R3?

Pero ya esta bien de embelesarse. Ellos miran este coche todo el día,
todos los días en este garaje, y la razón de que estuviese alli era
trabajar, no mirar. Fuí presentado a un ingeniero jefe, Darren "Dazza"
Nichols, que sería el encargado del proceso de hacer el ajuste de mi
asiento.

Como estuve a punto de descubrir, esto también se lo toman bastante en
serio en Jaguar.

"Nos costó siglos conseguir que Eddie se sintiese confortable en el
coche", dijo Dazza. "Estuvimos cerca de dos días enteros depurando el
cockpit, ajustando esto y lo otro hasta que se sintió 100% agusto. No
se pueden callar las cosas en un F1, lo que al principio parece una
tontería, a los 170km puede ser una pesadilla, por eso es vital que el
piloto se sienta agusto desde el principio."

Subirse al R3 por primera vez, se sintió extraño. Más que nada por el
temor de que no fuese a caber. En vez de moldear un asiento específico
para mi,Dazza ha decidido de antemano usar la moldura del asiento del
ex-piloto probador, Andre lotterer y cortarlo y adaptarlo para que se
ajuste a mi cuerpo. Así que antes de meterme, fue colocada esa moldura
en el cockpit.

La mejor -de hecho única forma- de meterse, es subir y quedarse de pie
en el asiento, poner una mano a cada lado del cockpit como si de unas
barras paralelas de gimnasia se tratase, y apuntar los pies hacia el
cono dejándose deslizar. El culo se apoya sobre el asiento y los pies
llegan a los pedales. Y la primera cosa que te sorprende es el angulo
en el que te sientas, y lo cerca que tienes el culo del suelo. Tu
espalda esta a 45 grados y el culo da la sensción de estar a
milímetros del suelo. Todo lo que puedes ver es la parte superior de
las grandes ruedas delanteras. Y tus pies estarían al nivel de los
ojos si pudieses verlos, escondidos en el cono. Estás virtualmente
estirado sobre tu espalda con tus pies en el aire con un volante a
escasos 35cm de la cara.

Pero la gran sorpresa, lo que realmente no te esperas, es la cantidad
de espacio que hay una vez estás totalmente metido. Sitio de sobra
para mover los codos, un sorprendente espacio para las piernas,
incluso una cantidad de espacio razonable para los hombros:
confortablemente ajustado, pero no aprisionado.

Entonces me dí cuenta de algo terrible, y mi corazón casi se paró:
solo habían dos pedales en el cono, y ambos tenían pequeñas guías para
evitar que los pies se deslicen del pedal. Lo que quiere decir que no
se pueden alternar. Lo que quiere decir que había que frenar con el
pie izquierdo. Lo que quiere decir que estaba en la olorosa sustancia
marrón. Porque nunca había frenado con el pie izquierdo, y de alguna
manera, cuando se tienen 850 caballos bajo el culo, no parece el mejor
de los momentos para empezar.

Pero no había opción. Así es como el coche estaba diseñado y así es
como lo debería pilotar. La idea de usar un embrague montado en el
volante tampoco me llenaba de enorme confianza, pero como aquel que
dice: a caballo regalado...

Las siguientes tres horas salí y entré en el R3 más de 30 veces - para
dejar todo lo que me rodeaba a punto. La moldura del asiento de
Lotterer fue modificada sin descanso hasta amoldarse perfectamente a
mi cuerpo, así como el angulo de los pedales y el recorrido del
acelerador.

Aparentemente a Irvine, quien fue el ultimo que pilotó este coche, le
gustaba tener recorridos largo en el pedal, para así poder apuñalarlo
fanáticamente a la salida de las curvas. Esto significa que tuvieron
que desarrollar una cartografía de motor específica para Irvine que le
diese una respuesta fulminante.

Pero yo quería menos recorrido en el pedal. Decidieron usar la misma
cartografía de motor conmigo que usa el nuevo muchacho, Antonio
Pizzonia, a quien también le gusta el recorrido de pedal más corto.

Pero creo que lo más raro de mi día en la fábrica vino justo al final,
cuando me disponía a salir del coche e irme a casa. Allí estaba,
sentado en el R3 charlando con Webber y los ingenieros sobre como iban
a subir su motivación para la temporada que se avecina, cuando entró
en la sala Niki Lauda diciendo "hola".

La misma vieja gorra roja, la misma combinación de pantalones grises y
chaqueta marrón que has visto millones de veces en la tele: Justo a mi
lado, apuntandome con una gran sonrisa cálida. Luego me cogió la mano
fuera del cockpit y me la estrujó en un saludo preguntando: "¿qué tal
va todo, Steve?"

Quince minutos después regresó a su oficina, habiéndome contado todo
lo que pudo recordar sobre su prueba de este mismo coche a principios
de año en Valencia. Aparte de los frenos "que son in-cre-i-bles", fue
la caja de cambios lo que más impresionó a Lauda, especialmente el
cambio automático a marchas superiores, que cambia cuando llega al
limitador de rpm's.

"Cuando es eso" le pregunté. "Oh, 18.000 y algo vueltas" dijo Lauda,
sonriendo. "Brutalmente alto, de todas maneras, buena suerte. Y
recuerda: simplemente disfruta. ¡Yo lo hice!"

Cinco días después fué despedido del equipo por motivos que sólo la
dirección de Ford sabrá explicar. Cuando le conocí era un tío todo lo
agradable que podrías desear en tales circunstancias. ¿Pero cómo iba
yo a poder saberlo?

En tres semanas iba a pilotar uno de los coches de los que Niki Lauda
ya no iba a estar a cargo. Se sentía raro saber que no fuese a estar
allí, sí, pero para entonces habrían otras cosas en mi cabeza, de eso
estaba totalmente seguro.

http://www.kcs.ch/MariusCars2/pic03.jpg

Cita:

"Así es como lo hacemos" dijo Pizzonia...

Antonio Pizzonia es probablemente un poco mas bajito de lo que te
imaginas, y posiblemente algo mas robusto también. Como tiene 22 años,
podrías llamarlo un cachorrillo gordito -en la manera más cariñosa.
Pero no importa cuán diferente pueda parecer del modelo de piloto de
Fórmula 1 tradicional, Pizzonia todavía tiene esa sonrisa de piloto de
carreras. Y sobre todo, la forma de caminar de un piloto de carreras.

Cuando habla, te mira directamente a la cara, y para empezar puede ser
un poco intranquilizador. Es como si quisiera derrotarte
psicologicamente, a pesar de que el tema de conversación no sea otro
que su momento preferido para tomarse un té con pastas por la mañana.
Pero pasa más de 5 minutos en su compañía y rápidamente te das cuenta
de que no hay nada inseguro o amenazador en este muchacho, simplemente
es así.

Y cuando hablas, el escucha. Intensamente. Como si cada palabra
estubiese siendo escaneada y metódicamente procesada, y sólo después
de esto, como respuesta sigue una larga pausa perturbadora. La gente
que ha conocido a Senna, reconocen en Pizzonia unas maneras tan
iguales que casi asustan. La misma calma, la misma estoica entrega y
sinceridad. Algunos incluso reconocen que se centra en sus objetivos
aun más que el propio Mito.

Rugiendo por el Circuit de Catalunya en un flamante S-Type R recién
estrenado, mirando sus ojos moverse en ráfagas desde el punto de
frenada al apex de la curva y seguidamente al cambio de marchas, y
nuevamente a mi para darme otro consejo sobre la trazada, la verdad es
que estaba más que contento de su reputación.

Aunque no yendo absolutamente al máximo, no iba de paseo precisamente.
Los pianos eran pisados, martilleando el apex de las curvas, y de vez
en cuando, el V8 turboalimentado del S-Type era sometido a una
apropiada tortura al más puro estilo brasileño. No pocas veces llevó
las revoluciones hasta el limitador en una marcha para, con su mano
izquierda, cambiar suavemente a una relación superior en el J-gate. Y
bajo frenada, las reducciones eran ejecutadas a la perfección, también
de forma manual, mientras su pié izquierdo eliminaba velocidad.

"Este realmente es un gran circuito para pilotar un Fórmula Uno" me
dijo, mientras salíamos del viraje tres grácilmente de lado,
aparentemente uno de los mejores y más dificiles de todo el calendario
de la F1.

"Hay un buen montón de virajes rápidos en este circuito que suponen un
reto, como este por ejemplo (viraje 3). Y además, un par de grandes
puntos de frenada, donde el coche se estruja bastante al límite"

"El viraje uno es sensacional de negociar con un F1. El poder de
frenada es increíble. Y también aquél de allí" dijo, apuntando hacia
el primer trío de horquillas de segunda marcha de la pista de
Barcelona. "La frenada también es fuerte, y el coche va ligero de
atrás a no ser que frenes realmente fuerte. En resumidas cuentas creo
que lo disfrutarás". Qué duda cabe.

El motivo de que estuviese sentado con Pizzonia no era para cumplir
ningún sueño de mi vida de ser llevado de paquete alrededor de un
circuito de GP por un piloto de GP: la verdad es que soy un mal
pasajero, y con todos los respetos a mi sobrecualificado chofer,
hubiese preferido quedarme en el hotel, relajandome con un baño
caliente, pensando en como no hacer de mi un bufón el día siguiente.

Pero precisamente por cosas de la vida, ahí me encontraba. Pizzonia
debía hacer unas cuantas vueltas, conmigo de pasajero. Luego
conduciría yo el S-Type. De esa forma conocería un poco más la pista
antes de subirme al R3.

Pero hasta los planes mejor preparados pueden salir mal. En la primera
vuelta, aunque era evidente que Pizzonia sabía lo que hacía, no es
menos evidente que nunca antes había conducido una gran berlina, de
ahí los gruñidos de sorpresa que hizo cuando el coche dejó de
responderle a través del viraje final. Entramos colados casi medio
metro, saliendo del piano de salida con un subviraje que casi nos hace
besar la grava.

Fin del drama, dijimos sonriendo aún con el susto encima, pensando si
alguien en el pitlane se habría dado cuenta. Cruzando la línea de meta
Pizzonia incluso dijo las inmortales palabras: "Este es un coche
rápido, ya sabes - rápido."

Pero entonces, cuando dejamos atrás la señal de frenada de los 200m
del primer viraje, aun Antonio con el pié en la tabla en la última
marcha y claramente creyendo que el Jaguar iba a poder pararse
fácilmente en la próxima curva, toda conversación cesó. Finalmente
pisó el freno. Y hacia la escapada de grava salimos, volando por el
aire de culo contra el muro de neumáticos, y abajo. Whumpf, bang,
crunch.

Salimos bien, que al final es lo que importaba. Pero debo admitir que
no es el tipo de warm-up que esperaba antes de pilotar un coche de
Fórmula Uno.

En un coche de calle, por lo menos, Pizzonia aun esta un poco lejos de
emular al más Grande y Único.

http://www.jplv.net/car_photos/JaguarS-TypeR.jpg

Cita:

LUZ VERDE

El desayuno en la estancia de hospitalidad de Jaguar fué al mas puro
estilo inglés, y aunque no fuese lo que la policía dietética hubiese
querido que comiese justo antes de subirme en el Fórmula Uno, en menos
de una hora, hoy se podrían ir al cuerno. Los acontecimientos de ayer,
que incluían a Antonio Pizzonia, a mi y a un muro de neumáticos aún
revoloteaban en mi cabeza. Y además, estaba hambriento.

Así que comí. Dos salchichas, un huevo, algunas judías y un tomate
frito, todo ello regado con una hirviente taza de té. No es el
desayuno de los campeones, como diría James Hunt, cierto, pero es lo
que necesitaba en ese momento.

No duró demasiado. A medio terminar mi segunda taza, el fisio Nick
Harris apareció llevándome arrastras al centro de "bienestar" de
Jaguar. Quiso darle a mi cuello y espalda el último repaso, para
dejarme lo más relajado posible antes de trepar al R3.

Media hora después, sintiendome realmente mucho mejor después de la
sesión con Harris, fuí a la sala de briefing para conocer el equipo
que me asistiría en mi día con el R3, y con el que revisaría cada
detalle de mi pilotaje.

Stefan Sordo era el tío al que escucharía por mis auriculares, asi
pues, el hombre que tenía el plan del día. Normalmente es el ingeniero
de carrera de Pizzonia. El ingeniero jefe para el coche en si, iba a
ser Darren Nichols, el mismo Dazza que dirigió el proceso de la
moldura del asiento cuatro semanas antes.

Aparte había un puñado de currantes de Jaguar frenéticamente atareados
empaquetando cosas, porque el equipo aún estaba recogiendo de un test
de tres días que finalizó la noche del día anterior: además, por
supuesto, del inevitable pelotón de los chicos de relaciones públicas.

Durante el briefing, Sordo me dijo que teníamos el circuito para
nosotros solos desde las 9am hasta la 1pm, con lo que no había que
apresurar nada. La idea era poder vivir una experiencia F1 completa,
lo que quería decir muchas vueltas, idealmente en tandas de cinco.

A las 9am saldría en pista para hacer una vuelta de instalación - una
buena vuelta sin prisas para verificar que todo va como debería. Esto
me daría tiempo a comprender el funcionamiento de la caja de cambios,
el tacto del embrague, la sensación con los pedales y determinar
definitivamente si el asiento se ajusta firme pero cómodamente.

La pasada noche estuve aquí para aprender los pormenores del Circuit
de Catalunya en un S-Type R, pero por varias razones solo completamos
una vuelta (ver parte II) con Pizzonia al volante. Con lo que un poco
de tiempo en pista a baja velocidad sería maravilloso. Después de eso,
volvería al box para un chequeo rápido. Luego, volvería a salir para
hacer tantas vueltas como quiera en las tres horas restantes. Wow. (N
del T: maldito cabrón!)

Habiendo pasado la mayor parte de un día en la fábrica para el asunto
del asiento, ya estaba bastante familiarizado con el R3, pero una de
las cosas de las que no estaba seguro era la cantidad de rpm's que
necesitaba el coche para empezar a moverse.

"¿Se moverá desde parado si dejo ir el embrague?" pregunté a Stefano.

"No", dijo Dazza. "Necesitas sobre unas cinco mil o seis mil vueltas,
entonces dejas ir el embrague de la manera más suave que puedas".

Se requiere sobre una media hora para arrancar un coche de Fórmula Uno
moderno, y unas ocho personas para hacerlo. No puedes simplemente
arrancar el motor Cosworth V10 como si nada y pirarte. La presión de
aceite ha de ponerse a punto con un compresor, que permitirá al motor
girar por si mismo, la caja de cambios necesita calentarse, los
sistemas eléctricos necesitan iniciarse, y por supuesto, los
neumáticos han de calentarse con unas sábanas eléctricas. Es un
proceso alucinante de ver, sobre todo desde dentro del coche.

A medida que el momento límite de las 9am se acercaba y mis cinturones
eran ajustados por última vez, casi podía sentir al R3 cobrar vida
alrededor de mí. Los calentadores de las ruedas se quitaron,
ordendores portátiles desenchufados, pulgares alzados. Me dijeron de
mover el interruptor de ignición en P2: posición dos. Hubo un agudo y
efervescente sonido cuando las bombas de gasolina empezaron a bombear.

Pero el sonido que nunca olvidaré, el que me llevaré a la tumba, es el
del compresor que enchufan detrás para aumentar la presión de aceite
justo antes de encender el V10. No se cómo sonará desde fuera del
coche, pero desde dentro sonaba como si fuese atacado por la espalda
por un pirado con un enorme martillo neumático. Mis ojos temblaron y
hasta mis pulmones me empezaron a doler de la vibración. Justo cuando
el ruido llegaba al punto de ser insoportable, el V10 cobró vida. Y un
nuevo tipo de violencia emergió.

Señor qué ruido. Y qué sensible a la más mínima insinuación en el
acelerador.

Hasta la más pequeña flexión de mi dedo gordo bastaba para alterar el
volumen y mandar las rpm's hasta el cielo.

Ahora me estaba diciendo una y otra vez que lo primero que no tenía
que hacer era calar el coche. Porque calar un F1 no es como calar
cualquier otro coche. Aquí simplemente no tiras del freno de mano y le
vuelves a dar a la llave. Todo el proceso debería ser repetido de
nuevo y eso conlleva mucha gente y minutos. Y si la cago en mi primer
intento, meramente confirmaría al equipo que hoy le habrían dejado el
coche a un idiota.

Así que presioné el embrague hacia mi, y dije una pequeña oración.

"Vamos chico, relájate", me dije a mi mismo - y puede que esto le haya
llegado a Stefano por el intercomunicador.

Con el embrague totalmente abierto, tiro de la leva izquierda del
cambio hacia mi para insertar la primera, lo cual produce un distante
sonido: "thunk", desde detrás como resultado de la marcha insertada.

Entonces, con las 5000 vueltas por minuto mostrándose en la pantalla
digital del volante, dejo ir el embrague gradualmente. Primero muy
despacio, luego un poco más rápido, y un poco más aún.

Hasta que pude sentir suavemente a través de mis dedos de la mano
izquierda el punto de acoplamiento del embrague, que en ese momento
estaba casi totalmente embragado, dirigiendo el R3 fuera del garaje.

Unas cuantas rpm's más, un poco menos de embrague, y ya caminaba sobre
mi propia sombra.

Por el pitlane de Barcelona en un Fórmula Uno de ochocientos cincuenta
caballos.

No habiéndolo calado o haciendo de mi mismo un cenutrio (aún).
Realmente no puedo explicar lo bien que me sentó cumplir con esas
parte particular del día sin mayores problemas.

Del motor sólo surgió un tono diferente cuando las rpm's bajaron de
9000 en primera a 7500 en segunda después de subir una relación con la
leva del cambio al final del pitlane. Sin "clonks" al insertar la
marcha, sin vibraciones del motor al someterlo a esa carga. Solo una
maravillosa mezcla de energía y banda sonora para confirmar que el
evento mecánico realmente estaba teniendo lugar.

Como iba aprendiendo de jugar sin parar con el cambio de marchas,
tales reacciones eran iguales subiendo o bajando relaciones en la caja
de cambios de siete velocidades, al parecer a cualquier régimen.

Recuerdo que pensaba: ¿porqué los coches de calle no pueden tener
cambios con levas en el volante tan suaves, tan refinados, tan buenos
como este?

Otras cosas que me impactaron en mi vuelta de instalación fueron la
ligereza de la dirección, lo brutalmente directa que era la dirección
asistida, y que el motor fuera capaz de empujar limpiamente desde las
5000 vueltas, aunque no me aventuré a pasar de tres cuartos de gas en
ningún momento de mi vuelta.

Frenar con el pie izquierdo fué para empezar bastante alien para mi,
porque de la forma en que están dispuestos los pedales, no te dejan
con demasiadas opciones más. Aunque a esa reducida velocidad no era
demasiado problema. Mi unico momento de pánico real en esa primera
vuelta fué cuando iba entrando por el pitlane dirigiéndome al box de
mi equipo sin encontrar de repente el embrague en el pedalier.

Entonces recordé dónde estaba, y descubrí que un Jaguar R3 se para
desembragando con la mano izquierda mientras se frena gentilmente con
el pie izquierdo. El primer intento es como intentar mantener una
silla en equilibrio con la punta de la nariz mientras saltas por la
habitacion con las manos atadas a la espalda. Pero como ir en
bicicleta, es una de esas cosas que una vez pillado el truco, es muy
fácil de hacer.

De vuelta en el garaje, el equipo era todo sonrisas: esperaban que
calara y no lo hice. Stefano preguntó si todo iba correctamente, y así
iba. La telemetría confirmó que llegue a alcanzar 260kmh en la recta,
161,6mph. Pense que me estaban tomando el pelo, pero de hecho no fué
así. Había conseguido ir a 260, sin apenas notarlo. Y recuerdo lo que
pensaba: "Pero si ni siquiera me he acercado a poner el pie en la
tabla, y me he quedado a unas 5000 vueltas del limitador. O llegar a
engranar la sexta y la séptima. ¿Qué sensaciones va a derramar este
coche cuando lo haga?

Normalmente en tests como estos generalmente quieres pasar de las
fotos y comenzar a pilotar el coche rápidamente lo antes posible, pero
esta vez estaba encantado de dar un par de vueltas más tranquilamente
detrás del coche cámara. Me dió tiempo a acostumbrarme a la eléctrica
manera de responder del R3, tanto con la dirección, la caja de
cambios, acelerador, y sobre todo, el pedal del freno, una vez los
discos de carbono han entrado en calor.

También me dió tiempo a darme cuenta del, hasta cierto punto, confort
de marcha a baja velocidad. De alguna manera uno piensa que una
máquina de estas no debe tener calidad de rodadura, pero esta claro
que el gran perfil de las ruedas ayuda.

El resultado es que, por debajo de 100kmh, el R3 parecía volar sobre
el asfalto. Y la otra sorpresa es el buen comportamiento del V10 a
bajas vueltas. En parte. Desde 5000rpm tira con total limpieza. Sin
cachondeo, pero reconozco que si esto fuese legal, podría llevar
fácilmente el coche un sabado por la tarde al Carrefour. Lo cual sería
la risa.

Pero arrastrarme por el circuito a 100kmh no fué precisamente el
motivo por el que fuí hasta allí. Y tras la segunda vuelta detrás del
coche cámara, me indicaron que pasara delante. Me dijeron que
adelante. Recuerdo paseando sutilmente por los tres siguientes virajes
y otras dos rectas esperando pacientemente a que la recta principal
apareciese. Entonces en tercera finalmente hundí el pie hasta el
metal.

Y mi cerebro cortocircuitó en ese mismo instante y en ese mismo lugar.

Dicen que solo tienes una oportunidad en la vida para hacerse una
primera impresión, y la combinación de 850 caballos y 600kg de peso
ciertamente ha dejado su marca en mi. En resumen, nunca, jamás,
olvidare la forma en que el R3 devoró esa primera recta principal por
primera vez, La reacción cuando aplasté el acelerador fue tan
instantánea, tan violenta y tan brutal que mi primera reacción fue
accionar la leva para subir una marcha y diluir el imparable flujo de
aceleración que me impulsaba. Tenía que, de alguna manera, volver a
hacerlo manejable.

Primero, no me podía imaginar como alguien podría querer un coche que
acelere con más dureza que esto. Y acto seguido el motor reventó. En
serio. Justo cuando estaba acelerando mas allá del pitbox a una
velocidad medio decente por primera vez, el tono musical del motor
cambió drásticamente, perdida de potencia súbita y en los espejos una
nube de humo blanco saliendo del escape de la bancada de cilindros
izquierda. Oh señor.

Paré y dándome cuenta que lo que antes era una pequeña nube de humo,
ahora era un inmenso nubarrón saliendo del motor, lo que hizo que
intentara salir de una forma maníaca de lo que yo creía iba a ser un
Jaguar R3 al horno. Pero en mi pánico de salir de ahi a toda costa, me
olvidé de quitar el volante y no pude salir por unos cuantos segundos,
lo que me produjo una sensación horrible hasta que me di cuenta qué
fallaba. Entonces saqué el volante y salté fuera.

Por alguna ridícula razón asomé mi nariz otra vez en el cockpit y le
dí al botón del extintor siendo saludado por un buen chorro de agua
jabonosa que me fué a parar directamente a los morros. Entonces me caí
de culo y unos segundos después llegaron los comisarios de pista con
extintores, sin duda habiendo observado mi forma de bajar del coche
estilo Norman. Después de eso todo fué bien otra vez. Una vez que los
chicos de Jaguar montaron otro Cosworth V10, por supuesto...

Esto lo hicieron en menos de una hora, y fué realmente impresionante
de ver. Pero para entonces, el cronómetro corría. Aún no habia hecho
ni una vuelta rápida y ahora solo quedaba poco más de una hora de
tiempo en la pista. Así que una vez estuvo el nuevo motor instalado y
hube recorrido otra vuelta de instalación, con una sensación de
urgencia real desde el garaje, el equipo me dió permiso para hacer la
primera tanda decente de cinco vueltas.

Para la primera de ellas me autoimpuse cambiar a 15.000 rpm subiendo
yo mismo las relaciones cuando la primera luz del volante se
encendiese: de esa forma, pensé, quizás podria aguantar en el circuito
sabiendo que es lo que pasaba con el resto del coche. No hay que
preocuparse. A fondo hasta 15.000rpm es algo prácticamente ridiculo
bajo cualquier medida normal en un R3.

¿Qué es comparado con un Pagani Zonda, preguntas? Oh por favor. Sin
cachondeo, sería como comparar el Pagani con un corredor de footing.
No hay nada en la forma de acelerar de un R3 que recuerde en algo al
Zonda.

Bajo este prisma, empecé a ganar velocidad gradualmente, haciendome
con el coche, certificando que haría lo que me dijeron que haría. Una
vez los neumáticos y los frenos se calentaron, empecé a entrar en las
curvas un poco más rápido, un poco más tarde, frenando mas tarde y
acelerando en las salidas antes. Pero icnluso después de dos vueltas,
temía genuinamente la posibilidad de que algo saliese mal. O que
pudiese entrar en una curva 80kmh más rápido y saliese del trazado sin
saber que es lo que ha pasado. Quiero decir, he pilotado coches
bastante rápidos antes, incluído un Audi R8, ganador de Le Mans el año
pasado, pero esto está en otra galaxia totalmente distinta.

Entonces empecé a experimentar. A mitad de recta, en la tercera
vuelta, creo, a unos 270kmh, pisé el freno todo lo fuerte que pude,
para ver que pasaría. No te engaño, el coche simplemente se paró, como
una estatua. De 270 a 0 en unos 30 metros.

Unas vueltas después, mirando cuán rápido podía pasar por los virajes
usando el apoyo aerodinámico disponible, me di cuenta de de algo: para
pilotar una de estas cosas decentemente, no has, o no deberías,
acelerar hasta antes de la curva, frenar en recto, y girar, en la
manera tradicional. En vez de eso, has de acelerar hasta el punto de
giro, frenar todo lo fuerte y tarde que se pueda en el apex de la
curva y aplastar el acelerador todo lo pronto que te atrevas, dejando
para el control de tracción el resto del trabajo.

Aplica esto, y la velocidad empezará a llegar de dos áreas muy
específicas. Una, cúan tarde eres capaz de frenar en cualquier curva.
Y cuando digo tarde, es realmente tarde.

Al final de la recta de pits en Barcelona hay un viraje de segunda
velocidad que eventualmente aprendes a negociar a 306kmh en séptima.
Los héroes reales van a fondo bastante después de haber pasado la
marca de frenada de los 100 metros y no tocan el pedal hasta la marca
de 60 metros. Y cuando lo tocan, lo tocan todo lo fuerte que pueden
físicamente.

Aprender a confiar en el coche, creer que parará desde velocidades tan
absurdas en un espacio tan terriblemente corto de pista, toma su
practica, especialmente cuando has de dosificar la presión en el pedal
en momentos donde no se va a gran velocidad para evitar bloquear las
ruedas cuando el apoyo aerodinámico se diluye - que suele pasar cuando
el Jaguar baja de 145kmh.

La segunda área en donde viene la velocidad es en la confianza que
tienes en la aerodinámica del coche. Otra vez, simplemente has de
llegar hasta un punto en el cual sabes que el coche entrará, y saldrá
de un viraje a una cierta velocidad sin que salga volando del
circuito. Y es la confianza en la velocidad por curva la que más
importa. No tanto en las 3 horquillas de baja velocidad, en las cuales
el R3 se comporta prácticamente como cualquier otro coche rápido
cuando la zona de frenada está clara: subvirador, sin mucha adherencia
en la entrada; ráfagas de sobreviraje (por el control de tracción en
este caso) en la salida. No, es en las curvas rápidas donde has de
aprender a confiar en la máquina, y en Barcelona hay 4 heroicos
ejemplos de esto.

En cada uno de ellos he de tragar fuerte, agarrarme intensamente y
desear: y aun emergiendo cada vez en el otro lado, con el coche sin
desviarse ni un milímetro de la línea, sabía que ni siquiera habia
rallado la superficie, no me había acercado al potencial en absoluto.
Después de 4 vueltas estaba hecho polvo tanto física como
mentalmente, porque el R3 a alta velocidad simplemente desarolla más y
más adherencia a medida que lo piloto más rápido. Y la idea de entrar
en las curvas rápidas haciendo drifts estilo de los 70, simplemente me
niego a creer que sea posible hoy día a no ser que sea sobre mojado o
te llames David Blaine.

Bueno, con mi mente totalmente anegada de sensaciones, puse rumbo de
vuelta a los boxes para un poco de reflexión antes de la tanda final.
Teníamos aun 20 minutos disponibles y Stefano quería que experimentara
una Salida desde parado con el launch control. Así que después de un
pequeño paseo y una meadita, volví a trepar dentro del R3 y seguí el
proceso por el intercomunicador.

Sordo dijo que tenía que llevar el coche hasta el final del pitlane,
poner el coche en punto muerto, apretar el boton del launch control
(control de salida) en el volante, engranar la primera y pisar a fondo
el acelerador durante medio segundo para acto seguido soltar el
embrague y salir. Y esta vez iba a usar todas las RPM y ver que tal se
comportaba el cambio automático en el circuito. E iba a dar vueltas
hasta que me llamaran, aunque sabía que en cinco vueltas iba a estar
exhausto.

En el primer intento no salí muy bien que digamos, y podreis reiros un
poco con esto si veis el CD que regalaremos la próxima semana. Pero en
el sgundo intento salí bien e increíblemente me sentí un poco
decepcionado. Pensé que el R3 iba a salir como un misil, pero en vez
de eso, empezó a moverse serenamente, tosiendo y petardeando, matando
y reigniciando los cilindros fanáticamente para prevenir perdidas de
tracción de una poco dramática y ruidosa forma.

Hasta que consiguió traccionar totalmente en primera eso sí, momento
en el cual realmente sale disparado. Como prometí, mantuve el pie
plantado en la tabla y dejé que el cambio automático subiera
relaciones el solito. Y eso ocurrió a 18.200rpm: bam, en segunda, casi
inmediatamente otra vez, bam. Otra vez 18.200rpm y otro cambio a
tercera, y luego otra vez con cuarta y quinta, sin que mis manos
tuviesen que acercarse para nada a las lebas del cambio. Absolutamente
alucinante cuando me paro a pensarlo ahora.

En las cuatro vueltas siguientes me esforcé todo lo que pude en
intentar comportarme como un piloto de Fórmula Uno, frenando todo lo
tarde y fuerte que podía, y girando todo lo rápido en los virajes como
me permitía el valor: Hasta el punto en que ya no podía mantener mi
cabeza recta a traves del viraje tres, reputadamente uno de los más
duros del mundial.

En la penúltima vuelta incluso me autoconvencí de mantener el pie en
el acelerador hasta rebasar la señal de 100 metros hacia el primer
viraje. Lo cual me sentó fenomenal. Y otra vez fuera de las
horquillas.

Aprendí a enterrar el acelerador en el apex de las curvas, y dejar que
el control de tracción trabajara simplemente manteniendo el culo
pegado al asfalto hacia la salida. Demonios, incluso puse el R3
ligeramente de lado en una de las curvas lentas, bloqueando un freno
en la segunda horquilla que acabó en la ignominia de un trompo por mi
parte, pero nada más.

Y aún así, incluso después de darlo todo, fuí 10 segundos más lento
que Pizzonia. Diez. Segundos. Enteritos.

Bueno, yo solo hize siete vueltas rápidas mientras el ha hecho
millones aqui en varios coches de F1, pero aun así es una eternidad en
términos de carreras. Creo que si tuviese a mi disposición el coche
una semana entera y dejase mi imaginación en la puerta del garaje para
las curvas rápidas, quizas podría acercarme en 5 segundos a su tiempo.

Pero los otros 5 no se de donde los podría sacar. Realmente, no lo se.

Al final, es por eso por lo que a Pizzonia y los de su clase les pagan
lo que les pagan para hacer lo que hacen; y por eso yo no soy más que
un probador de coches afortunado. Te voy a decir una cosa: cualquiera
que piense que la F1 es aburrida en el 2003, simplemente no sabe lo
que está viendo. (N del T: iba a ser la temporada próxima, logicamente
no sabia que la del 2003 iba a ser una de las mejores desde los 80)
Que quiten el control de tracción - que estan a punto de hacerlo, de
todas maneras- y los coches serán los más rapidos y locos que jamás
hayamos visto.

A mi me parece incluso mejor...(que el otro)

RenaultR24 · 26-06-2004, 01:34:46

Los hay con suerte y luego los hay como este periodista... Daría lo que fuera por poder conducir un F1 ya sea un Ferrari, un Jaguar R3 o un Minardi.
Tiene que ser una sensación inolvidable, me bajaría del coche y diría... "He hecho todo lo que tenía que hacer en esta vida, ya puedo morir tranquilo".

Gracias por el artículo John (y a quien lo escribió), ahora sabemos lo que sentiría cualquier "mortal" al conducir un F1... Estoy sin palabras.

Saludos.

Draven · 26-06-2004, 06:32:03

El cabron no se si lo hace para narrarnos su experiencia desde la vista periodistica o para darnos envidia :confundio

Habra que ir ahorrando para pilotar por Montmelo en esas jornadas que hacen (supongo ke kostaran una pasta).

Fran'o · 26-06-2004, 15:47:55

Cita:

Empezado por Draven

El cabron no se si lo hace para narrarnos su experiencia desde la vista periodistica o para darnos envidia :confundio

Habra que ir ahorrando para pilotar por Montmelo en esas jornadas que hacen (supongo ke kostaran una pasta).

Creo q tienes informacion en la pagina del circuito de Cataluña

Yaquiya · 26-06-2004, 16:00:38

Dar cuatro vueltas al circuito en un coche de 700cv eran 2000€.Hace poco lo dijeron por la tele

txemazo · 26-06-2004, 16:03:31

nos tendremos que conformar con un relajante y sano paseo en bici

Jose · 26-06-2004, 16:40:52

Cita:

Empezado por txemazo

nos tendremos que conformar con un relajante y sano paseo en bici